เส้นทาง ‘รถไฟความเร็วสูงไทย’ ก่อนลงเอยในอ้อมอกจีน

การประกาศใช้อำนาจพิเศษจากมาตรา 44 ออกคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ที่ 30/2560 ของ พล.อ.ประยุทธ์ จันทรโอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้า คสช. ทำให้ความฝันของภาครัฐไทยที่อยากได้รถไฟความเร็วสูง ใกล้จะเป็นความจริงมากที่สุด

หลังต้องเผชิญกับสภาวะ ‘ฝันค้าง’ ครั้งแล้วครั้งเล่า จากอุปสรรคนานัปการ นับแต่เริ่มผลักดันเมื่อกว่า 25 ปีก่อน ผ่าน 10 รัฐบาล 8 การเลือกตั้งทั่วไป และ 2 รัฐประหาร

ในวันนี้ “รถไฟ..” กำลังจะ “..ไปโคราช” ด้วยความเร็วสูง แม้จะไม่เร็วถึงขนาด “..ตดดังป้าดถึงราชบุรี” ก็ตาม

จุดจอดที่หนึ่ง: วิกฤตต้มยำกุ้ง

ร่องรอยการผลักดันโครงการรถไฟความเร็วสูง เริ่มปรากฏอยู่ในเอกสารการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ที่ระบุว่า ในปี 2535 เคยมีการเสนอให้ศึกษาการก่อสร้างในเส้นทาง กทม.-ชายฝั่งทะเลตะวันออก พร้อมกับว่าจ้างบริษัทต่างชาติให้เข้ามาศึกษา ใช้เวลาอยู่ 3 ปี ก่อนจะได้ข้อสรุปที่มีรายละเอียดที่ค่อนข้างชัดเจน ทั้งวงเงินโครงการ รูปแบบการลงทุน ระยะเวลาในการก่อสร้าง ไปจนถึงทางเลือกเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง ซึ่งมีตั้งแต่ TGV ของฝรั่งเศส Shinkansen ของญี่ปุ่น ICE ของเยอรมัน ไปจนถึง Maglev ของนานาชาติ

ระหว่างนั้น มีการเสนอให้ ครม. พิจารณาเส้นทางก่อสร้างเพิ่มเติมเป็น 5 เส้นทาง ได้แก่ กทม.-เชียงใหม่ (มีการเสนอตั้งแต่สมัยรัฐบาลนายบรรหาร ศิลปอาชา ไม่ใช่เพิ่งมาเสนอในสมัยรัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร) กทม.-สุไหงโกลก กทม.-หนองคาย กทม.-อุบลราชธานี และ กทม.-ระยอง โดยข้อสรุปในรายงาน ยังระบุว่า สายตะวันออก กทม.-สนามบินหนองงูเห่า-ระยอง เป็นเส้นทางที่เป็นไปได้มากที่สุด

ทว่าสุดยอดเมกะโปรเจ็กต์นี้ต้องเจอตอวิกฤตเศรษฐกิจ ‘ต้มยำกุ้ง’ ในปี 2540 จนไม่แล่นออกจากสถานี โดยในปีถัดมา นายสุเทพ เทือกสุบรรณ รมว.คมนาคมขณะนั้น ได้ตอบกระทู้ถามในสภา ถึงสาเหตุที่ต้องระงับโครงการรถไฟความเร็วสูงไว้ก่อนว่า “เนื่องจากสภาวะเศรษฐกิจไม่เอื้ออำนวย”

นับจากนั้นจนถึงปี 2553 ก็แทบไม่มีรัฐบาลไหนหยิบโครงการนี้มาพูดถึงอย่างจริงจังอีกเลย

จุดจอดที่สอง: ยุบสภา

กระทั่งในปี 2553 รัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ได้หยิบโครงการรถไฟความเร็วสูงมาปัดฝุ่น และมอบหมายให้นายสุเทพซึ่งขณะนั้นเป็นรองนายกฯ ไปเจรจากับทางการจีน ถึงการก่อสร้างใน 3 เส้นทาง คือ หนองคาย-กทม. กทม.-ชายแดนใต้ และ กทม.-ระยอง

อย่างไรก็ตาม การเจรจาช่วงติดปัญหาอยู่เรื่องเดียวคือแหล่งเงินทุน เป็นเงินหลายแสนบาท โดยไทยต้องการกู้จากจีน แต่กลับถูกตั้งดอกเบี้ยไว้สูงถึง 4% แม้จะพยายามต่อรองให้ลดอย่างไร ก็ไม่ประสบความสำเร็จ กระทั่งไม่สามารถลงนามในเอ็มโอยูที่มีการจัดเตรียมเอาไว้แล้ว เนื่องจากมีการประกาศยุบสภาเสียก่อน

จุดจอดที่สาม: ศาลรัฐธรรมนูญ

เมื่อเห็นอุปสรรคจากเรื่องแหล่งเงินทุน ในปี 2556 รัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร จึงพลิกหาวิธีในการแก้ปัญหาด้วยการออกเป็นร่าง พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท โดยจะนำมาใช้จ่ายในโครงการรถไฟความเร็วสูงถึง 7.83 แสนล้านบาท

แต่ท้ายที่สุด ร่าง พ.ร.บ.ดังกล่าวซึ่งผ่านความเห็นชอบจากสภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภาไปแล้ว ก็ถูกศาลรัฐธรรมนูญคว่ำลงโดยวินิจฉัยว่ากฎหมายนี้ขัดต่อรัฐธรรมนูญ เนื่องจากปัญหาเรื่องการเสียบบัตรลงคะแนนแทนกัน และจากการตีความคำว่า ‘เงินแผ่นดิน’ ที่จะออกเป็นกฎหมายแยกเฉพาะไม่ได้ เว้นแต่ ‘มีความจำเป็นเร่งด่วน’ ซึ่งกรณีนี้ศาลรัฐธรรมนูญมองว่ายังไม่เร่งด่วน

รถไฟความเร็วสูงจึงต้องออกตัวล้อฟรีอีกครั้ง ไม่ต่างจากจุดเริ่มต้นเมื่อ 2 ทศวรรษก่อน

จุดจอดที่สี่: ฝันกำลังจะเป็นจริง?

​ หลังรัฐประหาร รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ก็หยิบโครงการนี้มาสานต่อ โดยแบ่งเค้กให้ 2 ชาติมหาอำนาจ ญี่ปุ่นรับผิดชอบสายเหนือไปถึงจังหวัดเชียงใหม่ และจีนรับผิดชอบสายอีสานไปถึงจังหวัดหนองคาย

แต่สิ่งที่สังคมจับตาก็คือการเจรจากับจีน ซึ่งภายหลังลงนามร่วมกันในเอ็มโอยู ช่วงปลายปี 2557 ก็มีการประชุมร่วมกันไปแล้วถึง 18 ครั้ง ภายในระยะเวลา 2 ปีครึ่ง โดยโครงการค่อยๆ เดินหน้าไปอย่างเชื่องช้า เนื่องจาก ‘ความเขี้ยว’ ของคู่เจรจา

• ข้อเสนอตั้งต้น ไทยอยากทำรถไฟความเร็ว ‘ปานกลาง’ ความเร็วเฉลี่ย 160-180 กิโลเมตร/ชั่วโมง แบ่งการก่อสร้างเป็น 4 ช่วง กทม.-แก่งคอย แก่งคอย-มาบตาพุด แก่งคอย-โคราช และโคราช-หนองคาย โดยรูปแบบการลงทุนที่ดีที่สุด คือไทย-จีนร่วมกันลงทุน โดยจีนให้กู้ในดอกเบี้ยอัตราพิเศษ (การประชุมร่วมครั้งที่ 1)
• การตั้งดอกเบี้ยเงินกู้ไว้สูงลิบ และไม่แสดงท่าทีชัดเจนเรื่องสัดส่วนการลงทุน ไม่ว่าจะข้อเสนอ 30:70 40:60 หรือ 50:50 ทำให้การเจรจาไม่คืบหน้า (การประชุมร่วมครั้งที่ 2-9)
• พล.อ.ประยุทธ์ นายกฯไทย เลยแจ้งต่อนายหลี่ เค่อเฉียง นายกฯจีน คราวไปเยือนจีนต้นปี 2559 ว่าไทยจะลงทุนเองทั้งหมด โดยจะเริ่มสร้างเส้นทาง กทม.-แก่งคอย-โคราชก่อน ระยะทาง 252 กิโลเมตร วงเงิน 1.79 แสนล้าน ส่วนเส้นทางอื่นๆ ค่อยสร้างเมื่อพร้อม
• เปลี่ยนกลับมาเป็นรถไฟความเร็ว ‘สูง’ ความเร็วเฉลี่ย 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง และจะเริ่มสร้างสถานีกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กิโลเมตรก่อน เพราะไม่ต้องเวนคืนที่ดิน เพื่อให้เกิดผลเป็นรูปธรรมเสียที หลังจากทำพิธีเชิงสัญลักษณ์ไปแล้วหลายครั้ง (การประชุมร่วมครั้งที่ 11)
• กำหนดการตอกเสาเข็มเริ่มก่อสร้างต้องเลื่อนไปถึง 3 ครั้ง จากต้นปี 2559 มาเป็นปลายปี 2559 และมาเป็นกลางปี 2560 เนื่องจากจีนส่งแบบก่อสร้างให้ล่าช้า แบบที่ส่งมาก็ใช้ code วัสดุจีน ไม่ใช่ code วัสดุไทยหรือสากล ร่างสัญญาก็มีรายละเอียดบางส่วนไม่เรียบร้อย (การประชุมร่วมครั้งที่ 13-15)
• ในการประชุมร่วมกันครั้งที่ 16-18 ไทยพยายามผลักดันให้จีนสรุปเรื่องผลศึกษา แบบก่อสร้าง และร่างสัญญา เพื่อให้เริ่มก่อสร้างได้เสียที ภายในเดือน ก.ย. 2560

​ เพื่อให้สารพัดปัญหาโดยเฉพาะข้อจำกัดทางกฎหมายได้รับการปัดเป่า รัฐบาล คสช. จึงใช้มาตรา 44 เคลียร์เส้นทาง ทั้งยกเว้นกฎหมายวิศวะ-สถาปนิกให้คนของจีนไม่ต้องมาสอบใบอนุญาต และยกเว้นกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบทุจริตถึง 7 ฉบับ โดยเฉพาะ พ.ร.บ.ฮั้วประมูล

หากตั้งเป้าที่จะไปถึงเป้าหมายโดยไม่สนเรื่อง ‘วิธีการ’ สิ่งที่รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ทำ คงเป็นทางลัดที่สุดที่จะทำให้ ‘ฝันรถไฟความเร็วสูง’ กลายเป็นความจริงได้ กระนั้นต้องไม่ลืมว่า โครงการที่ใช้งบมหาศาลนี้จะผลกระทบต่อชีวิตของผู้คนจำนวนมหาศาลด้วยเช่นกัน

‘วิธีการ’ ควรมีความสำคัญพอๆ กับ ‘เป้าหมาย’

ในวงเสวนา รถไฟไทย-จีน: ใครได้ ใครเสีย จัดขึ้นที่จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เมื่อวันที่ 22 มิถุนายนที่ผ่านมา ได้สะท้อนความกังวลใจต่อโครงการรถไฟความเร็วสูงที่ ‘เรียบร้อยโรงเรียนจีน’ ไปแล้ว ว่าอาจสร้างปัญหาฉกรรจ์ในอนาคต ทั้งเรื่องมายาคติว่ารถไฟจะนำการพัฒนามาให้ซึ่งยังไม่เกิดขึ้นจริงในกรณีของลาว เรื่องความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและสังคมที่ยังเป็นคำถาม เรื่องการปฏิบัติตามสัญญาแลกเปลี่ยนนวัตธรรมและเทคโนโลยี ซึ่งเคยมีประวัติการเบี้ยวมาแล้วหลายครั้งหลายหนในภาคธุรกิจ เรื่องการยกเว้นกฎหมายป้องกันการทุจริต 7 ฉบับ ที่เป็นการปิดประตูการตรวจสอบโดยสิ้นเชิง ฯลฯ

บทสรุปโครงการนี้ หากมองในแง่ร้ายสุดๆ อาจจบลงอย่างที่ นายอุกฤษฏ์ ปัทมานันท์ นักวิชาการจากสถาบันเอเชียศึกษา จุฬาฯ แสดงความกังวลว่า “นี่ไม่ใช่แค่มหากาพย์ แต่อาจเป็นโครงการที่ทำให้เกิดโศกนาฏกรรมทางเศรษฐกิจและสังคมไทย”

‘ฝันที่เป็นจริง’ อาจกลายเป็น ‘ฝันร้าย’ ได้ในบัดดล หากภาครัฐไม่ดำเนินการอย่างรอบคอบ และถึงคำนึงถึงผลประโยชน์ของประชาชนในฐานะผู้เสียภาษีเป็นที่ตั้ง

คงไม่มีใครอยากได้ยินคำว่า “ค่าซื้อความรู้ที่แพงไปหน่อย” ซึ่งรัฐบาล คสช. พยายามหยิบมาใช้อธิบายแทนคำว่า ‘ค่าโง่’ กรณีที่ภาครัฐดำเนินอภิมหาโครงการไม่ประสบความสำเร็จ จนสร้างความเสียหายมหาศาลให้กับประเทศชาติ อีกแล้ว