ซีอีโอ BTS สุรพงษ์ เลาหะอัญญา : ตอบหลายปัญหาข้องใจเกี่ยวกับรถไฟฟ้าบีทีเอส

หากจะจัดอันดับหัวข้อที่คนกรุงเทพฯ บ่นร่วมกันบ่อยที่สุดในช่วงปีที่ผ่านมา รถไฟฟ้าบีทีเอสคงเป็นหนึ่งในนั้นอย่างไม่ต้องสงสัย ในแง่หนึ่งก็สะท้อนให้เห็นว่ารถไฟฟ้ากลายเป็นองค์ประกอบสำคัญในชีวิตของผู้คนจำนวนมากแบบที่เรียกว่าขาดไม่ได้ไปแล้ว

นับแต่เข้าร่วมประมูลสัมปทานรถไฟฟ้าครั้งแรกในประเทศไทยในปี 2535 สู่วันแรกเริ่มเปิดให้บริการที่แทบไม่มีคนนั่ง มาจนถึงวันนี้ที่รถไฟฟ้าสายสีเขียวกลายเป็นเส้นเลือดใหญ่ของเมืองหลวงไปแล้ว บีทีเอสผ่านการทำงานอย่างโชกโชนมากับผู้ว่าฯ กทม.หลายคน เจรจามาแล้วกับหลายรัฐบาล และนั่งตอบข้อครหามาแล้วไม่รู้กี่สิบเรื่อง

แต่หลายข้อกังขาก็ยังคงติดในใจผู้โดยสารและพร้อมปะทุขึ้นมาทุกครั้งที่รถเกิดขัดข้องหรือล่าช้า พร้อมกันนั้น คำถามใหม่ๆ ก็ผุดขึ้นมาให้ต้องตอบรายวัน ไม่ว่าจะเป็นเรื่องการได้รับสิทธิให้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวแต่เพียงผู้เดียวไปอีก 24 ปี ไปจนถึงคำถามที่ว่าเมื่อไรบีทีเอสจะเข้าร่วมบัตรแมงมุม

สุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ ของบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ไม่เหนื่อยที่จะลงนั่งตอบทุกข้อสงสัยทั้งเก่าและใหม่ทีละข้อ หลายเรื่องเขายอมรับว่า การให้บริการเดินรถบีทีเอส เป็นประสบการณ์ใหม่ที่หลายเรื่องก็ไม่รู้มาก่อน แต่ต้องมาเรียนรู้ใหม่หน้างาน

เขาลงนั่งคุยกับเราหลังกลับจากไปรับรถไฟฟ้าขบวนใหม่ที่ท่าเรือแหลมฉบัง และตอบทุกคำถามด้วยตัวเองโดยไม่ต้องมีโพยข้อมูลใดๆ อยู่ในมือ

PART 1: ระบบตั๋ว

ระบบตั๋วรถของบีทีเอส หากไม่ใช้ระบบเติมเงิน ก็ยังต้องไปต่อคิวแลกเงินแล้วไปต่อคิวหยอดตู้

เริ่มแรกบีทีเอสใช้ตั๋วแม่เหล็ก เพราะตอนที่เราเริ่มทำโครงการนี้ มันยังไม่มีที่ไหนใช้สมาร์ตการ์ด พอเทคโนโลยีมันเปลี่ยนมาเป็นสมาร์ตการ์ด เราก็เปลี่ยน เหลือตั๋วแม่เหล็กเฉพาะตั๋วหยอดเหรียญเท่านั้น

ทีนี้ก็มีคนบ่นว่า ทำไมไม่มีที่ให้ซื้อตั๋วด้วยธนบัตร ตอนแรกที่ทำบีทีเอส เรายอมรับว่าเราไม่รู้ เราคิดว่าจะมีคนมาใช้ตั๋วเติมเงินเป็นหลัก ตั๋วตู้หยอดเหรียญคงมีน้อย แล้วเมื่อก่อน ตัวรับธนบัตรมันอาจจะยังไม่ค่อยดีเท่าสมัยนี้ มันจะเด้งตลอด ซึ่งทำให้ช้า ฝรั่งที่มาออกแบบเขาแนะนำแบบนี้เราก็เชื่อเขา แต่หลังจากเราเปิดไปแล้ว เราก็รู้ว่า คนใช้ตั๋วเที่ยวเดียวเยอะ เราเคยทดลองเครื่องให้เอาแบงก์ไปใส่แล้วแลกเป็นเหรียญออกมาก็ไม่ประสบความสำเร็จนะฮะ มันเสียบ่อย เด้งตลอด แทนที่จะเร็วกลายเป็นช้า จริงๆ ถ้ามาวัดความเร็ว ไปแลกเหรียญแล้วมาหยอดเหรียญ เร็วกว่าใช้ธนบัตรนะฮะ แต่โอเค คนอาจจะรู้สึกว่าต้องไปรอคิวสองที เราก็พยายามเอาใจผู้โดยสาร ก็ซื้อเครื่องเพิ่ม จะเห็นว่าหลังๆ จะมีเครื่องตู้ใหญ่ๆ ที่รับธนบัตรได้ แต่มันก็ยังไม่พร้อม

ล่าสุดเราซื้อมาเพิ่ม สิ้นปีนี้จะมีอีก 52 ตู้ที่รับธนบัตรได้ด้วย และตู้เดิมที่มีทั้งหมด 200 กว่าตู้เราจะเปลี่ยนให้เป็นทัชสกรีนทั้งหมด เพื่อให้รวดเร็วขึ้นและรองรับส่วนต่อขยาย ที่สำคัญ ตอนนี้เราคุยกับธนาคารที่จะทำเป็น QR Code หมายความว่าต่อไปคุณไม่ต้องใช้เหรียญหรือธนบัตร ถ้าคุณมีบัญชีของธนาคารนั้นๆ คุณใช้มือถือจ่ายได้เลย ก็พยายามจะให้เสร็จสิ้นปีนี้เช่นกัน

ส่วนตั๋วแม่เหล็กที่เป็นแบบหยอดเหรียญ สิ้นปีนี้ก็จะเป็นสมาร์ตการ์ดทั้งหมด จะคล้ายๆ กับที่ฮ่องกง คาดว่าเป็นสมาร์ตการ์ดแล้วจะเร็วขึ้น เพราะใช้แตะบัตรขาเข้าสถานีแทนที่จะเสียบ เพียงแต่ผู้โดยสารอาจไม่รู้สึกเพราะไม่ว่าจะเป็นแม่เหล็กหรือสมาร์ตการ์ต ตอนออกก็ต้องเสียบคืนเหมือนกัน เพราะระบบต้องไปหมุนเวียน

สิ้นปีนี้จะมีอีก 52 ตู้ที่รับธนบัตรได้ด้วย และตู้เดิมที่มีทั้งหมด 200 กว่าตู้เราจะเปลี่ยนให้เป็นทัชสกรีนทั้งหมด เพื่อให้รวดเร็วขึ้นและรองรับส่วนต่อขยาย

แล้วจะเพิ่มการรับบัตรเครดิตด้วยไหม

บัตรเครดิตเราก็อยากรับ ตอนนี้ตั๋วเดือนเราก็รับนะ ถือว่าซื้อสินค้าเรา เพราะฉะนั้น เราให้บัตรเครดิตจ่ายได้ แต่ตั๋วเติมเงิน ไม่มีที่ไหนเขาทำกัน ไม่เชื่อไปเช็กดู

ตัวอย่างเช่น oyster card (บัตรโดยสารขนส่งมวลชนในลอนดอน) ก็เติมเงินด้วยบัตรเครดิตได้

oyster card เอาไปซื้อสินค้าอย่างอื่นไม่ได้ (แต่บัตรแรบบิทสามารถเติมเงินแล้วนำไปใช้เป็นบัตรเงินสดซื้อสินค้าและบริการอื่นๆ ได้ด้วย) ที่สำคัญเราเจอปัญหาหนึ่ง คือ เขามาใช้บัตรเครดิตเพราะต้องการแต้มในบัตรเครดิต รูดแล้วก็ลงไป refund ข้างล่างที่เคาท์เตอร์ของแรบบิท เดือนหนึ่งเป็นแสนเลย อย่างเช่น เราให้เติมเงินได้สูงสุด 4,000 บาท เขาใช้บัตรเครดิตรูดเติมลงไป 4,000 บาทแล้วเขาเดินลงไปข้างล่างไปขอ refund คืน เขาได้แต้มในบัตรเครดิตไป แต่เราเป็นคนจ่ายค่า fee ให้บัตรเครดิต จะมีกรณีแบบนี้พอสมควร

มีข่าวออกมาว่า บีทีเอสจะเข้าร่วมกับบัตรแมงมุมในชื่อแรบบิทพลัส

เมื่อสัปดาห์ที่แล้วเราประชุมกับทางกรรมการตั๋วร่วม เราก็ยืนยันกับเขาไปว่า เรายินดีที่จะร่วมในกรณีที่เขาไปทำเป็นระบบ EMV (ย่อจาก Europay, MasterCard และ Visa) ไม่ใช่ MRT Plus ที่มาแปลงเป็นแมงมุม

ระบบ EMV นี้เป็นเทคโนโลยีใหม่ เหมือนบัตรเครดิตที่สร้างมาตรฐานหนึ่งขึ้นมาให้ใช้กันได้หมด เป็น contactless ถ้าต่อไปคนนิยม คนก็ไม่ต้องใช้แรบบิทก็ได้ มีบัตร EMV บัตรวีซ่า หรือบัตรอะไรก็มาใช้ได้ถ้ามี EMV chip เขาเรียกว่าเป็น open standard คือทุกคนใช้ซื้อสินค้าหรือเข้าระบบรถไฟฟ้าอื่นก็ได้ เป็นเทรนด์ที่ต่างประเทศใช้ ที่ลอนดอนก็ใช้เยอะ ถ้าผมจำไม่ผิด 40 เปอร์เซ็นต์จะใช้ EMV เพราะคนในลอนดอนมีบัตรเครดิตหรือเดบิตเกือบทุกคน ซึ่งเทรนด์มันเป็นแบบนี้ เราก็ตอบทางกระทรวงคมนาคมไปว่า เรายินดีรับตรงนี้ให้เป็นตั๋วร่วมกับระบบอื่น

ที่สำคัญคือต้องมีตัว clearing ด้วย สินค้าอื่นๆ ไม่ซับซ้อนเท่ารถไฟฟ้า พอแตะไปมันก็หักไปตามจำนวนที่ใช้ แต่พอเป็นรถไฟฟ้า มันต้องคิดว่าคุณขึ้นมาจากไหนไปลงที่ไหน ต้องมีค่าแรกเข้า ใครจะเป็นคนได้ พวกนี้มันต้องมาคิด ตอนนี้เข้าใจว่า เขาให้ธนาคารกรุงไทยเป็นผู้ดูแลเรื่องเทคนิคกับโมเดลธุรกิจ ว่าใครจะลงทุนอย่างไรและค่า transaction fee เขาจะคิดเท่าไหร่ ที่เขาบอกว่าจะใช้ได้ปีหน้าคือส่วนนี้ที่เขาต้องมาทำเพิ่ม อันนี้ก็เป็นเบื้องต้น แต่ว่าเทคโนโลยีพร้อม ทำได้ไม่ยาก

ความเปลี่ยนแปลงนี้ก็จะกระทบกับบัตรแมงมุมที่ได้เกิดขึ้นไปแล้ว

ก็น่าเสียดาย แต่ก็ต้องยอมรับถ้าเทคโนโลยีเปลี่ยนและสะดวกขึ้น economy of scale ใหญ่ขึ้นก็อาจทำให้ต้นทุนถูกลงด้วย

เราเซ็น MOU กับเขามาหลายฉบับ ก็ยินดีเข้าร่วมกับเขามาตลอด เพียงแต่รัฐอาจมีการปรับนโยบายตลอด เดิมก็เคยคิดว่าจะตั้งเป็นบริษัทร่วม ที่เราไปเซ็น MOU ก็คือเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างผู้ให้บริการด้วยกันทั้งหมด มีข้อตกลงเรื่องการถือหุ้นตามสัดส่วน แต่แล้วมันก็ไม่เดินไปตามนั้น ก็ขึ้นอยู่กับรัฐบาล เรายินดีจะเข้าร่วมแมงมุม แต่ตอนนี้เขาจะเปลี่ยนไป EMV เขาเรียกว่าเป็นแมงมุม 4.0 เราก็ยินดี

PART 2: ขบวนรถ

ล่าสุดบีทีเอสเพิ่งไปรับรถไฟฟ้ามาเพิ่มใหม่ เห็นว่ารถในล็อตนี้มีการเปลี่ยนแปลงที่นั่งด้วย

เราเปลี่ยนที่นั่งส่วนหนึ่ง ต่างประเทศเขานิยมใช้เรียกว่า perch seat หรือที่นั่งหย่อนก้น ถ้าใครไปนั่ง tube ที่ลอนดอนก็จะเห็น หรือที่สิงคโปร์ล็อตใหม่ก็จะเป็นแบบนี้ ในหนึ่งตู้จะมีที่นั่งหกคู่ เราเปลี่ยนแค่สองคู่คือหัวกับท้าย นอกจากจะเป็นการเพิ่มจำนวนความจุผู้โดยสารแล้ว ยังทำให้การเข้าออกขบวนรถสะดวกรวดเร็วขึ้น เพราะมันจะไม่ขวาง แล้วก็มีเรื่องดีไซน์เก้าอี้ ที่เพิ่มพื้นที่ในการรับผู้โดยสารและให้การเข้าออกสะดวกขึ้น รวมถึงที่กั้นข้างๆ ที่นั่งก็ปรับให้เล็กลง มีกล้อง CCTV ส่วนตรงประตูที่เมื่อก่อนเป็นแผนที่ ในรถรุ่นใหม่นี้จะเป็นจอ LCD ให้ข้อมูลได้เยอะขึ้น นี่คือสิ่งที่เราทำ เราปรับรถที่ใช้อยู่ให้ดี

สถานีสะพานตากสินเป็นสถานีชั่วคราว สร้างในพื้นที่แคบๆ กะว่าเมื่อสร้างส่วนต่อขยายไปยังฝั่งธนแล้วจะยกเลิก แต่เนื่องจากส่วนต่อขยายล่าช้า เกิดหลังจากที่ส่วนแรกเกิดไปแล้ว 10 ปี ก็กลายเป็นว่าสะพานตากสินมันเปลี่ยนไปจากวันที่เราเริ่มเปิด กรมเจ้าท่าก็มาสร้างท่าเรือ มีคอนโดแถวนั้นเต็มไปหมด กลายเป็นสถานีหลักไปแล้ว

เรื่องที่คนบ่นบ่อยๆ คือรถไฟฟ้าแน่นมากๆ ในช่วงเวลา peak hours บีทีเอสจะมีมาตรการอะไรไหม

ผมต้องอธิบายว่า วันนี้ รถสายสุขุมวิทรถมาทุกๆ 2.40 นาที แต่สีลมเราทำได้แค่ 3.45 นาที เพราะว่าสถานีสะพานตากสินเป็นรางเดี่ยว มันต้องรอสับหลีก ผมซื้อมาอีก 46 ขบวน ก็ใส่ลงไปในสายสีลมไม่ได้ ใส่ได้แต่สายสุขุมวิท

นอกจากรถสายสีลมไม่พอ มันก็สร้างปัญหาให้สายสุขุมวิทด้วย เพราะว่าสีลมกับสุขุมวิทต่อกันที่สยาม เวลารถจากสุขุมวิทเอาคนมาลงที่สยาม สีลมไม่มีรถมารับไป คนก็สะสมในสถานีสยาม พอรถสายสุขุมวิทมา คนก็ลงมาเพิ่ม เข้า-ออกลำบาก ทำให้รถปิดประตูช้า กระเทือนไปทั้งระบบเลย

นโยบายเดิมของกทม. สถานีสะพานตากสินเป็นสถานีชั่วคราว สร้างในพื้นที่แคบๆ กะว่าเมื่อสร้างส่วนต่อขยายไปยังฝั่งธนแล้วจะยกเลิก แต่เนื่องจากส่วนต่อขยายล่าช้า เกิดหลังจากที่ส่วนแรกเกิดไปแล้ว 10 ปี ก็กลายเป็นว่าสะพานตากสินมันเปลี่ยนไปจากวันที่เราเริ่มเปิด กรมเจ้าท่าก็มาสร้างท่าเรือ มีคอนโดแถวนั้นเต็มไปหมด กลายเป็นสถานีหลักไปแล้ว พอกทม.ประกาศจะยกเลิก คนก็ไม่ยอม

แล้วจะทำอย่างไรให้สถานีนี้อยู่ได้และรถไฟวิ่งสวนกันได้ด้วย เราจะขยายสถานีออกไปคร่อมในเลนถนนประมาณข้างละ 1.8 เมตร ก่อนจะทำเราต้องไปขยายสะพานฝั่งด้านนอกให้เขาก่อน ข้างละ 1.8 เมตรเช่นกัน เพื่อให้คงช่องจราจร 3 ช่องเหมือนเดิม ต้องไปขอใช้พื้นที่จากกรมทางหลวงชนบทซึ่งดูแลพื้นที่สะพานอยู่ กว่าจะคุยกันรู้เรื่องก็เป็นหลายปี ในที่สุดในหลักการเขายอมรับแล้ว เราส่งแบบไปให้เขาหมดแล้ว มาเจอปัญหาใหม่ต้องทำ EIA ถ้า EIA ผ่านก็จะเริ่มก่อสร้าง ใช้เวลาประมาณ 2 ปี

ระหว่างนี้ก็แก้ปัญหาด้วยรถใหม่อย่างที่ว่ามีการปรับที่นั่งให้ใช้พื้นที่น้อยลง เพิ่มพื้นที่ในการจุคนอีกได้สัก 10 เปอร์เซ็นต์ เราก็เชื่อว่าอาจจะแบ่งเบาภาระได้ระดับหนึ่ง ต่อไปเมื่อตากสินเสร็จแล้ว ผมเชื่อว่าก็จะลื่นไหล

จะมีการแก้ปัญหาด้วยการเพิ่มจำนวนตู้รถไหม

เราทำมาแล้วรอบหนึ่งจาก 3 เป็น 4 ตู้ต่อขบวน เดี๋ยวจะทำเป็น 6 ตู้ในอีกสักประมาณ 10 ปี

เรื่องลิฟต์ที่เขาประท้วงกันว่ามันล่าช้านี่ต้องไปตามกับกทม.ใช่ไหม

เรื่องลิฟต์ กทม.เป็นคนลงทุน แต่ว่าเราก็สนับสนุนเขาทุกอย่าง เรื่องการซ่อมบำรุงเราเป็นคนทำให้ทั้งหมด

แต่อันนี้เห็นใจกทม.นิดหนึ่งนะ คือ ที่มันช้า เพราะว่าศาลเขาให้เวลาปีหนึ่ง แต่การก่อสร้างมันไม่ง่าย โดยเฉพาะในกลางเมือง กว่าจะได้ที่ พอได้มาแล้ว กว่าจะย้ายสาธารณูปโภคที่มันอยู่ข้างล่างเต็มไปหมดใต้ทางเท้า มันก็เลยล่าช้า แล้วบางทีไปสร้าง ไปบังหน้าร้านคน เขาก็ไม่ชอบ ก็ต้องไปทำความเข้าใจ กว่าจะเข้าพื้นที่ได้ก็ไม่ใช่เรื่องง่าย ตอนนี้มีบางจุดก็ยังทำไม่ได้ ที่กทม.กำลังจะทำเพิ่มอีก เพราะครั้งแรกไปทำแล้วไม่สำเร็จ

คิดว่ามีคำสั่งศาลแล้วมันน่าจะศักดิ์สิทธิ์มากพอ

ศักดิ์สิทธิ์ ทางกทม.เขาก็เร่ง เพียงแต่ว่ามันเป็นเหตุสุดวิสัยจริงๆ การเข้าถึงพื้นที่ เข้าได้ยากมาก แล้วก็อาจจะไปเจอผู้รับเหมาคุณภาพไม่ดีด้วย เพราะกทม.เขาประมูลมา เขาจะไปบอกว่าเอา นาย ก. นาย ข. คงไม่ได้นะครับ ประมูลใครให้ราคาถูกสุดมา แล้วก็ทำ ก็ไม่แน่ใจ อาจจะไม่ได้ตามอย่างที่อยากจะได้

การออกแบบพื้นที่ตรงหน้าลิฟต์ อันนี้ก็เป็นงานของกทม.?

กทม.ครับ เราก็ช่วยดู

PART 3: ทบทวนปมสัมปทานและสัญญาเดินรถ

ในช่วงที่บีทีเอสมีวิกฤตอาณัติสัญญาณขัดข้อง ผู้ใช้บริการจำนวนมากไม่พอใจเลยย้อนกลับไปดูเส้นทางสัมปทานและสัญญารับจ้างของบีทีเอส หลายคนตั้งข้อสังเกตที่น่ากังวลใจว่าบีทีเอสเป็นผู้ให้บริการรถไฟฟ้ารายเดียวมาอย่างยาวนานโดยไม่มีคู่แข่งเลย บีทีเอสมองเรื่องนี้อย่างไร

คนนึกว่ารถไฟฟ้าเป็นเรื่องที่ทำง่ายแล้วก็มีกำไร ผมต้องบอกว่าจริงๆ แล้วไม่ใช่ บีทีเอสลงทุนมาเนี่ย จริงๆ แล้วเราขาดทุนเกือบล้มละลาย แล้วก็เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟู ทุกวันนี้ถึงได้อยู่ได้ก็เพราะมีการลบหนี้ลบต้นทุนที่ลงทุนครั้งแรกไปแล้ว เพราะฉะนั้นจะบอกว่ารถไฟฟ้าเป็นธุรกิจที่ทำยาก ลองไปเช็กรถไฟใต้ดินดู ผมว่าเขาก็ยังลำบากอยู่

คุณคีรี (กาญจนพาสน์) เขาเป็นคนที่ตั้งใจ อยากจะทำ ทำแล้วไม่ยอมถอย เป็นคนอื่นล้มเลิกไปแล้ว เขาสู้มาตลอด ต้องการจะให้บริการกับคนกรุงเทพฯ

ถ้าอย่างนั้นแรงจูงใจในการทำรถไฟฟ้าคืออะไร

คนอาจบอกว่าเขาอาจจะทำ property มาก่อน ก็คิดว่ามันจะไปเสริมกันได้ แต่ลืมไปว่ารถไฟฟ้ามันลงทุนหนัก และไม่ใช่แค่ลงทุนอย่างเดียว มันมีค่าใช้จ่ายระหว่างทางตลอด แทนที่จะช่วยส่งเสริมกันอาจกลายเป็นตัวดึงด้วยซ้ำ เพราะฉะนั้นในต่างประเทศ ส่วนใหญ่รัฐจะช่วยสนับสนุนรถไฟฟ้า กรณีบีทีเอสนี่รัฐไม่ได้ช่วยเลย เป็นโครงการเดียวในโลก รัฐให้ที่ดินในการก่อสร้างเท่านั้นเอง ลองไปถามใครที่อยากจะแข่ง เอาโมเดลนี้มา ผมเชื่อว่าไม่มีใครทำได้

เป็นอย่างที่คุณคีรีพูดไหมว่าเป็นการรู้เท่าไม่ถึงการณ์ หมายความว่าถ้าย้อนเวลาได้จะไม่ทำหรือเปล่า

คุณคีรีก็คงบ่นดังๆ ให้ฟัง ถ้าย้อนได้ก็อาจจะไม่ทำก็ได้ แต่จริงๆ ก็คือคุณคีรีถ้าตัดสินใจทำแล้วก็คงทำให้สำเร็จ อันนั้นก็คงเป็นการระบายความในใจ เพราะที่ผ่านมาลำบากมาโดยตลอด

รายได้หลักตอนนี้มาจากไหน

สูสีระหว่างโฆษณากับขนส่งมวลชน ขนส่งมวลชนคือค่าโดยสารบวกกันกับค่าเดินรถ มันเปลี่ยนไปแล้วแต่ปี ก็สองธุรกิจหลัก แต่ในระยะยาวเมื่อเรามีสีเหลือง สีชมพู และสีเขียวส่วนต่อขยายทั้งหมดเสร็จ รายได้หลักก็คงมาจากรถไฟฟ้า โฆษณาคงรองลงไป

เมื่อวันศุกร์ที่ 3 สิงหาคมที่ผ่านมา กทม.จัดสัมมนาเพื่อประเมินความสนใจของภาคเอกชน (Market Sounding) เพื่อจะให้เข้ามาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายในรูปแบบ PPP (เอกชนร่วมลงทุน) ซึ่งอาจจะกระทบกับสัญญาว่าจ้างเดินรถที่บีทีเอสได้รับอยู่ บริษัทมีความเห็นหรือแผนต่อเรื่องนี้อย่างไร

เดี๋ยวคงต้องดูรายละเอียด โดยหลักการเราเป็นคนเดินรถอยู่ เราต้องให้ความสนใจอยู่แล้ว กทม.จะทำ PPP เราก็คงต้องติดตาม เพียงแต่ว่าเงื่อนไขที่กทม. กำหนด เราต้องไปวิเคราะห์ว่ารับได้ไหม เพราะหนี้ก็ไม่น้อย หนี้ที่กทม. แบกรับก็ 8 หมื่นล้าน (ซึ่งรับโอนหนี้มาจากรฟม.ที่ลงทุนสร้างส่วนต่อขยายโครงการก่อนหน้านี้) ซึ่งเป็นก้อนที่เยอะพอสมควร ก็ต้องมานั่งวิเคราะห์ตัวเลขว่า คุ้มไหมที่บริษัทจะไปทำ เพราะเดี๋ยวนี้โครงการอย่างสายสีชมพูหรือเหลืองหรือโครงการอะไรก็ตาม รัฐจะลงทุนตัว infrastructure (โครงสร้างพื้นฐานคืองานโยธาและระบบราง) ให้ อันนี้กลายเป็นว่า Infrastructure ก็ไม่ได้ลงทุนให้ด้วย

ในต่างประเทศ ส่วนใหญ่รัฐจะช่วยสนับสนุนรถไฟฟ้า กรณีบีทีเอสนี่รัฐไม่ได้ช่วยเลย เป็นโครงการเดียวในโลก

เงื่อนไขของกทม.จุดไหนที่เรามองว่าเป็นอุปสรรคหรือทำให้เราจัดการลำบากในการเข้าร่วม PPP

หนึ่งคือเรื่องต้นทุนสูง เนื่องจากมีตัว Infrastructure ที่กทม. จะต้องไปใช้หนี้ 6 หมื่นล้าน และค่างานระบบอีก 2 หมื่นล้าน ก็เป็น 8 หมื่นล้าน ที่สำคัญคือเขาอยากให้ค่าโดยสารลดลงมา ทั้งหมด 68 กิโลเมตรให้เก็บไม่เกิน 65 บาท เริ่มต้นที่ 15 บาท อันนี้ก็เป็นสิ่งที่เราต้องวิเคราะห์ว่าทำได้หรือเปล่า

สมมติถ้าไม่ใช่เราได้สัมปทาน เป็นคนอื่นได้ไป ตอนนี้ผมก็ยังไม่แน่ใจนะว่ากทม.จะทำอย่างไร อาจจะต้องมาจ้างเราหรือเปล่า เพราะรถที่เอามานี่ นอกจากใช้ส่วนสัมปทานที่เหลืออีกสิบกว่าปี ก็ใช้ในส่วนต่อขยายที่จะไปสมุทรปราการกับไปคูคตด้วย เราซื้อทั้งหมด 46 ขบวน ขบวนละ 4 ตู้ นี่เป็นล็อตแรกที่มาจากบริษัทซีเมนส์ก่อน 22 ขบวน แต่เดี๋ยวมีมาจากบริษัทซีอาร์ซีอีก 24 ขบวน รวมเป็น 46 ขบวน

ดูเหมือนว่า ถึงมีผู้ให้บริการรายอื่นเข้ามาประมูลได้ ก็ยังต้องพึ่งพาบีทีเอส

ผมก็ไม่แน่ใจ ขั้นตอนการทำงานก็คือต้องทำประชาพิจารณ์ แล้วในที่สุด คณะกรรมการมาตรา 35 (ตามพ.ร.บ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556) ที่ตั้งขึ้นจะต้องเป็นคนวิเคราะห์และเสนอครม. ว่าจะใช้วิธีไหน เพราะบางทีการไปเปิดประมูลก็เป็นการเสียเวลาไปเปล่าประโยชน์ เคยทำมาแล้ว เมื่อก่อนที่ทำส่วนต่อขยายบีทีเอสครั้งแรก ก็ไปเปิดให้คนมาแข่ง มีคนมาซื้อซองเยอะเลยแต่ไม่มีใครมาแข่ง

แต่ผู้ใช้บริการหลายคนบอกว่าจะรู้สึกสบายใจกว่าหากเป็นลักษณะเปิดประมูลแบบนี้ เพราะเห็นว่ามีการแข่งขัน

ผมว่าเปิดประมูลไปก็ไม่ได้หมายความว่าผู้โดยสารจะได้สิ่งทีดี เพียงแต่สมมติว่า บีทีเอสทำ มันอยู่ที่ข้อตกลงว่า อะไรที่เราจะต้องทำ ต้องมีการกำหนด KPI อะไรต่างๆ ซึ่งจริงๆ ที่ผ่านมาผมก็ต้องเรียนว่าบีทีเอสพยายามทำมาตลอด

หนึ่ง เรื่องความปลอดภัย เราให้ความสำคัญ เรื่องคุณภาพเราก็ไม่เคยละเลย ถ้าคุยกับต่างชาติ เขายังแปลกใจว่า บีทีเอสใช้มา 18 ปีกว่าแล้ว ยังใหม่เมื่อเทียบกับอายุ โดยเฉพาะเรื่องความสะอาด เป็นสิ่งที่ต่างประเทศยอมรับ ผมว่ารถไฟฟ้าต่างประเทศ คุณภาพมันไม่แบบนี้ แต่ก็ยอมรับว่า การพัฒนามันอาจจะใช้เวลาบ้าง เพราะว่ามันเป็นของที่อยู่กับคนเยอะๆ การจะทำอะไรทีหนึ่งมันก็ใช้เวลา

ที่ผ่านมาเราปรับปรุงตลอด ถ้าดูย้อนหลังไป ตั้งแต่จำนวนขบวนรถ สัญญาไม่ได้กำหนดว่าผมจะต้องเพิ่มขบวนรถเมื่อไหร่ เป็นสิ่งที่เราคิดเองเป็น KPI ของบริษัท เมื่อความหนาแน่นของผู้ใช้บริการมาถึงจุดหนึ่งเราก็ต้องเพิ่มรถ และเราเพิ่มล่วงหน้า ไม่ใช่ว่ารอคนแน่นแล้วค่อยเพิ่ม เราคาดการณ์ล่วงหน้า จากตอนแรกเรามีรถ 35 ขบวน ขบวนละ 3 ตู้ เราก็ปรับ ซื้อล็อตที่สองมาอีก 12 ขบวน แล้วก็ซื้ออีก 5 ขบวน แล้วก็ปรับล็อตใหม่นี้ให้วิ่งขบวนละ 4 ตู้ เพราะฉะนั้น ตอนนี้รถเราก็เพิ่มมาจำนวนมาก และล่าสุดซื้ออีก 46 ขบวน ขบวนละ 4 ตู้ รถเป็นสิ่งที่แพงที่สุด เราก็ลงทุนมาตลอดเป็นช่วงๆ

ประเด็นที่หลายคนตั้งคำถามก็คือ ทำไมสัญญาว่าจ้างเดินรถที่เซ็นในปี 2555 ต้องมีอายุ 30 ปี เพราะอย่างมากก็น่าจะสิ้นสุดในปี 2572 เช่นเดียวกับสัมปทานดั้งเดิม

ตอนนั้นโมเดลส่วนต่อขยายเปลี่ยนไปแล้ว กทม.มองว่าสิ่งที่ได้กลับมาคือภาษี ผมฟังจากที่กทม.เขาให้สัมภาษณ์ตอนที่เปิดส่วนต่อขยายไปแบริ่ง เขาได้ภาษีเพิ่มปีละ 6 พันล้าน เพราะฉะนั้นโมเดลของกทม.จะเปลี่ยน คือมองว่ากทม.เป็นคนลงทุนและเป็นคนอุดหนุน แต่ต้องการให้เอกชนซึ่งมีประสิทธิภาพในการบริหารจัดการมาเดินรถให้ แต่ก็ไม่ใช่ว่าเดินราคาเท่าไรก็ได้ กทม.ก็มีราคากลางอยู่ โดยสปน. (สำนักงานปลัดสำนักนายกรัฐมนตรี) เป็นคนกำหนด กทม.ก็ใช้แนวทางของสปน.มาเป็นเกณฑ์ในการจัดว่า ค่าจ้างบีทีเอสต้องต่ำกว่า แล้วครั้งหลังสุดที่เพิ่งเซ็นสัญญาไป นอกจากสปน. เขายังเอาหน่วยงานต่างๆ เช่น มหาวิทยาลัยเข้ามาดูด้วยว่าราคาที่จ้างเราเป็นราคาที่ถูก

กลับมาเรื่องสัมปทาน ตอนนั้นเหลือ 17 ปี ทำไมกทม.ทำ 30 ปี เพราะงบเขามีจำกัด เพราะฉะนั้นกทม.พยายามบีบให้งบแต่ละปีน้อยที่สุดเท่าที่จะทำได้ ในการจ้างมี fixed cost (ค่าใช้จ่ายคงที่) หนึ่งที่สำคัญก็คือตัวรถ ซึ่งเราเป็นคนซื้อแล้วก็เอามาให้กทม.เช่า คิดแบบตรงไปตรงมา สัญญาราชการทำได้ยาวสุดคือ 30 ปี เขาก็หาร 30 ซึ่ง 30 มันก็จะได้ถูกกว่า 17 ถูกมั้ยฮะ รถนี่เป็นเรื่องหลักที่จะถูกกว่า

ตอนที่กทม.ทำเขาก็ไม่ได้เชื่อเราหรือไม่ได้เชื่อใคร ตอนนั้นเขาก็จ้างศศินทร์ (สถาบันบัณฑิตบริหารธุรกิจศศินทร์แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย) กับ PB (PB Asia) มาประเมินตัวเลขว่าค่าจ้าง 30 ปี เขาจะประหยัดไป 6 พันล้านในช่วง 17 ปีแรก

แล้วทำไมต้องให้เส้นทางตรงกลาง (ที่เป็นเส้นสัมปทานดั้งเดิม) เราอีก 13 ปี คือ ถ้ากทม.เขาให้เรา 30 ปีส่วนต่อขยาย แล้วรอจนเราหมดสัมปทานแล้วค่อยมาเจรจากับเรา กทม.เขาก็กลัวว่าถึงวันนั้นบีทีเอสอาจจะเอาราคาเท่าไหร่ก็ได้เพราะมีสัญญาตรงช่วงริมอยู่แล้ว

กทม.วันนั้นก็เลยบังคับเราให้เรายอมรับความเสี่ยงราคาของวันที่เซ็นเลย ในราคาที่เขามี benchmark คือต้องไม่เกินราคากลาง ที่สำคัญคือเขาตัดสิทธิ์เรื่องการต่อสัมปทานเรา เพราะในสัญญาจะมีสิทธิ์เรื่องการต่อสัมปทานที่เราจะต้องแจ้งก่อนหมดอายุ วันนั้นก็เท่ากับว่าเราไม่สามารถใช้สิทธิ์ตรงนี้ได้ จริงๆ บริษัทก็อาจจะไม่ได้อยากได้แบบนี้

กทม.เขาให้เรา 30 ปีส่วนต่อขยาย แล้วถ้ารอจนเราหมดสัมปทานแล้วค่อยมาเจรจา กทม.เขาก็กลัวว่าถึงวันนั้นบีทีเอสอาจจะเอาราคาเท่าไรก็ได้ เพราะมีสัญญาตรงช่วงริมอยู่แล้ว กทม.วันนั้นก็เลยบังคับเราให้เรายอมรับความเสี่ยงราคาของวันที่เซ็นเลย ในราคาที่เขามี benchmark คือต้องไม่เกินราคากลาง

สัญญาลักษณะนี้ส่งผลดีหรือผลเสียกับบริษัทบีทีเอส ณ วันนั้นอย่างไร

มันก็มีทั้งข้อดีและข้อเสีย พูดตรงๆ ข้อดีคือเรารู้แน่นอนว่ารายได้เป็นแบบนี้ เราคุมค่าใช้จ่ายได้ ข้อเสียคือสัมปทาน เราไม่มีโอกาสแล้ว สัมปทานมันมี up and down ถ้าเกิดดีมันก็มี upside ถ้าไม่ดีก็ขาดทุน อันนี้แล้วแต่มุมมองของคน เราได้ราคา fixed มาแต่ก็เป็นความเสี่ยงเหมือนกันนะ เพราะว่าเราเซ็นสัญญาล่วงหน้า วันข้างหน้าคุณจะซื้อรถได้ราคานี้ไหม ค่าจ้างจะเป็นอย่างนี้ไหม

ขณะเดียวกันหากมองในมุมของกทม. ราคานี้ก็อาจไม่ใช่ราคาถูกที่สุดที่จะหาได้หรือเปล่า เนื่องจากฝั่งรัฐเองก็ไม่ได้มีตัวเลือกผู้ให้บริการมากนัก

ใช่ แต่เขามีราคากลางอยู่ สิ่งที่เขาทำได้คือกดให้ต่ำกว่าราคากลาง และหาหน่วยงานที่เป็นกลางเข้ามาช่วยดูว่านี่เป็นราคามาตรฐาน มีคนแข่งแต่ถ้าราคาถูกมากจนคุณภาพไม่ได้ มันก็เป็นความเสี่ยงของผู้ใช้

เมื่อครั้งกทม.ตกลงทำสัญญาว่าจ้างบีทีเอสให้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายเส้นทางช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ในปี 2559 ก็ถูกคุณสามารถ ราชพลสิทธิ์วิจารณ์ว่า เฉลี่ยแล้วแพงกว่าที่รฟม.จ้าง บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม เดินรถไฟฟ้าสายสีม่วงอยู่ถึง 2 เท่า

อันนั้นคงจะเข้าใจอะไรผิดพลาด การที่เอาราคา ระยะทาง กับจำนวนปีมาหารมันคงจะไม่ถูก เพราะสายสีม่วง จำนวนรถก็ไม่เท่ากัน จำนวนเที่ยววิ่งก็ต่างกันเยอะซึ่งจะมีผลกับค่าไฟ ค่าซ่อมบำรุง ค่าใช้จ่ายทั้งหลาย ที่สำคัญ เข้าใจว่าของสีม่วงเขาไม่ได้รวมราคารถ คือเขาแยกออกไปก่อนจากค่าจ้างเดินรถ เรารู้เพราะเราก็ไปประมูล มันจะมีเงินสองก้อน ก้อนแรกคือค่างานระบบรวมรถด้วย ส่วนค่าจ้างเดินรถจะเฉพาะค่าจ้างจริงๆ

แต่ค่าจ้างที่กรุงเทพธนาคมทำสัญญากับเราคือรวมค่ารถด้วย รถที่อธิบายไปว่าหาร 30 กับหาร 17 ตัวนี้รวมอยู่ในค่าจ้างด้วย เพราะฉะนั้นจะต่างกันอย่างมากเลย คือมันต้องดูจำนวนรถ จำนวนเที่ยววิ่ง ระยะทางและองค์ประกอบของราคา ของเขารวมอะไรบ้าง ไม่รวมอะไรบ้าง

สัญญาฉบับนี้ทำให้บีทีเอสกลายเป็นผู้เดินรถสายสีเขียวทั้งเส้นทางดั้งเดิมและส่วนต่อขยายไปเลยแต่เพียงผู้เดียวทั้งเส้นไปจนถึงปี 2585 บีทีเอสมองเรื่องการมีผู้ให้บริการคนเดียวในสายเดียวยังไงบ้าง

เรื่อง single operator (ผู้ให้บริการรายเดียว) ผมมองว่าน่าจะเป็นเรื่องดีกับประชาชน หนึ่งคือไม่มีความเสี่ยงเรื่องความปลอดภัย เพราะว่าไม่ต้องมีการเปลี่ยนระบบเปลี่ยนรถอะไรทั้งสิ้น สองคือเรื่องความสะดวก ขึ้นแล้วก็ใช้ได้ยาวเลย ส่วนในเรื่องของคุณภาพ จริงๆ สัญญามีข้อกำหนดเรื่อง KPI ต่างๆ ซึ่งเขาก็ใช้มาตรฐานที่ทั่วๆ ไปใช้อยู่ ที่ผ่านมาเราก็ทำได้ดี เพียงแต่ว่ามันเพิ่งมาเกิดเหตุสิ่งที่เราไม่คาด เรื่องระบบวิทยุที่มันป่วน

แต่ผู้โดยสารทั่วไปมองว่าการที่บีทีเอสได้สิทธิเดินรถยาวโดยไม่มีคู่แข่ง ทำให้ไม่จำเป็นต้องพัฒนาบริการ หรือรับฟังเสียงเรียกร้องของผู้บริโภค

ผมต้องเรียนว่าบีทีเอสเราให้ความสำคัญกับการปรับปรุงคุณภาพตลอด เพราะเราอยู่ในธุรกิจนี้แล้วและเดี๋ยวจะมีสายสีชมพู เหลือง และสายต่างๆ ต่อไป เพราะฉะนั้นเราก็ต้องรักษาชื่อเสียงเราด้วย โดยเฉพาะเรื่องคุณภาพในการให้บริการ

ถ้าไปดูในสัญญาสัมปทานฉบับแรกเนื่องจากเราลงทุน 100 เปอร์เซ็นต์ สัญญาไม่ได้มีข้อกำหนดเพราะเขามองว่าแค่ลงทุนพวกนี้มันก็หนักแล้ว แต่ที่ผ่านมาสัญญาไม่ได้บังคับ เราก็ปรับปรุงตลอด ผมยกตัวอย่างที่เราเปิดมาครั้งแรก ไม่มีบันไดเลื่อนเลยฮะ เพราะว่าตอนนั้นไม่มีใครคิดว่าบันไดเลื่อนเป็นสิ่งจำเป็น แต่พอเราเปิดเราก็คิดว่าเป็นสิ่งจำเป็น เราก็ลงทุนทั้งที่เราขาดทุนอยู่ เจ้าหนี้เราก็ใจดี เขาก็ยอมให้เราลงทุนเพิ่ม เราก็ค่อยๆ ติดตั้งบันไดเลื่อนไปตามกำลังทรัพย์ที่เรามี ในที่สุดก็ติดจนครบทุกสถานี

อย่าง platform screen doors (ประตูกระจกกั้นชานชาลา) ในสัญญาก็ไม่ได้มี เราก็ติดให้ ต้องเรียนว่าลงทุนสูงมาก เพราะมันเปิด-ปิดตลอด ต้องใช้ของที่คุณภาพดีจริงๆ มันเลยแพง เราก็จะลงทุนเพิ่มเรื่อยๆ

บีทีเอสมีแนวทางในการรักษาสมดุลอย่างไรในฐานะบริษัทในตลาดหลักทรัพย์ที่ต้องมุ่งทำกำไรสูงสุดให้ผู้ถือหุ้น ขณะเดียวกันก็เป็นผู้ให้บริการระบบขนส่งเพื่อสาธารณะ

บริษัทแม่เราอยู่ในตลาด ผมก็ยังไม่เคยเห็นว่าบริษัทแม่มีนโยบายต้องให้กำไรสูงสุดกับผู้ถือหุ้น ที่ผ่านมา รถไฟฟ้าบีทีเอสเป็นขนส่งสาธารณะ เราไม่ได้มองกำไรสูงสุด เรามองราคาที่เหมาะสมที่คนจะรับได้

จะเห็นว่าตั้งแต่เราเปิดให้บริการมาเราไม่เคยเก็บค่าโดยสารเต็มเพดาน คือในสัญญามันจะมีเพดานค่าโดยสารที่เป็นไปตามดัชนีผู้บริโภคหรือ CPI ที่ยังขึ้นไปเรื่อยๆ แต่เราไม่เคยเก็บเต็มเลย แล้วก็ในสัญญาให้เราปรับค่าโดยสารได้ทุกๆ 18 เดือน แต่ตั้งแต่เปิดมา 18 ปีเราเพิ่งปรับไป 3 ครั้ง เราเอาที่คิดว่าเราอยู่ได้ ผู้ถือหุ้นก็แฮปปี้ ต้องลืมของเก่า 10 ปีแรกนั้นเราขาดทุนไปเลย แทบล้มละลาย แต่ตอนนี้ก็ไม่ใช่ว่าเราจะใช้นโยบายว่าจะต้องได้กำไรสูงสุด

ในสัญญาให้เราปรับค่าโดยสารได้ทุกๆ 18 เดือน แต่ตั้งแต่เปิดมา 18 ปีเราเพิ่งปรับไป 3 ครั้ง เราเอาที่คิดว่าเราอยู่ได้ ผู้ถือหุ้นก็แฮปปี้ ต้องลืมของเก่า 10 ปีแรกนั้นเราขาดทุนไปเลย แทบล้มละลาย แต่ตอนนี้ก็ไม่ใช่ว่าเราจะใช้นโยบายว่าจะต้องได้กำไรสูงสุด

มีข้อเรียกร้องอะไรอยากจะฝากไปถึงกทม.บ้างไหม

ก็ให้กทม.เห็นใจเราบ้าง นึกถึงอดีต ความลำบากที่ผ่านมาด้วย บางทีกทม.ผ่านมาหลายผู้ว่าฯ หลายคณะ ต้องนึกถึงวัตถุประสงค์ตอนแรกที่ทำสัญญาฉบับนี้เป็นอย่างไร การลงทุนที่เอกชนมาลงทุน 100 เปอร์เซ็นต์ไม่มี นี่เป็นโครงการเดียวในโลก ผมกล้ายืนยัน

แล้วเวลาที่ผู้โดยสารบ่น มีอะไรอยากจะสื่อสารไปถึงผู้โดยสาร

ก็เห็นใจผู้โดยสารเวลารถเสีย เวลาผมไปต่างประเทศบางทีใช้รถไฟฟ้าแล้วเจอรถเสีย ผมก็รู้สึกว่ายิ่งมีเวลาน้อยอยู่แล้วมาเจอรถเสียอีก ผมเคยไปญี่ปุ่น เสียไปครึ่งวัน ไปไหนไม่ได้ แต่ว่าก็ต้องเรียนว่าเราพยายามทำทุกสิ่ง เราให้บริการเรานึกถึงเรื่องคุณภาพโดยเฉพาะคุณคีรี (กาญจนพาสน์) ถามพวกพนักงานได้ ไม่มีมาบอกให้เซฟเงิน ไม่ต้องทำนู่นทำนี่ เรื่องคุณภาพต้องมาก่อนเลย เราเลือกใช้บริษัทซีเมนส์ วันนี้เราก็ยังให้ซีเมนส์เป็นคนดูแลรักษาในงานหลักๆที่สำคัญ ซึ่งเขาเป็นผู้ผลิต อย่างรถเราให้เขาซ่อมบำรุงรถของเขาเพื่อให้มั่นใจว่าได้สิ่งที่ดีที่สุด เราไม่ได้มาประหยัดเงินเรื่องพวกนี้

สิ่งที่คนไม่พอใจเวลารถไฟฟ้าขัดข้อง คือการประชาสัมพันธ์ที่ไม่ชัดเจน จะมีมาตรการปรับปรุงอย่างไรบ้าง

เราก็พยายามปรับปรุงทุกอย่าง เรื่องของการประกาศก็จะทำให้ชัดเจนขึ้น ที่สำคัญเราทำบีทีเอสแอพพลิเคชั่น ตอนนี้ดาวน์โหลดได้แล้วเริ่มใช้ตั้งแต่ 1 ส.ค. ก็จะเป็นเรียลไทม์ บอกเลยว่าเกิดเหตุที่ไหน และบอกสถานะผู้โดยสารของแต่ละสถานี มีเขียว มีเหลือง มีแดง จะได้รู้ล่วงหน้าก่อนที่จะเดินทาง

(หมายเหตุ: แก้ไขเพิ่มเติมข้อมูลเมื่อ 00.10 น. วันที่ 16 สิงหาคม 2561)