เก็บค่าธรรมเนียม ’50 บาท’ รีดเงินประชาชนซื้อคืนสัมปทาน ทางแก้ปัญหารถติด ที่ยังเกาไม่ถูกที่คัน

สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปรยถึงแนวคิดการจัดเก็บ ‘ค่าธรรมเนียมรถติด’ (Congestion Charge) บนเส้นทางที่มีการจราจรหนาแน่นในกรุงเทพฯ ได้แก่ ทางแยกเพชรบุรี-ทองหล่อ, ทางแยกสีลม-นราธิวาส, ทางแยกสาทร-นราธิวาส, ทางแยกปทุมวัน, ทางแยกราชประสงค์ และทางแยกประตูน้ำ เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจร

โดยมีการคาดการณ์ว่า รัฐจะจัดเก็บค่าธรรมเนียมได้ถึง 1.2 หมื่นล้านบาทต่อปี เข้า ‘กองทุนซื้อสัมปทานรถไฟฟ้า’ เพื่อให้รัฐบาลสามารถดำเนินนโยบาย ‘รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย’ ให้ได้ พร้อมกับมีการประเมินวงเงินซื้อคืนสัมปทานไว้สูงถึง 3 แสนล้านบาท จากผู้เดินรถทั้ง 2 เส้นทาง ทั้งบีทีเอส (BTS) ที่เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้มและสีเขียวอ่อน และบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม (BEM) ที่เดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน

สำหรับโมเดลการเก็บค่าธรรมเนียมนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่แต่อย่างใด เพราะในมหานครทั่วโลก ไม่ว่าจะเป็นกรุงลอนดอน สหราชอาณาจักร, มหานครนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา หรือแม้แต่สิงคโปร์เอง ก็มีการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เพื่อบีบให้ประชาชนในเมืองใช้บริการขนส่งมวลชนสาธารณะในการเดินทาง

แต่คำถามสำคัญคือ ณ วันนี้กรุงเทพฯ พร้อมหรือยังกับการเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าว ที่ต้องอาศัยปัจจัยสำคัญอย่าง ‘ขนส่งมวลชน’ ที่ให้บริการกับประชาชน

The Momentum คุยกับ แบงค์-ศุภณัฐ มีนชัยนันท์ ส.ส.กรุงเทพฯ พรรคประชาชน ผู้ตั้งข้อสังเกตว่า แนวคิดดังกล่าว อาจเป็นการนำภาษีคนไทย เพื่อซื้อคืนสัมปทานและเอื้อประโยชน์ให้กับ ‘นายทุน’ รถไฟฟ้า พร้อมตั้งคำถามว่า สุดท้ายแล้วนโยบายนี้จะนำไปสู่อะไร

ทางเลือก ‘การเดินทาง’ ต้องมีมากขึ้น

ศุภณัฐให้สัมภาษณ์ว่า การเก็บค่าธรรมเนียมย่อมสามารถทำได้ แต่คำถามสำคัญคือ นโยบายดังกล่าวจะแก้ไขปัญหาสำคัญอย่าง ‘การจราจรที่ติดขัด’ ได้หรือไม่ เพราะสาเหตุที่คนกรุงเทพฯ เลือกใช้รถยนต์ส่วนตัวมากกว่าขนส่งมวลชน เพราะมีความสะดวกสบายมากกว่า

“ตราบใดที่เราไม่สามารถแก้ไขปัญหาให้ประชาชนสะดวกสบายในการเดินทางได้ คุณไม่สามารถเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางด้วยขนส่งมวลชน สิ่งนี้คือเรื่องหลัก

“ถ้าลองจินตนาการ คนกรุงเทพฯ ส่วนใหญ่อาศัยอยู่ในซอย แล้วซอยกรุงเทพฯ เป็นซอยที่แคบและลึก ไม่มีระบบขนส่งมวลชน ดังนั้นปฏิเสธไม่ได้ว่า ถ้าหากคุณจะเดินทางเพื่อขึ้นรถไฟฟ้า คุณต้องใช้รถส่วนตัวเดินทางออกมาจากซอย หรือใช้บริการวินมอเตอร์ไซค์ ซึ่งมีต้นทุนแพงกว่ารถไฟฟ้าเสียด้วยซ้ำ”

ศุภณัฐระบุว่า ปัญหาใหญ่ที่รัฐบาลไม่พูดถึงอย่างจริงจังคือ วิธีการว่าจะทำอย่างไรให้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะครอบคลุมทุกพื้นที่ เพื่อทำหน้าที่เป็น ‘ฟีดเดอร์’ (Feeder) ส่งคนให้เข้าถึงระบบรถไฟฟ้า

ส.ส.พรรคประชาชนกล่าวต่อว่า หากแนวคิดของรัฐบาลในการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดคือ การแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัด รัฐบาลจะต้องไม่มองเป็นเพียงแค่การเรียกเก็บค่าธรรมเนียม เพราะสุดท้ายแล้วประชาชนก็ยังไม่มีตัวเลือกในการเดินทางอยู่ดี

ศุภณัฐยกตัวอย่างว่า กรณีดังกล่าวใกล้เคียงกับการขึ้นราคาค่าไฟฟ้า ที่เมื่อค่าไฟฟ้าเพิ่มสูงขึ้น ประชาชนก็ยังต้องใช้ไฟฟ้าของรัฐบาลอยู่ดี สถานการณ์ที่จะเกิดขึ้นกลายเป็นว่า ต้นทุนการเดินทางของประชาชนเพิ่มสูงขึ้น แต่ตัวเลือกในการเดินทางยังคงเป็นรถยนต์ส่วนตัวเช่นเดิม เพราะรัฐไม่มีทางเลือกในการเดินทางให้ประชาชน หรือทางเลือกที่มีไม่เพียงพอต่อความต้องการ

“ถ้าใช้ระบบขนส่งมวลชน ทุกวันนี้จะต้องตื่นตี 4 ประชาชนก็อาจจะเลือกขอนอนต่ออีก 1 ชั่วโมง เพื่อให้ลูกหลานพักผ่อนมากขึ้น แล้วยอมจ่าย 50 บาทเพื่อขับรถเข้าเมืองเหมือนเดิม

“สุดท้ายคนที่กระทบจริงๆ คือคนที่หาเช้ากินค่ำอยู่ในเมือง โดยที่เขาไม่มีทางเลือก เพราะงานเขาอยู่ในเมือง โดยมีต้นทุนเพิ่มขึ้น 50 บาท ส่วนคนที่มีเงิน รัฐเรียกค่าธรรมเนียมเท่าไร เขาก็ยังคงใช้รถยนต์อยู่ เพราะระบบขนส่งมวลชนยังไม่สะดวก

“ผมว่ายากมาก กับการทำให้ประชาชนเปลี่ยนไปใช้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะอย่างจริงจัง ถ้ารัฐบาลไม่แก้ไขปัญหาที่ต้นเหตุ คือระบบขนส่งมวลชนสาธารณะที่ไม่ตอบโจทย์กับคนกรุงเทพฯ” ศุภณัฐระบุ

นอกจากนั้น ส.ส.พรรคประชาชนตั้งข้อสังเกตไว้คือ ที่มาของ ‘ตัวเลขค่าธรรมเนียม’ ที่รัฐจะเรียกเก็บอยู่ราว 50 บาท มีวิธีการคิดมาอย่างไร และตัวเลขนั้นจะโน้มน้าวให้ประชาชนเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางได้หรือไม่ อย่างกรุงลอนดอนเรียกเก็บราว 15 ปอนด์ (ประมาณ 660 บาท) ขณะที่การเดินทางด้วยขนส่งมวลชนในเมืองเฉลี่ยแล้วอยู่ที่ 7-10 ปอนด์เท่านั้น (ประมาณ 300-450 บาท)

“ต้นทุนการเดินทางด้วยขนส่งสาธารณะของกรุงเทพฯ ก็ไม่ได้ถูกกว่าการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวมากนัก เพราะต้องเดินทางหลายต่อ ขนส่งมวลชนของไทยยังไม่ใช้ระบบตั๋วร่วม ทั้งรถไฟฟ้า 2 เจ้าใหญ่ของ BTS และ BEM หรือรถเมล์ 2 เจ้าใหญ่ ทั้งขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) กับไทยสมายล์บัส (Thai Smile Bus) ก็ไม่ร่วมกันอีก เมื่อย้ายสาย ต้องจ่ายค่าแรกเข้าใหม่ ด้วยความที่มีการเดินทางหลายต่อ จึงทำให้ต้นทุนใกล้เคียงกับการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัว”

อีกประเด็นที่ศุภณัฐให้สัมภาษณ์กับ The Momentum ถึงสาเหตุที่ขนส่งมวลชนของกรุงเทพฯ ยังไม่มีความพร้อม นั่นคือ ‘เวลา’ โดยระบุว่า ระบบขนส่งมวลชนมีความไม่แน่นอน บางเส้นทาง ประชาชนต้องรอนานกว่าจะเดินทางเชื่อมต่อไปยังรถไฟฟ้า สาเหตุสำคัญมาจากจำนวนการเดินรถไม่มากเพียงพอ เพราะรัฐมองว่า ไม่คุ้มค่าต่อการลงทุนในพื้นที่ที่มีประชากรอาศัยน้อย

“ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะทำมาเพื่อขาดทุนอยู่แล้ว โดยเฉพาะฟีดเดอร์เพื่อความสบายของประชาชน อย่างไรเสีย ต้องยอมขาดทุนใน 3-4 ปีแรก เพื่อปรับพฤติกรรมของคน แต่ในขณะเดียวกัน รัฐก็ต้องปรับผังเมืองเพื่อตอบโจทย์เรื่องนี้ด้วย ถ้าเกิดไม่ปรับผัง ก็จะไม่เกิดแหล่งเศรษฐกิจใหม

“อย่างรถของเอกชนที่วิ่งทุกวันนี้ สัมปทานกำหนดไว้ชัดเจนว่า ภายใน 1 วันต้องวิ่งขั้นต่ำกี่เที่ยว สมมติต้องวิ่ง 50 เที่ยว แต่สิ่งที่เกิดขึ้นจริงคือ เอกชนเลือกที่จะวิ่งวันละ 1-2 เที่ยวแทน ซึ่งถือว่าผิดสัญญา ทำให้ประชาชนบ่นมากว่า รถน้อย-คอยนาน เรื่องพวกนี้รัฐไม่เคยไปกำกับเลย” ศุภณัฐกล่าว

และปัญหาสำคัญของกรุงเทพฯ​ ที่เป็นอุปสรรคต่อการมีขนส่งมวลชนที่ดีคือ ‘สภาพทางภูมิศาสตร์’ ของเมือง ที่ซอยส่วนใหญ่เป็นแบบซูเปอร์บล็อก (Superblock) ที่แคบ ลึก และไม่เชื่อมต่อกัน ทำให้รถฟีดเดอร์เข้าไปให้บริการได้ยาก

โดยหากพิจารณาที่สัดส่วนพื้นที่ถนน (Road Surface Area) ศุภณัฐชี้แจงตัวเลขว่า กรุงเทพฯ มีเพียง 8% ต่างจากมหานครทั่วโลกมีประมาณ 20% ซึ่งวิธีการแก้ไขมี 2 วิธีคือ ‘ขยายขนาดซอย’ หรือ ‘กระจายศูนย์กลางเศรษฐกิจ’ หรือ ‘ซีบีดี’ (Central Business District: CBD)

“ทุกวันนี้ ทุกอย่างกระจุกตัวอยู่เขตซีบีดีหมด ถามว่า ทำไมใจกลางเมืองคนกระจุกตัวอยู่ตรงนั้น เป็นเพราะแนวคิดการทำผังเมืองของรัฐเป็นแบบกระจุกตัว 

“รัฐให้พื้นที่กลางเมืองที่เป็นไข่แดงมีค่าอัตราส่วนอาคารต่อที่ดิน หรือ ‘ค่าเอฟเออาร์’ (Floor to Area Ratio: FAR) สูง หมายความว่า เอกชนสามารถสร้างอาคารได้เยอะ ห้างจึงสร้างขนาดใหญ่ได้ 

“เมื่อทุกอย่างทำได้ง่ายหมด เอกชนลงทุนในโซนนี้ ออฟฟิศก็ตั้งอยู่ในโซนนี้ กลางเมืองจึงกลายเป็นพื้นที่แหล่งเศรษฐกิจมหาศาลที่รวมความเจริญแบบกระจุกตัว ทำให้ทุกคนต้องเข้ามาทำงานใจกลางเมือง”

รัฐต้องแจงที่มาของ ‘งบ’ ซื้อสัมปทานคืน

เมื่อถามศุภณัฐถึงสาเหตุที่รัฐบาลต้องจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เป็นเพราะรัฐบาลต้องการเร่งนโยบาย 20 บาทตลอดสายให้เกิดขึ้นโดยเร็วใช่หรือไม่

ศุภณัฐให้คำตอบว่า การจะซื้อคืนสัมปทานการเดินรถ จุดสำคัญตั้งต้นคือ ‘ราคาการซื้อคืน’ ว่าราคาที่เหมาะสมเป็นเท่าไร อย่างรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่รัฐบาลยึดขยายสัมปทานให้เอกชนเพิ่ม 20 ปี ที่จะสิ้นสุดสัญญาในปี 2592

“เวลาเราไปซื้อคืน เราไม่ได้ซื้อในราคาก่อสร้าง เราซื้อคืนจากมูลค่าของโอกาสที่เอกชนจะเสียแหล่งรายได้ในอนาคต ต้องรอดูว่า รัฐบาลจะใช้แนวคิดแบบใดในการซื้อคืนสัมปทาน ซึ่งรัฐบาลยังไม่เคยเปิดเผยออกมา

“สิ่งที่ผมคาดว่า รัฐบาลจะทำคือการคำนวณว่า รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีค่าเสียโอกาสเท่าไร เพราะว่า ธุรกิจของเอกชนมีสัมปทาน เอกชนไม่ได้ทำอะไรผิด รัฐจะไปฉีกสัมปทานเขาก่อนได้อย่างไร และหากจะไปซื้อคืนในราคาเป็นแสนเป็นล้าน ก็น่าคิดว่า เหตุใดรัฐถึงได้ขยายสัมปทานให้เอกชนก่อนหน้านี้

“ส่วนรถไฟฟ้าสายสีเหลือง สายสีชมพู ที่มีการลงทุนเส้นละประมาณ 5 หมื่นล้าน แต่สิ่งที่เกิดขึ้นคือ 2 เส้นทางนี้ขาดทุน ดังนั้นรัฐบาลจะซื้อคืนสัมปทานในราคา 5 หมื่นล้านไม่ได้ เพราะเอกชนลงทุน 5 หมื่นล้าน แต่ยังขาดทุน เพราะฉะนั้น แต่ละปีแปลว่า เอกชนไม่มีทางหากำไรคืนได้ มีแต่จะเข้าเนื้อเรื่อยๆ ดังนั้นแล้ว รัฐบาลต้องคิดว่า จะซื้อในราคาเท่าไร เช่น 3 หมื่นล้านบาทหรือไม่ เพื่อตัดปัญหาไป เพราะหากเอกชนต้องจัดการการเดินรถไฟฟ้าไปอีก 20-30 ปี ก็มีแต่เจ๊งกับเจ๊ง รัฐบาลก็ต้องซื้อคืนสัมปทานในราคาถูกกว่าการลงทุน” ส.ส.พรรคประชาชนตอบ

ศุภณัฐกล่าวเพิ่มเติมว่า การคำนวณเงินซื้อคืนสัมปทานของรัฐบาลไม่ชัดเจน ไม่เคยชี้แจงว่า งบประมาณการซื้อคืนของแต่ละสายเป็นเท่าไร มีแต่การตั้งงบประมาณว่า จะซื้อคืนด้วยงบประมาณ 3 แสนล้านบาท

สิ่งที่รัฐบาลควรจะดำเนินการก่อนคือ ชี้แจงว่างบประมาณ 3 แสนล้านบาทในการซื้อคืน มีที่มาอย่างไร เพื่อจะได้หาแนวทางการชำระสัมปทานให้เอกชน เพื่อให้รัฐเข้ามามีอำนาจเต็มในการกำกับดูแล และกำหนดราคาค่าโดยสาร

เมื่อถามต่อว่า จุดยืนของพรรคประชาชนต่อเรื่องนี้เป็นอย่างไร

“ต้องถามรัฐบาลก่อนว่า เราพร้อมทำกับนโยบายนี้หรือไม่ รัฐบาลได้ปูพื้นทำอย่างอื่น เพื่อให้เราพร้อมกับการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดหรือยัง 

“ถ้า ณ วันนี้มีทางเลือกให้ประชาชน ระบบขนส่งมวลชนดี ผังเมืองดี พยายามดึงคนให้เข้ามาอยู่ใกล้สถานีรถไฟฟ้า มีรถเมล์ รถฟีดเดอร์เพียบพร้อมให้บริการประชาชนได้ แปลว่า รัฐมีทางเลือกให้ประชาชนแล้ว” ศุภณัฐระบุ

ส.ส.พรรคประชาชนกล่าวต่อว่า หากขนส่งมวลชนมีความสะดวกสบาย ใกล้เคียงกับการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัว เชื่อว่า ประชาชนพร้อมเปลี่ยนพฤติกรรม เหมือนมหานครใหญ่ทั่วโลก

“ผมคิดว่า มีอีกหลายประเด็นที่รัฐบาลยังไม่ได้พูด แต่เลือกไปพูดที่เงินก้อนใหญ่ก่อน อย่างแรกคือ เรื่องของผังเมืองและระบบขนส่งมวลชนที่จะทำอย่างไรให้ตอบโจทย์ประชาชน ให้มีทางเลือกมากขึ้น โดยที่ไม่ใช่การบีบประชาชน

“อย่างที่สองคือ ไส้ในของค่าธรรมเนียมการเข้าเมืองว่าจะเก็บอย่างไร ซึ่งยังไม่มีความชัดเจน 

“อย่างที่สามคือ งบก้อนใหญ่ที่จะซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืนนั้นมีที่มาอย่างไร เป็นสิ่งที่รัฐบาลต้องให้คำตอบ” ศุภณัฐกล่าวทิ้งท้าย