สำรวจโอกาสและความเสี่ยง ในวันที่ EV จีนทะลักเข้าอาเซียน โจทย์ใหญ่ของไทยคืออะไร?

ท่ามกลางกระแสเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด มีอุตสาหกรรมหนึ่งที่กำลังเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็วทั่วโลก นั่นคือ อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle: EV) โดยเฉพาะอย่างยิ่งภายในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งกำลังกลายเป็นตลาดสำคัญของผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าจากจีน ที่ขยายการลงทุนและการส่งออกเข้าสู่ภูมิภาคนี้อย่างต่อเนื่องในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

หากมองในภาพใหญ่ การเข้ามาของอุตสาหกรรมดังกล่าวอาจถือเป็นโอกาสสำคัญของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ทั้งในแง่ของการดึงดูดการลงทุน การจ้างงาน และการพัฒนาเทคโนโลยี

ทว่าในทางกลับกัน การขยายตัวอย่างรวดเร็วของ EV จีน ก่อให้เกิดข้อกังวลต่อหลายภาคส่วนเช่นกัน โดยเฉพาะข้อกังวลที่ว่า การเข้ามาของผู้ผลิตจีนจะส่งผลกระทบต่อฐานการผลิตยานยนต์แบบดั้งเดิมที่มีอยู่ในภูมิภาคนี้มาอย่างยาวนาน รวมถึงจะเกิดการแย่งส่วนแบ่งตลาดจากผู้ผลิตเดิม จนกระทบต่อผู้ประกอบการและห่วงโซ่อุปทานภายในภูมิภาคหรือไม่

The Momentum ได้พูดคุยกับ กฤษฎา อุตตโมทย์ ผู้อำนวยการฝ่ายสื่อสารกิจการองค์กร บีเอ็มดับเบิลยู กรุ๊ป ประเทศไทย (BMW Group Thailand) และที่ปรึกษากิตติมศักดิ์ของสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (Electric Vehicle Association of Thailand: EVAT) เพื่อทำความเข้าใจภาพสถานการณ์เหล่านี้ 

ภาพรวมสถานการณ์ EV จีนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ตลอด 3-5 ปีที่ผ่านมา ตัวเลขการเติบโตของอุตสาหกรรม EV จีนภายในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว อีกทั้งยังมีการขยายตัวทั้งระบบอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่การผลิตชิ้นส่วนประกอบยานยนต์ แบตเตอรี่ ระบบซอฟต์แวร์ ไปจนถึงการเพิ่มเครือข่ายการลงทุนและฐานการผลิตในหลายประเทศของภูมิภาค

สำหรับปัจจัยที่เอื้อให้เกิดการขยายตัว กฤษฎามองว่า เป็นเพราะอุตสาหกรรม EV ภายในจีนมี ‘Economies of Scale’ ที่ใหญ่มาก กล่าวคือ จีนมีกำลังการผลิตสูงมาก ทำให้สามารถกระจายต้นทุนคงที่ (Fixed Cost) ไปยังสินค้าจำนวนมาก ส่งผลให้ต้นทุนการผลิตต่อหน่วยลดลง

ประกอบกับความต้องการใช้รถ EV ภายในประเทศก็มีมากเช่นกัน ยิ่งทำให้ผู้ผลิตสามารถขยายกำลังการผลิตได้อย่างต่อเนื่อง และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน ดังนั้นเมื่อเกิดการขยายการลงทุนมายังต่างประเทศ จีนจึงดึงข้อได้เปรียบจากประสบการณ์ตลาดภายในประเทศมาต่อยอดได้อย่างมีประสิทธิภาพ

นอกจากนี้ รัฐบาลหลายประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ต่างก็เปิดรับการลงทุนจากจีน พร้อมทั้งสนับสนุนและผลักดันให้ประชาชนภายในประเทศหันมาใช้รถ EV มากขึ้น ภายใต้บริบทของการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด ผ่านการให้เงินอุดหนุนและลดอุปสรรคทางด้านภาษีนำเข้า 

กฤษฎาอธิบายเพิ่มเติมว่า ในช่วง 5 เดือนแรกของปีนี้ อัตราการเติบโตของรถ EV ในไทยสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก โดยมียอดจองรถ EV มากถึง 8.5 หมื่นคัน หรือเพิ่มขึ้นกว่า 200% ทั้งนี้เนื่องจากในช่วงต้นปี ราคาน้ำมันโลกที่พุ่งสูงขึ้น อันเป็นผลมาจากความขัดแย้งในตะวันออกกลาง ส่งผลให้ผู้บริโภคหันมาพิจารณารถ EV เป็นทางเลือกมากขึ้น และทำให้ผู้ผลิตรถ EV ได้รับประโยชน์จากความต้องการที่เพิ่มขึ้นนั่นเอง

ท่ามกลางสภาวะการทะลักของสินค้า ภาวะฟองสบู่แตกมีโอกาสเกิดขึ้นหรือไม่?

กฤษฎาระบุว่า ในช่วงที่ผ่านมา การแข่งขันกันทางด้านราคาค่อนข้างรุนแรง เนื่องจากรัฐบาลของประเทศต่างๆ ภายในภูมิภาค ให้เงินอุดหนุนเพื่อกระตุ้นให้เกิดการซื้อ-ขายรถ EV ภายในประเทศมากขึ้น และสำหรับไทย ยังรวมไปถึงการที่ค่ายรถยนต์ที่นำเข้ารถ EV ต้อง ‘ผลิตคืน’ ภายใต้มาตรการ EV 3.0-3.5 ของรัฐบาล ทำให้ปริมาณสินค้ายิ่งเพิ่มมากขึ้น การแข่งขันทางด้านราคาของแต่ละบริษัทก็ยิ่งมีมากขึ้นเช่นกัน

ประกอบกับสถานการณ์ราคาน้ำมันโลกพุ่งสูงจากเหตุสงครามในตะวันออกกลางเมื่อช่วงต้นปี ทำให้ความต้องการรถ EV สูงขึ้น จึงทำให้สัดส่วนรถ EV ในตลาดรถยนต์สูงตามไปด้วย

ในช่วงนี้เราจึงจะเห็นภาพการระบายสินค้าออกสู่ตลาดที่ยังมีผู้บริโภครอซื้อ มากกว่าที่จะเป็นภาพบรรยากาศของสงครามราคา ดังนั้นจึงค่อนข้างเป็นเรื่องยากที่จะเกิดภาวะฟองสบู่แตกทางราคาของรถ EV จีน

ช่วงเวลาของการปรับตัวและเรียนรู้: ในวันที่อาเซียนกำลังถูกคลื่น EV จีนซัดหนัก

กฤษฎากล่าวว่า หลายประเทศของภูมิภาคนี้เป็นทั้ง ‘ฐานการผลิต’ และ ‘ตลาดบริโภค’ ของอุตสาหกรรม EV จีน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับปัจจัยภายในทางด้านเศรษฐกิจของแต่ละประเทศด้วย เช่น ความต้องการอุตสาหกรรม EV จีน มีแนวโน้มเติบโตในไทยมากกว่ามาเลเซีย เนื่องจากราคาน้ำมันของมาเลเซียไม่ได้พุ่งสูงมากเมื่อเทียบกับไทย ทำให้การใช้รถสันดาปหรือรถไฮบริด (Hybrid) ภายในมาเลเซียยังไม่ได้รับผลกระทบจากราคาน้ำมันมากนัก

นอกจากนี้ ความสามารถและศักยภาพในการเป็นฐานการผลิตและส่งออกสินค้าก็แตกต่างกัน เช่น อินโดนีเซียมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนทางทรัพยากรธรรมชาติ อย่างกลุ่มแร่แรร์เอิร์ธ (Rare Earth) ซึ่งใช้เป็นส่วนประกอบของชิ้นส่วนรถ EV มากกว่าไทย ขณะที่ไทยมีความแข็งแกร่งในฐานะที่เป็นฐานการผลิตยานยนต์ตลอดห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) มาเป็นเวลานาน

สำหรับเวียดนาม ที่ปรึกษากิตติมศักดิ์ของสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทยระบุว่า เวียดนามมีความโดดเด่นจากประเทศอื่นในภูมิภาค เนื่องจากไม่ได้มุ่งเน้นเพียงการดึงดูดการลงทุนจากต่างชาติเท่านั้น แต่ยังพยายามผลักดัน ‘VinFast’ ซึ่งเป็นรถ EV สัญชาติเวียดนาม ให้ก้าวเข้าสู่ตลาดโลกผ่านการส่งออกและขยายการลงทุนในต่างประเทศ แม้ในปัจจุบันการขยายตลาดอาจยังไม่ประสบความสำเร็จตามเป้าหมายทั้งหมด แต่ความพยายามดังกล่าวสะท้อนให้เห็นว่า เวียดนามเป็นหนึ่งในประเทศของภูมิภาคที่กำลังมุ่งหน้าพัฒนาความเข้มแข็งด้านห่วงโซ่อุปทาน และอุตสาหกรรม EV ภายใต้แบรนด์ของตนเอง

เมื่อถามว่า การเข้ามาของอุตสาหกรรม EV จีน จะสร้างโอกาสหรือผลกระทบให้กับภูมิภาคมากน้อยแค่ไหน กฤษฎามองว่า ภูมิภาคอาเซียนเป็นฐานการผลิตรถยนต์ที่สำคัญและแข็งแกร่งมาอย่างยาวนานอยู่แล้ว คำถามสำคัญจึงต้องถามว่า “เราจะสามารถต่อยอดและปรับตัวกับบริบทปัจจุบันได้มากน้อยแค่ไหน” ในวันที่มีผู้เล่นมากขึ้น ความต้องการรถ EV เพิ่มขึ้น รวมถึงการแข่งขันด้านราคาของรถ EV ก็สูงขึ้นเช่นกัน

ที่ปรึกษากิตติมศักดิ์ของสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทยกล่าวว่า ในระยะนี้หลายประเทศจะต้องค่อยๆ ปรับตัวหรือเรียนรู้ใหม่ เนื่องจากในห่วงโซ่อุปทานของยานยนต์แบบดั้งเดิมและยานยนต์ไฟฟ้าบางส่วนยังใช้แทนกันได้ ขณะที่บางส่วนอาจจะเกิดใหม่หรือหายไป เช่น ท่อไอเสียที่เคยถูกใช้ในยานยนต์สันดาป ในอนาคตก็อาจจะถูกผลิตน้อยลง ผู้ประกอบการก็ต้องเริ่มหาวิธีการในการปรับตัวเพื่อรับมือกับกระแสยานยนต์ EV ที่เข้ามาเพิ่มขึ้น

สำหรับข้อกังวลที่มองว่า อุตสาหกรรม EV จีนกำลังนำ Supply Chain จากประเทศต้นทางเข้ามาทั้งระบบ ซึ่งอาจเป็นข้อจำกัดด้าน ‘Know How’ ต่อประเทศปลายทาง กฤษฎามองว่า ประเด็นนี้เกี่ยวข้องกับนโยบายทรัพย์สินทางปัญญาของแต่ละบริษัทด้วย ดังนั้นการส่งต่อความรู้อาจจะไม่ใช่เรื่องที่ทำได้ง่ายนัก 

ขณะที่การนำแรงงานจากจีนเข้ามาทำงานภายในโรงงาน เรื่องนี้เป็นเรื่องที่ต้องดูควบคู่ไปกับระบบกฎหมายของประเทศปลายทางด้วยเช่นกัน อย่างของไทย รัฐบาลเองจำเป็นต้องตรวจตราและควบคุมในประเด็นเรื่องเอกสารอนุญาตทำงาน (Work Permit) ว่าเป็นไปอย่างถูกต้องตามกฎหมายไทยหรือไม่

กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ กฎหมายของประเทศปลายทางจะต้องเข้มแข็งมากพอ เพื่อเอื้อให้เกิดการลงทุนจากชาวต่างชาติ ขณะเดียวกันก็ต้องปกป้องผลประโยชน์ของชาติได้ด้วยเช่นกัน

ทางต่อไปของรถ ICE และ Hybrid

คงเป็นเรื่องยากที่จะปฏิเสธว่า ในอนาคตข้างหน้า รถแบบสันดาปภายใน (Internal Combustion Engine: ICE) มีโอกาสสูงมากที่จะถูกแทนที่ด้วยรถ EV อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนผ่านดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้นอย่างฉับพลัน หากแต่เป็นกระบวนการที่ต้องอาศัยเวลาในการปรับตัวทั้งจากผู้ผลิต ผู้บริโภค ภาครัฐ และโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง

สำหรับไทย กฤษฎาเชื่อว่า รัฐบาลยังตระหนักดีว่า ทั้งภาพรวมของอุตสาหกรรมและ Supply Chain ของรถ ICE ยังมีบทบาทสำคัญต่อเศรษฐกิจของประเทศทั้งในด้านการผลิต การจ้างงาน และการส่งออก ด้วยเหตุนี้ นโยบายของรัฐบาลจึงไม่ได้มุ่งสนับสนุนรถ EV เพียงอย่างเดียว แต่ยังคงให้ความสำคัญกับรถ ICE และรถไฮบริดควบคู่กันไปด้วย เพื่อให้การเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์เกิดขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป และลดผลกระทบต่อผู้ประกอบการภายในห่วงโซ่อุปทาน

เช่นเดียวกับมาเลเซียที่ในช่วงต้นเดือนที่ผ่านมามีการปรับกำแพงภาษีและเงื่อนไขการนำเข้ารถ EV เช่นกัน เพื่อป้องกันไม่ให้สินค้าจากจีนไหลทะลักเข้าสู่ประเทศจนกระทบอุตสาหกรรมรถ ICE และรถไฮบริดมากเกินไป

ขณะที่เวียดนามยังคงเดินหน้าผลักดัน VinFast อย่างต่อเนื่อง ด้วยการสนับสนุนให้ระบบราชการหันมาใช้รถ EV สัญชาติของตนเองมากขึ้น รวมไปถึงรถบริการทั่วประเทศ ทำให้เวียดนามถือเป็นหนึ่งในประเทศที่มีสัดส่วนรถ EV ในตลาดสูงที่สุดภายในภูมิภาค

ประเทศไทยกับอุตสาหกรรม EV 

เมื่อสอบถามถึงสถานการณ์ของอุตสาหกรรม EV ในบ้านเรา กฤษฎาอธิบายว่า ไทยเป็นหนึ่งในประเทศที่ได้ประกาศพันธกรณีในการมุ่งสู่ ‘ความเป็นกลางทางคาร์บอน’ (Carbon Neutrality) ภายในปี 2050 บนเวทีระหว่างประเทศ การส่งเสริมและสนับสนุนอุตสาหกรรม EV ตลอดจนภาคอุตสาหกรรมพลังงานสะอาดอื่นๆ จึงเป็นเรื่องที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ เพื่อให้ประเทศบรรลุเป้าหมายด้านการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามพันธกรณีที่ได้ให้ไว้

สำหรับสถานการณ์ในปัจจุบัน ที่ปรึกษากิตติมศักดิ์ของสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทยกล่าวว่า ไทยประสบความสำเร็จไปแล้วในระดับหนึ่งในการดึงดูดการลงทุนอุตสาหกรรม EV จากต่างประเทศเข้ามาภายในประเทศ โดยมีการลงทุนในไทยมากกว่า 198 โครงการ คิดเป็นมูลค่าราว 1.37 แสนล้านบาท ภายใต้มาตรการ EV 3.0 ของภาครัฐ ซึ่งกำหนดเงินอุดหนุนให้ค่ายผู้ผลิตรถ EV สูงสุด 1.5 แสนบาทต่อคัน ควบคู่ไปกับมาตรการลดภาษีนำเข้าและสรรพสามิต เพื่อกระตุ้นให้เกิดการซื้อ-ขายรถ EV ภายในบ้านเรามากขึ้น

อย่างไรก็ตาม กฤษฎาอธิบายว่า การให้เงินอุดหนุนเหล่านี้เป็นเพียงการกระตุ้นในขั้นแรกเท่านั้น และไม่ใช่สิ่งที่ภาครัฐจะทำตลอดไป เช่นเดียวกับแนวปฏิบัติของรัฐบาลประเทศอื่นๆ เช่น นอร์เวย์ ที่มีนโยบายสนับสนุนอุตสาหกรรม EV ทั้งในรูปแบบเม็ดเงินและที่ไม่ใช่เม็ดเงิน กระทั่งผลักดันให้ยอดขายรถ EV เพิ่มขึ้นราว 80-90%

ปัจจุบัน มาตรการ EV 3.0 ของภาครัฐได้สิ้นสุดแล้ว และค่ายผู้ผลิตรถยนต์ต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขสำคัญคือ การผลิตรถ EV คืนภายในไทย เพื่อทำให้เกิดการลงทุนด้านการผลิตและการสร้างฐานอุตสาหกรรม EV ให้มั่นคง พร้อมทั้งทำให้เกิดการขยายตัวของตลาดเพิ่มขึ้นต่อไปด้วย

ส่วนคำถามสำคัญต่อไปคือ ภายใต้มาตรการ EV 3.5 อุตสาหกรรม EV จะเติบโตในไทยอย่างยั่งยืนได้อย่างไร นี่เป็นโจทย์สำคัญที่ภาครัฐและสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทยจะต้องมองต่อไป

“สำหรับในตอนนี้ ทางสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทยกำลังร่างข้อเสนอให้กับภาครัฐ ขอให้พิจารณาการเก็บภาษีสรรพสามิตด้วยอัตราที่แตกต่างกันระหว่างรถ EV ที่ผลิตภายในประเทศ กับรถ EV นำเข้า เพื่อรักษาฐานการผลิตและการลงทุนภายในประเทศของเราให้เข้มแข็งต่อไป” กฤษฎากล่าว

สำหรับสิ่งที่ต้องมองต่อไปในอนาคตในการรับมือกับอุตสาหกรรม EV จีนในไทย กฤษฎาเน้นย้ำ 2 ประเด็นหลัก ได้แก่

 1. นโยบายการลงทุนด้านชิ้นส่วน ซึ่งกำหนดว่าสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนของรถ EV ต้องได้รับการรับรองว่า ‘Made in Thailand’ หรือ Local Content อย่างน้อย 40% 

การใช้ข้อกำหนดเหล่านี้เป็นเรื่องรายละเอียดซึ่งจำเป็นต้องมีบุคคลที่สามเข้ามาตรวจสอบอย่างละเอียดว่า ชิ้นส่วนของรถ EV มีที่มาจากไทยจริงๆ และภาครัฐต้องมีการบังคับใช้ข้อกฎหมายอย่างเข้มงวดเพื่อตรวจตราว่า อุตสาหกรรม EV จีนกระตุ้นให้เกิดการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ และสร้างห่วงโซ่อุปทานภายในไทยจริงๆ

 2. การสนับสนุนในการลงทุนทางด้านแบตเตอรี่และระบบการรีไซเคิลแบตเตอรี่ ซึ่งกฤษฎามองว่า ในอนาคตระบบการรีไซเคิลแบตเตอรี่จะเป็นห่วงโซ่ที่ใหญ่มาก เพราะต่อไปแบตเตอรี่ที่เหลือใช้จะมีมากขึ้น ซึ่งหากไทยพัฒนาระบบตรงนี้ได้ดี ห่วงโซ่อุปทานของแบตเตอรี่ก็จะสร้างมูลค่าหมุนเวียนภายในประเทศได้

“เหล่านี้น่าจะเป็นอีกภาคธุรกิจที่ควรจะต้องเติบโตได้ดีภายในบ้านเรา เพื่อทำให้ห่วงโซ่มูลค่าเกิดการหมุนเวียนในไทย” กฤษฎากล่าวทิ้งท้าย