มนุษย์ไบเกอร์ ลูกไม่รักของท้องถนนและกฎหมายไทย

ว่ากันว่าวัฒนธรรมมอเตอร์ไซค์เริ่มขึ้นภายหลังสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่ 2 จากกลุ่มทหารที่คิดถึงเพื่อนฝูงครั้งอยู่ในสนามรบ พวกเขาจึงเริ่มกลับมาพบปะกัน บ้างว่าอาจถูกจุดขึ้นจากเจ้าของคำพูด ‘รู้จักวันนี้กันดีแล้วหรือ ถึงเสือกไปพูดกันถึงวันพรุ่งนี้’ – ปีเตอร์ ฟอนด้า (Peter Fonda) ผู้กำกับ นักแสดงและผู้ร่วมเขียนบท ‘Easy Rider (1969)’ ที่ชวนตั้งคำถามถึงสังคมและวิถีชีวิตของอเมริกันชน จนปลุกกระแสไบเกอร์อย่างร้ายกาจในช่วงทศวรรษ 80 

ไม่ว่าจุดกำเนิดของไบเกอร์จะเริ่มต้นจากที่ไหน ในปัจจุบัน ความนิยมในการขับขี่มอเตอร์ไซค์ก็เพิ่มสูงขึ้นเรื่อยๆ ในแทบทุกมุมของโลก รวมไปถึงในประเทศไทยที่มากแล้ว ยังมีแนวโน้มมากขึ้นอีก

แต่ไบเกอร์ส่วนใหญ่ในเมืองไทย ไม่ว่าจะมืออาชีพหรือพาร์ตไทม์ น่าจะต้องมีความรู้สึกเล็กๆ ว่าตัวเองเป็นลูกพ่อ-แม่ไม่รัก เพราะตามกฎหมายระบุให้ต้องขับขี่อยู่ในเลนซ้ายสุดร่วมกับรถประจำทาง แท็กซี่รับผู้โดยสาร สามล้อ และบางครั้งช้าง ม้า วัวควาย เสียด้วยซ้ำ นอกจากนี้ยังไม่สามารถขึ้นทางยกระดับได้ทุกรูปแบบ ซี่งหลายครั้งรวมไปถึงสะพานข้ามแยกต่างๆ อีกด้วย 

คำถามที่ชวนสงสัยคือ มันเหมาะสมแล้วไหม ทำไมประเทศเราถึงไม่มีพื้นที่ให้กับคนที่ขี่มอเตอร์ไซค์บ้าง ?

ดังนั้น จึงน่าสนใจว่าแล้วในประเทศอื่นล่ะ เขาให้พื้นที่กับคนที่ขี่มอเตอร์ไซค์กันอย่างไรบ้าง มีการจัดพื้นที่สาธารณะอย่างท้องถนนให้กับคนกลุ่มที่เขาเรียกว่าไบเกอร์หรือไม่ 

(Reuters)

ท้องถนนอื่น

หากไม่นับเวียดนามที่สภาพการจราจรและวิถีไบเกอร์มีความคล้ายคลึงกับประเทศไทย ประเทศที่มีชายแดนติดกับภาคใต้ของเราอย่างมาเลเซีย ได้เริ่มนำนโยบายเลนจักรยานยนต์มาใช้เมื่อปี 2005 โดยเริ่มปรับปรุงถนนสำหรับเลนมอเตอร์ไซค์ให้มีความกว้าง 2-2.5 เมตร และพบว่าสามารถลดอุบัติเหตุลงได้มากกว่าร้อยละ 39 และลดอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนลงได้ถึงร้อยละ 83 

นอกจากนี้เมื่อต้นปี 2019 อธิบดีกรมความปลอดภัยบนท้องถนนของมาเลเซีย ดาตุ๊ค โรสลี อิสา (Datuk Rosli Isa) ได้ออกมากล่าวว่า จากข้อมูลของปี 2018 มากกว่าร้อยละ 60 ของการสูญเสียบนท้องถนนเกี่ยวข้องกับการขี่มอเตอร์ไซค์ ทางการของมาเลเซียจึงร่วมมือกับองค์กรภาคประชาชน หาแนวทางการลดจำนวนผู้สูญเสีย โดยต้องการผลักดันให้มีเลนซ้ายสุดสำหรับมอเตอร์ไซค์ในทุกถนน และห้ามไม่ให้รถมอเตอร์ไซค์ที่มีขนาดเครื่องต่ำกว่า 150 cc ใช้ความเร็วเกิน 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง รวมถึงห้ามออกไปเบียดอยู่ระหว่างเลนกลางและขวาซึ่งเป็นเลนของรถยนต์

(ท้องถนนในกัวลาลัมเปอร์ – Reuters)

ในอังกฤษมีมาตรการควบคุมนักขี่มอเตอร์ไซค์ที่เข้มงวดมาก พวกเขาแบ่งประเภทและการขอใบขับขี่ไว้อย่างละเอียด เช่น ต้องมีอายุตั้งแต่ 17 ปีเท่านั้นถึงจะขอใบอนุญาตขับขี่รถบ้าน A1 ได้ (125 cc) ต้องมีอายุตั้งแต่ 19 ปีถึงจะขอใบขับขี่ A2 ขับรถที่มีขนาดเครื่องยนต์ได้สูงสุดถึง 400 cc และถ้าต้องการขี่มอเตอร์ไซค์ที่มีขนาดมากกว่า 400 cc ต้องได้รับใบขับขี่ A2 มามากกว่า 2 ปี หรือมีอายุ 24 ปีขึ้นไปเท่านั้น 

นอกจากนี้ ในอังกฤษยังมีกฎระเบียบที่เคร่งครัดให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารต้องสวมหมวกกันน็อกทั้งสองคน ห้ามให้มีผู้โดยสารยกเว้นมีที่นั่งและที่เหยียบเหมาะสม รวมถึงรถมอเตอร์ไซค์ทุกคันต้องมีประกัน โดยหากเจ้าหน้าที่ตรวจพบว่าไม่มีอาจจะโดนปรับถึง 300 ปอนด์

(ไบเกอร์และสุนัขของเขา ในลอนดอน – Reuters)

รัฐควีนส์แลนด์ของออสเตรเลียอนุญาตให้ผู้ขับขี่มอเตอร์ไซค์ที่มีใบขับขี่ สามารถขี่บนไหล่ทางของถนนได้ โดยจำกัดว่าห้ามใช้ความเร็วเกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง และห้ามขี่บนไหล่ทางที่กำหนดความเร็วต่ำกว่า 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง นอกจากนี้กฎหมายออสเตรเลียยังกำหนดว่าทั้งผู้ขี่และผู้โดยสารต้องสวมหมวกกันน็อก โดยผู้โดยสารมอเตอร์ไซค์ต้องมีอายุมากกว่า 8 ปีขึ้นไป และหยั่งขาถึงพื้นได้

ในสหรัฐอเมริกา ประเทศที่จะเรียกว่าเป็นต้นกำเนิดของวัฒนธรรมไบเกอร์ก็ไม่ผิดนัก มีการปรับเปลี่ยนทัศนคติและกฎหมายครั้งใหญ่ในปี 1967 เมื่อรัฐบาลกลางออกกฎหมายบังคับให้นักบิดทุกคนต้องสวมหมวกกันน็อก เปลี่ยนภาพลักษณ์จากเดิมที่หมวกกันน็อกเคยถูกเปรียบเข้ากับพวกขี้แพ้หรือใจไม่ถึงในวงการนักบิด 

อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันกฎหมายบังคับให้สวมหมวกกันน็อกก็ยังมีความแตกต่างในรายละเอียดของแต่ละรัฐ อาทิ เวอร์มอนต์ นิวเจอร์ซีย์ และเวสต์ เวอจิเนีย กำหนดให้นักบิดต้องสวมหมวกกันน็อกที่มีสัญลักษณ์หรือเครื่องหมายให้เห็นชัดเจนบนท้องถนน บางรัฐผ่อนปรนกว่านั้น เช่น ฟลอริดา เท็กซัส อาร์คันซอ กำหนดเพียงแค่ผู้ขับขี่ที่อายุไม่ถึงเกณฑ์จำเป็นต้องสวมใส่หมวกกันน็อก มีเพียงสองรัฐคือ อิลลินอยส์ และไอโอวาเท่านั้น ที่ไม่มีกฎหมายบังคับให้นักบิดต้องใส่หมวกกันน็อก  

นอกจากนี้ บางรัฐของสหรัฐอเมริกายังกำหนดให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารต้องสวมใส่อุปกรณ์ปกป้องดวงตาอีกด้วย เช่น ยูทาร์ โคโลราโด รวมถึงนิวยอร์ก นอกจากนี้ยังมีกฎหมายที่ลงรายละเอียดลึกลงไปอีก ไม่ว่าจะเป็น กฎหมายควบคุมความดังของเสียง กฎหมายสำหรับผู้โดยสาร กฎหมายไฟหน้ารถมอเตอร์ไซค์ รวมถึงกฎหมายเลนมอเตอร์ไซค์

(กรุงเทพฯ ชั่วโมงเร่งด่วน – Reuters)

ท้องถนนไทย

เมื่อลองค้นหาคำว่า Motorcycle law in Asean บทความต่างประเทศที่ขึ้นมาลำดับแรกเป็นเรื่องเกี่ยวกับการขับขี่มอเตอร์ไซค์ในในประเทศไทย ในบทความดังกล่าว เริ่มต้นจากข้อมูลขององค์การอนามัยโลกในปี 2015 ที่ชี้ว่า ไทยเป็นประเทศที่เกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนมากที่สุดเป็นลำดับสอง รองจากลิเบีย และข้อมูลปี 2016-2017 ที่ชี้ว่า ช่วงสัปดาห์ของวันขึ้นปีใหม่ไทย มีผู้เสียชีวิตกว่า 470 คน ก่อนบทความจะพาไปสู่คำถามที่ฟังดูแปลกๆ อย่าง ‘จำเป็นไหมที่ต้องมีใบขับขี่มอเตอร์ไซค์ในประเทศไทย’ และ ‘วิธีการเจรจากับเจ้าหน้าที่ตำรวจ’

เมื่อค้นต่อไปก็เจอข้อมูลที่พาใจดิ่งลงไปอีก ไทยเป็นประเทศที่มีสัดส่วนการเสียชีวิตจากรถจักรยานยนต์มากเป็นอันดับหนึ่งของโลก โดยจากการเก็บข้อมูลของ ‘โครงการวิจัยเพื่อเมืองไทยไร้อุบัติเหตุ’ ซึ่งเก็บข้อมูลมาแล้ว 600 กรณีจากเป้าหมาย 1,000 กรณีระหว่างปี 2016-2020 พบว่า ผู้ประสบอุบัติเหตุกว่าร้อยละ 40 ไม่มีใบขับขี่ ผู้เสียชีวิตกว่าร้อยละ 50 เกิดจากการบาดเจ็บที่ศีรษะ และร้อยละ 15 เกิดจากการขับขี่ขณะมึนเมา

หากถามใจไบเกอร์บางคน กฎหมายที่หย่อนหยานในประเทศไทยก็ส่งผลดีในแง่ความรื่นรมย์ในการขับขี่ รื่นรมย์กับสายลมที่พัดแทรกไปตามเส้นผม รื่นรมย์กับการลักไก่เล็กน้อยเพื่อย้อนศรไปกลับรถ และรื่นรมย์ปนหวาดเสียว เมื่อพบเจ้าหน้าที่ตำรวจยืนโบกมือให้แล้วคุยกันลงตัวไม่ยากนัก

แต่น่าขบคิดให้รอบด้านอยู่เหมือนกันว่า ที่เป็นอยู่ มันดีแล้วหรือยัง?

“มันไม่ใช่แค่ไม่เฟรนด์ลี่กับคนเดินเท้าอย่างเดียวนะ มันไม่เฟรนด์ลี่กับมอเตอร์ไซค์ด้วย เมืองมันเฟรนด์ลี่แต่กับรถ แม้กระทั่งรถเมล์มันก็ไม่เฟรนด์ลี่” ผศ.ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ อาจารย์ประจำคณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ผู้เชี่ยวชาญ ‘การเมือง’ ในแง่ของการพัฒนาเมืองและพื้นที่สาธารณะ และหนึ่งในไบเกอร์ที่ขับเคี่ยวกับท้องถนนของกรุงเทพฯ อยู่ประจำ พูดถึงท้องถนนกรุงเทพฯ ในมุมของเขา

(ผศ.ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์)

เขาให้ความเห็นเมื่อเราถามถึงความอึดอัดของไบเกอร์ในเมืองไทยว่า “มอเตอร์ไซค์เป็นผู้ร้ายของทุกคน แต่คุณมีเลนให้เขาขี่ไหม คุณต้องมีเลนให้เขาก่อนสิคุณถึงจะไปจับเขา คุณไม่มีเลนให้เขาแต่บอกให้เขาขี่ในเลนเดียวกับรถประจำทาง ซึ่งมันผิดธรรมชาติ คนขี่มอเตอร์ไซค์จะทำได้ไง อยู่หลังรถควันดำขนาดนั้น ที่จอดรถคุณก็ต้องแยกไปจอด ในต่างประเทศ มอเตอร์ไซค์มันคันเท่ารถ มันก็จอดเหมือนรถ”

สำหรับเขา เหตุผลของการขี่มอเตอร์ไซค์มีมากกว่าร้อยแปดเหตุผล ไม่ว่าจะเป็นเรื่องส่วนตัวอย่าง ความคล่องตัว ความชอบ หรือกินความไปถึงเรื่องใหญ่ๆ อย่าง เศรษฐกิจ นโยบายรัฐ หรือสิ่งแวดล้อม อย่างไรก็ตาม เขามองว่าคนขี่มอเตอร์ไซค์ก็ควรมีสิทธิบนท้องถนนเท่าๆ กับที่ผู้ขับรถยนต์มี เพราะถึงอย่างไรพวกเขาก็เป็นผู้เสียภาษีให้กับรัฐเช่นกัน

“ถ้าคุณอยากบังคับให้มอเตอร์ไซค์ขี่กันดีๆ คุณก็ต้องมีเลนให้เขาสิ ไม่อย่างนั้นคุณก็ต้องให้เขามีสิทธิขี่เท่ารถยนต์ ถ้าเขาไม่มีสิทธิขี่แบบนั้น เขาก็ต้องโดนจับ การที่คุณมาพูดว่า โอ๊ย ต้องบังคับใช้กฎหมายให้จริงจัง เรื่องบางเรื่องในประเทศนี้กฎหมายมันไม่เป็นธรรม”

เขาให้ความเห็นในกรณีของการขับขี่ย้อนศร และละเมิดกฎหมายบางครั้งคราวของมอเตอร์ไซค์ว่า “การย้อนศรมันตอบได้ 2 แบบ โอเค มอเตอร์ไซค์ผิด กับอีกแบบ ระบบการออกแบบถนนมันปลอดภัยและคำนึงถึงมอเตอร์ไซค์ไหม” นักออกแบบเมืองผู้นี้มองว่า การขับขี่ย้อนศรบางทีอาจจะเกิดจากความจำเป็น อย่างในต่างจังหวัด ชาวบ้านส่วนใหญ่เลือกขี่ย้อนศรเพื่อไปกลับรถ เพราะหากไม่ย้อนศรต้องขับไปอีกร่วมหลายกิโลเมตร 

เขาชวนคิดถึงการรวมตัวกันของชุมชนและการต่อรองอำนาจว่า “ถ้าชุมชนเข้มแข็งต้องรวมตัวกันไปกดดันตั้งแต่แรก [ที่สร้างถนน] มันต้องกดดันว่าพวกฉันอยู่ที่นี่ ออกแบบถนนโดยไม่มีที่กลับรถให้ฉัน คุณออกแบบได้ไง พวกฉันเป็นชุมชนอยู่ตรงนี้ โอ้โห กว่าจะกลับรถไปเป็นกิโลๆ รถยนต์ยังขับย้อนศรเลย แปลว่า การออกแบบถนนตรงนั้นมันไม่สัมพันธ์กับวิถีชีวิตของคน” 

เขาให้ความเห็นว่า การออกแบบถนนเสียใหม่ อาจจะช่วยแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ และความปลอดภัยบนท้องถนนได้ดีขึ้น เขายกตัวอย่างว่า พื้นที่อย่างสำโรง จ.สมุทรปราการ ที่รถเมล์หลายสายวิ่งผ่าน ควรมีการแบ่งเลนเสียใหม่เพื่อให้รองรับจำนวนของรถเมล์และทำให้การจราจรมีระเบียบมากขึ้น รวมไปถึงในถนนสายอื่นๆ ก็ควรมีเลนสำหรับมอเตอร์ไซค์โดยเฉพาะ เขาเชื่อว่า ถ้าถนนมีการออกแบบที่ปลอดภัยสำหรับมอเตอร์ไซค์ คนอาจจะหันมาขี่มอเตอร์ไซค์เยอะขึ้น และอาจช่วยเรื่องการจราจรภายในกรุงเทพฯ รวมไปถึงเรื่องการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์อีกด้วย

ก่อนที่จะกดปิดเครื่องอัดเสียง เราเลือกถามคำถามที่ติดอยู่ในใจและเชื่อว่าติดในใจหลายคนเช่นกัน ‘กรุงเทพฯ ยังมีความหวังอยู่ใช่ไหม?’ เขายืนยันว่า กรุงเทพฯ ยังมีความหวังในการปรับเปลี่ยนได้ แต่ประเด็นที่สำคัญคือ ‘เราพร้อมจะเปลี่ยนแค่ไหน’ และที่สำคัญกว่าความพร้อมคือ คำว่า ‘เรา’ ในที่นี้หมายถึงใครบ้าง เขามองว่า the urban commons เป็นความรู้สึกที่สำคัญต่อการคำนึงถึงสุข-ทุกข์ของคนอื่น เราควรต้องออกแบบเมืองที่ทุกคนมีสิทธิที่จะใช้ชีวิตอยู่ ไม่ใช่ต้องมีกลุ่มที่ได้-เสียผลประโยชน์ฝ่ายเดียวอยู่ตลอดเวลา 

สุดท้ายเขาทิ้งประโยคหนึ่งว่า “มันง่ายที่จะฟันธงว่าใครผิด แต่คำถามคือในเมืองที่เราต้องการให้คนผิด-ถูกมันอยู่ด้วยกัน เราควรออกแบบอย่างไรมากกว่า”  

(กรุงเทพฯ – Reuters)

อ้างอิง:

https://www.motorcyclelegalfoundation.com/state-by-state-guide-to-motorcycle-laws/

https://www.matichon.co.th/local/quality-life/news_1671454 

https://www.rac.co.uk/drive/advice/motorbikes/getting-a-motorbike-licence/

https://www.qld.gov.au/transport/safety/rules/motorcycle

https://www.nytimes.com/th/2019/08/20/world/asia/thailand-road-deaths.html