ในความเป็นจริง ‘แลนด์บริดจ์’ อาจไม่ใช่แค่โครงการที่ต้องการให้ภาคใต้กลายเป็น ‘ฮับ’ โลจิสติกส์ของเรือขนส่งสินค้าข้ามมหาสมุทรเพียงอย่างเดียว เพราะหากดูไส้ในแล้ว ไม่ใช่แค่ท่าเรือน้ำลึก มอเตอร์เวย์ และรถไฟรางคู่ที่จะเกิดขึ้น แต่ยังมีพื้นที่อุตสาหกรรมแห่งใหม่ มีท่อส่งก๊าซธรรมชาติและน้ำมันจะเกิดขึ้นอีกด้วย
แลนด์บริดจ์ไม่ใช่โครงการใหม่ หากแต่เป็นโครงการเก่าแก่ที่มีมาตั้งแต่ 32 ปี แต่มีการย้ายพื้นที่รองรับโครงการเรื่อยมา และเคยมีรายงานการศึกษาว่าโปรเจกต์ดังกล่าวจะไม่ ‘ดึงดูด’ เรือเดินสมุทรมาใช้แลนด์บริดจ์ในการขนส่งสินค้า เนื่องจากกินเวลา และค่าใช้จ่ายสูงกว่าการเดินทางโดยใช้เส้นทางเดิม อย่างช่องแคบมะละกาที่เดินทางได้แบบรวดเดียว ไม่ต้องขนสินค้าลงจากเรือ กระนั้นแลนด์บริดจ์ยังคงเป็นโครงการที่มีอยู่ในแผนพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้เรื่อยมาตั้งแต่ปี 2536 จนถึงปัจจุบัน
จึงมีการตั้งข้อสังเกตว่า สิ่งที่ทำให้โครงการนี้เกิดความคุ้มค่าอาจไม่ใช่ด้านการคมนาคม แต่เป็นการทำให้ภาคใต้กลายเป็นพื้นที่อุตสาหกรรมแห่งใหม่ต่างหากที่จะทำให้แลนด์บริดจ์สร้างกำไร เพราะภาคใต้มีทรัพยากรธรรมชาติที่หลากหลาย ทั้งยังมีแหล่งก๊าซธรรมชาติและน้ำมัน จึงเหมาะแก่การตั้งอุตสาหกรรมแบบที่ทำกับภาคตะวันออก (EEC) ซึ่งแผนการสร้างเขตอุตสาหกรรมนี้ก็มีอยู่ในรายละเอียดโครงการแลนด์บริดจ์เส้นทางชุมพร-ระนองเป็นที่เรียบร้อยแล้ว
แต่โครงการมูลค่าเกือบ 1 ล้านล้านบาทอย่างแลนด์บริดจ์ ที่จะสร้างทั้งท่าเรือขนาดใหญ่ 2 แห่งที่อ่าวไทยและอันดามัน มีท่อส่งก๊าซธรรมชาติ-น้ำมัน ไปจนถึงแปลงสภาพภาคใต้ให้กลายเป็นเขตอุตสาหกรรมอันอาจจะส่งผลต่อสภาพแวดล้อมและวิถีชีวิตแบบเดิมของคนท้องถิ่น กลับมีการสำรวจผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมเพียงแค่ 5 กิโลเมตรจากจุดที่ตั้งโครงการแลนด์บริดจ์ ขณะเดียวกันข้อมูลที่ศึกษามายังไม่ตรงกับความเป็นจริงที่ชาวบ้านในพื้นที่มีอยู่ในมือ
ยังไม่นับรวมเอกสารรายละเอียดของโครงการที่มีอยู่ 1,200 กว่าหน้า แต่กลับให้ชาวบ้านมีเวลาได้ศึกษาเพียง 15 วันก่อนจะมีการรับฟังความคิดเห็น ทั้งยังให้ข้อมูลไม่เหมือนกันระหว่างนักลงทุน-ข้าราชการ กับชาวบ้าน เกี่ยวกับการต่อท่อส่งก๊าซธรรมชาติและน้ำมัน
The Momentum ส่องปัญหาอภิมหาโปรเจกต์ ‘แลนด์บริดจ์’ เมื่อไม่คุ้มค่า แต่ทำไมจึงยังมีโครงการเป็นหนึ่งในนโยบายของรัฐบาลไทยมาหลายปี กับปัญหาด้านการสื่อสารที่อาจชี้ว่า ภาครัฐไม่ใส่ใจในการรักษาผลประโยชน์ของประชาชนที่ได้รับผลกระทบจากโครงการนี้ใช่หรือไม่
-
‘แลนด์บริดจ์’ โครงการเก่าแก่
แม้ว่าแลนด์บริดจ์จะเป็นที่พูดถึงอีกครั้ง หลังคณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติงบจ้างที่ปรึกษาความเหมาะสมโครงการ เมื่อปี 2563 แต่ต้นตอที่ถือกำเนิดแลนด์บริดจ์ ต้องย้อนกลับไปตั้งแต่การศึกษาการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ (Southern Seaboard Development Plan: SSB) ซึ่งเริ่มศึกษาตั้งแต่ปี 2517 โดยในตอนนั้นผลการศึกษามองเห็นว่า ภาคใต้มีความเหมาะสมในการสร้างท่าเรือน้ำลึก ควรมีเส้นทางขนส่งสินค้า น้ำมัน และทำเขตอุตสาหกรรมได้ ก่อนจะมีการศึกษาแผนพัฒนาอย่างเอาจริงเอาจังอีกครั้ง โดยองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (JICA) เมื่อปี 2528 และศึกษาต่อโดยธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) ในปี 2530
ซึ่งรายงานจากทั้ง 2 องค์กรกลายมาเป็นแนวทางการพัฒนาภาคใต้ โดยตั้งเป้าให้เป็นศูนย์กลางด้านพลังงานและอุตสาหกรรมปิโตรเคมี ตลอดจนเป็นพื้นที่สำหรับขยายฐานการผลิต ตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 7 เฟสที่ 3 ระหว่างปี 2547-2561
แนวคิดแลนด์บริดจ์เส้นทางแรกเกิดขึ้นในปี 2536 เป็นเส้นทางเชื่อมจากกระบี่ไปยังขนอม แต่จากการศึกษาพบว่า การสร้างท่าเรือน้ำลึกและการทำอุตสาหกรรมจะสร้างความเสียหายให้กับระบบนิเวศและการท่องเที่ยวซึ่งเป็นรายได้หลักของพื้นที่ดังกล่าว จึงมีการ ‘ย้าย’ โครงการไปยังที่ตั้งใหม่คือทับละมุ-สิชล แต่โครงการกลับไม่เกิดขึ้นจริง เนื่องจากเจอกับวิกฤตต้มยำกุ้งที่ทำให้นักลงทุนมีเงินไม่พอจะลงทุนตามแผน พร้อมกันนั้นแลนด์บริดจ์เส้นทางนี้ยังเผชิญกับการต่อต้านจากประชาชนในพื้นที่
แม้โครงการยังไม่เคยเกิดขึ้นจริง แต่แนวคิดของแลนด์บริดจ์ยังคงอยู่ และมีความพยายามมองหาพื้นที่ใหม่ๆ เพื่อรองรับโครงการให้ได้ โดยปัจจุบันโครงการนี้เคยมีแผนก่อสร้างมาแล้วหลายเส้นทาง ได้แก่ กระบี่-ขนอม, ทับละมุ-สิชล, ท้ายเหมือง-สิชล, ปากบาลา สตูล-สงขลา, ทวาย สู่ระนอง-ชุมพร ซึ่งเส้นทางลำดับท้ายนี้ ปัจจุบันยังอยู่ในช่วงจัดทำรายงานประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (Environmental Health Impact: EHIA) รับผิดชอบโดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ที่กำหนดแล้วเสร็จภายในปี 2568 ก่อนจะเริ่มลงเสาเข็มในปี 2569 ตั้งเป้าเปิดให้บริการในปี 2573
หากการประเมินสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของโครงการมูลค่า 1 ล้านล้านบาทนี้ผ่านฉลุย สิ่งที่จะเกิดขึ้นคือท่าเรือน้ำลึกขนาดมหึมา 2 แห่ง ตั้งอยู่ที่ฝั่งอันดามันและอ่าวไทย เชื่อมต่อกันด้วยมอเตอร์เวย์ 6 เลน มีรถไฟรางคู่ที่วิ่งขนานไปกับมอเตอร์เวย์ นอกจากนี้ยังวางท่อส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติจากทะเลอ่าวไทยเข้ามายังอุตสาหกรรมที่จะเกิดขึ้นหลังท่าเรือแลนด์บริดจ์ โดยรัฐบาลได้โปรโมตเอาไว้แล้วว่า เมกาโปรเจกต์นี้จะสร้างเส้นทางการค้าทางทะเล สร้างพื้นที่อุตสาหกรรมแห่งใหม่ สร้างงานในพื้นที่โครงการ 2.8 แสนตำแหน่ง และทำให้ GDP โตอีกกว่าร้อยละ 5.5
-
โครงการที่ไม่ดึงดูดลูกค้า แต่ทำไมยังดันทุรังสร้าง
ประเทศไทยค้นพบก๊าซธรรมชาติในอ่าวไทยครั้งแรกเมื่อปี 2516 จึงมีความพยายามที่จะเพิ่มมูลค่าของสิ่งที่พบ โดยรัฐบาลยุค สัญญา ธรรมศักดิ์ ได้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาสัญชาติอเมริกันให้มาศึกษาแผนแม่บทพัฒนาภาคใต้ จนเกิดเป็นแผนพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ (Southern Seaboard Development Plan: SSB) ในปี 2517 ซึ่งนับเป็นครั้งแรกที่มีการเสนอให้สร้างสะพานเศรษฐกิจหรือแลนด์บริดจ์ขึ้นในแผนนี้ ด้วยมองว่าภาคใต้มีพื้นที่ติดทะเลเหมาะแก่การสร้างท่าเรือน้ำลึก การคมนาคมขนส่งสินค้าและน้ำมัน ไปจนถึงการพัฒนาให้เป็นพื้นที่อุตสาหกรรม
ตั้งแต่แผน SSB มาจนถึงปัจจุบันนี้ เคยมีแผนที่จะสร้างแลนด์บริดจ์มาแล้ว 4 ครั้ง ได้แก่ กระบี่-ขนอม (พ.ศ. 2536), ทับละมุ-สิชล (พ.ศ. 2540), โครงการสร้างสะพานเศรษฐกิจพลังงานท้ายเหมือง-สิชล (พ.ศ. 2546), แผนเชื่อมปากบารา จังหวัดสตูลกับจังหวัดสงขลา และแลนด์บริดจ์ระนอง-ชุมพร (พ.ศ. 2561) รวมไปถึงแผนพัฒนาท่าเรือน้ำลึกนอกประเทศอีก 1 แห่ง คือ โครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกและเขตอุตสาหกรรมในทวาย (พ.ศ. 2551) ทว่าแต่ละแผนที่จะสร้างกลับไม่เกิดขึ้นจริงด้วยเหตุผลด้านสิ่งแวดล้อม ภาวะเศรษฐกิจ และการไม่ยอมรับโครงการจากคนในพื้นที่
เมื่อเป็นโครงการขนาดใหญ่ มีผลกระทบต่อประชาชนหลายชีวิต ก่อนทำโครงการ จึงมีการศึกษาแสวงหาความคุ้มค่า โดยรายงานศึกษาแผนแลนด์บริดจ์กระบี่-ขนอมให้ผลการศึกษาว่า การขนส่งสินค้าข้ามมหาสมุทรด้วยแลนด์บริดจ์ไม่สามารถ ‘แข่งขัน’ กับการขนส่งด้วยรูปแบบเดิมผ่านช่องแคบมะละกา ซึ่งเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ไม่จำเป็นต้องขนถ่ายสินค้าลงที่ท่าเรือน้ำลึกของอ่าวไทยหรืออันดามัน เพื่อบรรทุกผ่านรถไฟหรือรถบรรทุกและเชื่อมต่อไปยังท่าเรืออีกฝั่ง ก่อนจะขนถ่ายสินค้าขึ้นเรืออีกครั้ง
ในขณะที่การศึกษาความคุ้มค่าของโครงการสะพานเศรษฐกิจเส้นทางระนอง-ชุมพรพบว่า ใช้เวลาขนส่ง 31 วัน ส่วนการขนส่งแบบรวดเดียวทางทะเลผ่านช่องแคบมะละกาใช้เวลาน้อยกว่า 28 วัน ทั้งยังมีค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าแตกต่างกัน โดยการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาเสียค่าใช้จ่ายราว 2,300 USD/TEU (ราว 7.32 หมื่นบาทต่อตู้คอนเทนเนอร์ 20 ฟุต) ส่วนการขนส่งสินค้าจะเสียค่าใช้จ่ายที่ 2,452 USD/TEU (ราว 7.8 หมื่นบาทต่อตู้คอนเทนเนอร์ 20 ฟุต)
จากการพูดคุยกับ วิภาวดี พันธุ์ยางน้อย นักวิจัยที่ศึกษานโยบายโครงการสะพานเศรษฐกิจอ่าวอ่าง จังหวัดระนอง และแหลมริ่ว จังหวัดชุมพร ให้ข้อมูลว่า จากการศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์ตั้งแต่เส้นทางแรกคือกระบี่-ขนอม หากโครงการนี้ต้องการเป็นทางเลือกในการขนส่งสินค้าข้ามมหาสมุทรจะไม่ดึงดูดเรือขนาดใหญ่ให้มาใช้บริการ เนื่องจากการขนส่งมีความซ้ำซ้อน ต้องขนของบนเรือขึ้นฝั่งอันดามันหรืออ่าวไทย แล้วโหลดขึ้นรถเพื่อขนส่งทางบกต่อไปยังท่าเรืออีกฝั่งหนึ่ง ซึ่งเพิ่มต้นทุนและเวลา จึงไม่มีศักยภาพแข่งขันกับการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาได้
“แต่สิ่งที่ทำให้โครงการนี้เกิดขึ้นได้อย่างคุ้มค่าก็คือ การพัฒนาอุตสาหกรรมน้ำมันและปิโตรเคมี ซึ่งเป็นการพัฒนาที่ต่อเนื่องจากภาคตะวันออกหรือ Eastern Seaboard หรือระเบียงเศรษฐกิจในปัจจุบันที่มีฐานการผลิตอยู่ที่มาบตาพุด จังหวัดระยอง คือการพัฒนาเชื่อมต่อกัน จะยกระดับให้ไทยเป็นศูนย์กลางภูมิภาคด้านอุตสาหกรรมปิโตรเคมี น้ำมัน และพลังงาน ผ่านการขยายการลงทุนมายังภาคใต้”
ข้อมูลของวิภาวดีสอดคล้องกับรายงานความก้าวหน้า ฉบับที่ 2 ซึ่งเผยแพร่บนเว็บไซต์ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และกลุ่มบริษัทผู้ให้คำปรึกษา ชี้ว่า ความคุ้มค่าของโครงการสะพานเศรษฐกิจนั้น อยู่ที่การพัฒนาอุตสาหกรรม โดยแลนด์บริดจ์เส้นทางระนอง-ชุมพรมีแผนใช้พื้นที่ 7 หมื่นไร่ เพื่อพัฒนาเป็นพื้นที่อุตสาหกรรม มีข้อมูลระบุเอาไว้อย่างชัดเจนว่า ต้องการสร้างไว้บริเวณไหน มีการสำรวจและศึกษาแหล่งน้ำมันดิบในพื้นที่โครงการแล้ว รวมไปถึงคำนวณการใช้ระบบสาธารณูปโภคทั้งไฟฟ้า และน้ำประปาป้อนเข้าสู่อุตสาหกรรมเอาไว้ในรายงานฉบับดังกล่าวเสร็จสรรพ โดยมุ่งหวังให้สร้างรายได้ 4.5 ล้านล้านบาท
แม้ว่าการตั้งตัวเป็นฮับโลจิสติกส์ของการขนส่งสินค้าข้ามสมุทรจะไม่ใช่ฟังก์ชันที่ทำให้เกิดความคุ้มค่าจากผลการศึกษาที่ผ่านมา แต่แลนด์บริดยังมีโปรเจกต์สำคัญสอดไส้อยู่ใต้ร่มของเมกาโปรเจกต์ นั่นคือการพัฒนาอุตสาหกรรมปิโตรเคมีและก๊าซธรรมชาติอยู่ ซึ่งตามรายงานถือเป็น ‘จุดคุ้มทุน’ ของโครงการมากกว่าจะเป็นโครงการที่เกิดขึ้นเพื่อการคมนาคมขนส่งสินค้าเพียงอย่างเดียว ซึ่งวิภาวดีเสริมว่า หากเกิดพื้นที่อุตสาหกรรมขึ้นตามแผนโครงการสะพานเศรษฐกิจเส้นทางระนอง-ชุมพร จะทำให้การลงทุนในพื้นที่ดังกล่าวได้รับประโยชน์จากเส้นทางคมนาคมนี้ ในการนำเข้าน้ำมันที่ได้ราคาถูกลง และสามารถวางโครงสร้างพื้นฐานเพื่อนำก๊าซธรรมชาติจากอ่าวไทยเข้ามายังใช้ในระบบการผลิต ซึ่งจะทำให้นักลงทุนควักกระเป๋าจ่ายค่าวัตถุดิบน้อยลง ลดต้นทุนในการส่งออกผลิตภัณฑ์ไปยังประเทศคู่ค้าได้
จึงเป็นคำตอบของคำถามที่ว่า เหตุใดโครงการแลนด์บริดจ์จึงอยู่ยงคงกระพันมากว่า 32 ปี แม้จะมีการเปลี่ยนรัฐบาลมาแล้วหลายครั้งก็ตาม
-
จาก ESB สู่ SSB
แม้ว่าแผนพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ (SSB) มีขึ้นแล้วเมื่อปี 2517 แต่การพัฒนากลับเริ่มขึ้นที่ชายฝั่งภาคตะวันออกก่อนตามแผน Eastern Seaboard Development (ESB) ซึ่งเริ่มดำเนินการอย่างจริงจังในรัฐบาล พลเอก เปรม ติณสูลานนท์ ในปี 2524 ตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 5 เนื่องจากมีจุดที่ตั้งอยู่ใกล้กับกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ
เฟสแรกของแผนการพัฒนาชายฝั่งภาคตะวันออก (ปี 2523-2532) คือการพัฒนาอุตสาหกรรมปิโตรเคมี มีการตัดสินใจนำก๊าซขึ้นฝั่งที่จังหวัดระยองเพื่อใช้เป็นวัตถุดิบและพลังงานในภาคอุตสาหกรรม
นอกจากนี้ยังมีโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เกิดขึ้น อย่างเขตอุตสาหกรรมและท่าเรือน้ำลึกมาบตาพุด จังหวัดระยอง, ท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง จังหวัดชลบุรี รวมไปถึงอ่างเก็บน้ำขนาดใหญ่ เช่น อ่างเก็บน้ำดอกกราย และอ่างเก็บน้ำหนองปลาไหลเพื่อป้อนน้ำจืดเข้าสู่ระบบอุตสาหกรรม
วิภาวดีให้ข้อมูลว่า หลังจากแผนพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งภาคตะวันออกเปิดใช้งานก็เริ่มเกิดผลกระทบเด่นชัด “ทั้งเรื่องของมลพิษและการแย่งชิงทรัพยากร ถ้าเราจำกันได้ที่มาบตาพุดช่วงปี 2548 เกิดปัญหาการขาดแคลนน้ำ เพราะน้ำที่เคยเป็นสมบัติสาธารณะถูกจัดสรรใหม่เป็นสินค้าหรือทรัพยากรที่เป็นปัจจัยสำคัญของภาคอุตสาหกรรม จึงมีการจัดการน้ำด้วยระบบชลประทาน มีการจัดตั้งบริษัทเอกชนขึ้นมาบริหารจัดการน้ำและส่งเข้าไปในพื้นที่อุตสาหกรรมเป็นหลัก
“ต่อมาคือปัญหามลพิษ ซึ่งจะทราบดีว่า ภาคตะวันออกมีอุบัติเหตุจากสารเคมีและอุบัติเหตุในโรงงานอุตสาหกรรมเกิดขึ้นบ่อย มีประเด็นสิ่งแวดล้อมปนเปื้อนมลพิษ ฝนตกกระทบกับอากาศเกิดปนเปื้อนแล้วตกลงมาในคลองก็ทำให้คลองปนเปื้อนอีก หนำซ้ำในคลองยังมีการปล่อยของเสียจากกิจกรรมอุตสาหกรรม ซึ่งระยองเป็นพื้นที่ที่พบผู้ป่วยเกี่ยวกับระบบทางเดินหายใจ ระบบผิวหนัง และมะเร็งสูงมาก สูงสอดคล้องกับการเติบโตของอุตสาหกรรมเลย”
เนื่องจากปัญหามลพิษทางอากาศและปัญหาน้ำเสียจากนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดรุนแรงเกินค่ามาตรฐาน และเริ่มกระทบต่อสุขภาพของประชาชน ในปี 2552 ประกาศคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ฉบับที่ 32 จึงกำหนดให้พื้นที่เขตเทศบาลเมืองมาบตาพุด อำเภอเมืองระยอง จังหวัดระยอง เป็นเขตควบคุมมลพิษ
ทั้งนี้ในแผนแลนด์บริดจ์เส้นทางเชื่อมปากบารา จังหวัดสตูล-จังหวัดสงขลา ปี 2561 ที่ตั้งใจพัฒนาอุตสาหกรรมปิโตรเคมีในโครงการ ส่วนหนึ่งก็มีวัตถุประสงค์เพื่อเป็นจุดรองรับการขยายตัวหรือการโยกย้ายโรงงานจากภาคตะวันออกที่โตเกินขีดจำกัดของพื้นที่และเกินกว่าทรัพยากรจะรับไหว จนเกิดการแย่งชิง
ผลลัพธ์คือโครงการนี้ไม่สามารถดำเนินการได้ เนื่องจากถูกคัดค้านอย่างหนักจากประชาชนที่เห็นผลกระทบจากการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งภาคตะวันออก ภาครัฐจึงใช้วิธีลงทุนโครงการพัฒนานอกประเทศร่วมกับประเทศเมียนมาแทนในปี 2551 ทว่าไม่สามารถดำเนินโครงการได้ เนื่องจากขาดการลงทุนจากนักลงทุน และเกิดความขัดแย้งกับคนในพื้นที่ ทำให้โครงการถูกทิ้งร้างถึงปัจจุบัน
เมื่อโครงการเกิดขึ้นนอกประเทศไม่ได้ ท้ายที่สุดแลนด์บริดจ์จึงวนกลับมาหาพื้นที่ใหม่เพื่อรองรับโครงการ และได้ข้อสรุปที่จังหวัดระนอง-ชุมพร โดยที่รูปแบบของโครงการแทบจะเป็นรูปแบบเดิมคือ เมกาโปรเจกต์ที่มีการคมนาคมขนส่งสินค้าที่มี ‘หัวใจหลัก’ อยู่ที่การสร้างพื้นที่อุตสาหกรรมแห่งใหม่ขึ้นในพื้นที่ภาคใต้
วิภาวดีมองว่า เมื่อโครงการไม่มีสิ่งใดปรับเปลี่ยนและเคยเกิดผลกระทบมาแล้วในพื้นที่อื่นๆ สิ่งนี้ย่อมเป็นบทเรียนให้กับชาวบ้านและทำให้พวกเขาตื่นตัวกับการสูญเสียทรัพยากร วิถีชีวิต และสุขภาพของตัวเองมากยิ่งขึ้น จนเกิดเป็นการต่อต้านที่เข้มแข็ง ซึ่งไม่เพียงแต่พื้นที่สตูล-สงขลาเท่านั้น ที่เคยเกิดการคัดค้าน แต่ในตอนนี้ชาวบ้านในพื้นที่จังหวัดระนอง-ชุมพร ที่รับรู้การเข้ามาของโครงการก็เริ่มสะท้อนมุมมองของตนเองต่อเมกาโปรเจกต์นี้แล้วเช่นกัน
- สื่อสารกับนักลงทุนอย่างหนึ่ง สื่อสารกับชาวบ้านอีกอย่างหนึ่ง
เมื่อเกิดการคัดค้านของชาวบ้านในพื้นที่โครงการสะพานเศรษฐกิจเส้นทางสตูล-สงขลา จึงเป็นบทเรียนให้ภาครัฐตระหนักว่า ประชาชนไม่ต้องการให้เกิดพื้นที่พัฒนาอุตสาหกรรมใหม่ด้วยข้อกังวลหลากหลายประการ แต่เมื่อภาครัฐยังคงดึงดันให้มีพื้นที่อุตสาหกรรม การสื่อสารจึงต้องมีการปรับเปลี่ยนเพื่อลดแรงกดดันต่อประชาชนในพื้นที่ซึ่งมีส่วนได้ส่วนเสียกับโครงการดังกล่าว
วิภาวดีให้สัมภาษณ์ต่อว่า รัฐบาลมองเห็นการคัดค้านอุตสาหกรรมและเรียนรู้ที่จะปรับเปลี่ยนการสื่อสารใหม่ เพื่อผลักดันโครงการให้เกิดขึ้น “ปัจจุบัน ประชาชนมาถึงจุดที่ต้องการหลุดพ้นจากกับดักรายได้ปานกลาง ดังนั้นการที่ภาครัฐชูตัวเลขทางเศรษฐกิจที่เติบโตจากการทำอุตสาหกรรมอาจไม่หวือหวาอีกต่อไป
“เมื่อรัฐบาลเรียนรู้แล้ว เขาไม่พูดหรอกว่าแลนด์บริดจ์ระนอง-ชุมพรจะมีการทำอุตสาหกรรม แต่จะสื่อสารใหม่เพื่อสร้างภาพฝันหรือจินตนาการให้ประชาชนมองเห็นปลายทางคือการเป็นประเทศที่พัฒนาแล้ว โดยไม่ต้องขับเคลื่อนด้วยอุตสาหกรรมหนักซึ่งมีแนวโน้มก่อมลพิษสูง”
ฉะนั้นแลนด์บริดจ์ระนอง-ชุมพรจึงเปิดฉากด้วยการเป็นโครงการพัฒนาคมนาคม ทั้งนี้การจะสร้างเขตอุตสาหกรรมให้เกิดขึ้นได้ จำเป็นอย่างยิ่งที่พื้นที่ต้องได้รับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานก่อน “ฉะนั้นรัฐจึงแยกอุตสาหกรรมกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานออกจากกัน” 
วิภาวดีเล่าต่อว่า “เขาจะเริ่มต้นพูดถึงโครงการที่เกี่ยวกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานก่อนว่า จะมีอะไรเกิดขึ้นบ้าง โดยให้หน่วยงานด้านการคมนาคมเป็นผู้รับผิดชอบ ซึ่งก็ชัดเจน เพราะหน่วยงานด้านคมนาคมเขาไม่จำเป็นต้องพูดเรื่องอุตสาหกรรม เขาไม่ได้มีหน้าที่ในการพัฒนาน้ำมัน เขาเลยเปิดข้อมูลโครงการว่าจะประกอบด้วยท่าเรือ มอเตอร์เวย์ และรางรถไฟ เพราะเป็นขอบข่ายงานของเขา
“แต่เมื่อเข้าไปดูในแผนงานแลนด์บริดจ์ของหน่วยงานด้านคมนาคมก็จะเห็นว่า แม้จะเน้นการพูดถึงโครงสร้างพื้นฐาน แต่ท้ายที่สุด ก็จะมีรายละเอียดเช่น เว้นพื้นที่ตรงกลางเอาไว้รองรับการพัฒนาระบบท่อ ในอนาคต มีการจัดการพื้นที่ในแนวเส้นทาง 7 หมื่นไร่ เพื่อวางแผนพัฒนาอุตสาหกรรมในอนาคต นี่เป็นการทำให้โครงการมีภาพลักษณ์ที่พอเป็นไปได้ และไม่ถูกต่อต้านก่อนจะตั้งไข่ได้สำเร็จ”
ขณะเดียวกัน เอกสารรายงานความก้าวหน้า ฉบับที่ 2 เปิดเผยบนเว็บไซต์ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ซึ่งมีจำนวนมากถึง 1,200 หน้า ยังระบุรายละเอียดของโปรเจกต์ที่เป็นหัวใจหลักของความคุ้มค่าในโครงการสะพานเศรษฐกิจระนอง-ชุมพรเอาไว้กลางเล่มคือหน้า 690 ซึ่งวิภาวดีมองว่า เป็นการทำให้ประชาชนเข้าถึงข้อมูลยากและทำให้เกิดความลำบากในการอ่านข้อมูลที่เต็มไปด้วยศัพท์ทางเทคนิค ขณะเดียวกัน สนข.เพิ่งจะมาเปิดเผยรายงาน EHIA ให้ชาวบ้านมีเวลาอ่านรายงานพันกว่าหน้าก่อนเข้าร่วมเวที ครั้งที่ 3 เพียง 15 วันเท่านั้น ซึ่งเป็นไปไม่ได้เลยที่ชาวบ้านจะทำความเข้าใจรายละเอียดทัน
“มันเป็นเทคนิคในของราชการ เนื่องจากกระทรวงคมนาคมเขามีความชอบธรรมที่จะไม่พูดถึงกิจกรรมอุตสาหกรรมที่ไม่เกี่ยวข้องกับงานของเขา จึงเอาข้อมูลเกี่ยวกับอุตสาหกรรมไปอยู่ในส่วนท้ายหรือส่วนกลางของเอกสาร ถามว่าเราจะมานั่งอ่านรายละเอียดที่เต็มไปด้วยศัพท์เทคนิคกับข้อมูลเชิงวิศวกรรมเป็นพันหน้าหรือเปล่า แม้แต่ตัวนักวิชาการหากไม่มีความจำเป็นต้องศึกษาโครงการก็ไม่เห็นต้องอ่าน”
ลองคิดเล่นๆ ว่า หากภาครัฐสื่อสารกับชาวบ้านในพื้นที่จังหวัดระนองและจังหวัดชุมพร ซึ่งเป็นพื้นที่เชื่อมต่อกันในโครงการแลนด์บริดจ์ว่า ‘เราต้องการทำเส้นทางคมนาคมขนส่งสินค้า’ อาจจะน่ากังวลน้อยกว่าการสื่อสารว่า ‘เรากำลังจะเปลี่ยนที่นี่ให้กลายเป็นพื้นที่อุตสาหกรรมและมีการทำท่อขนส่งน้ำมัน’ ทั้งนี้เพราะมีบทเรียนแล้วจากอุตสาหกรรมภาคตะวันออกที่ยังคงมีปัญหาคาราคาซังมาจนถึงปัจจุบัน
ในการทำรายงานประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EHIA) สำหรับโครงการขนาดใหญ่อย่างแลนด์บริดจ์ กฎหมายกำหนดให้ต้องจัดเวทีรับฟังความคิดเห็นของประชาชนอย่างน้อย 3 ครั้ง รับผิดชอบโดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ในพื้นที่จังหวัดระนอง-ชุมพร พบว่าในเวทีรับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1 ซึ่งจัดขึ้นเมื่อวันที่ 16 สิงหาคม 2566 ที่จังหวัดระนอง ชาวบ้านมีแผนรวมตัวคัดค้านโครงการ โดยเอกสารที่แจกให้กับชาวบ้านในที่ประชุมกลับมีลายน้ำเขียนว่า ขอสงวนสิทธิในการเผยแพร่หรืออ้างอิงหากไม่ได้รับอนุญาตจากเจ้าของโครงการ’ ทั้งที่โครงการดังกล่าวเกิดขึ้นภายใต้นโยบายสาธารณะและมีผลกระทบกับชุมชนเป็นวงกว้าง
อีกทั้งมีประเด็นการสื่อสารโดยให้รายละเอียด ‘แตกต่างกัน’ ระหว่างเอกสารที่สื่อสารกับชาวบ้าน และเอกสารที่สื่อสารกับหน่วยงานรัฐ โดยเฉพาะข้อมูล ‘สะพานส่งน้ำมัน’ (Oil Bridge) เชื่อมโยงอ่าวไทย-อันดามัน ที่ไม่ได้มีการระบุเอาไว้ในเอกสารซึ่งแจกให้กับชาวบ้านในเวทีรับฟังความคิดเห็น ทั้งที่เป็นหนึ่งในเป้าหมายหลักและมีความสำคัญต่อโครงการที่จะเกิดขึ้น แต่กลับไปปรากฏอยู่ในเอกสารการประชุมระดับจังหวัดที่ส่งให้หน่วยงานราชการในจังหวัดระนองและชุมพร และยังพบว่าอยู่ในเอกสารที่รัฐบาลใช้โรดโชว์พบปะกับนักลงทุน
“เป็นเรื่องที่สะท้อนความโปร่งใสของนโยบาย ส่วนตัวมองว่าการสื่อสารรายละเอียดของนโยบายไม่ว่าจะสื่อสารกับประชาชนในพื้นที่ สื่อสารกับสื่อมวลชน สื่อสารกับรัฐบาลท้องถิ่น สื่อสารกับรัฐบาลกลาง สื่อสารกับภาคเอกชน ข้อมูลทั้งหมดต้องชุดเดียวกัน เมื่อไรก็ตามที่คุณแยกการสื่อสารข้อมูลและเลือกที่จะส่งสาร ก็คือการเลือกปฏิบัติทางนโยบาย เพราะคุณปล่อยให้คนที่จะได้รับผลกระทบอย่างเต็มจากนโยบายได้รับข้อมูลอย่างจำกัด ซึ่งไม่มีความยุติธรรม
“พอเราพูดกันชัดเจนว่า โครงการส่งสินค้าข้ามมหาสมุทรนี้ไม่มีความคุ้มค่าในการลงทุน เนื่องจากไม่มีศักยภาพแข่งขันกับเส้นทางเดินเรือเดิมที่เป็นการขนส่งแบบรวดเดียวได้ เราก็ไม่เชื่อเช่นกันว่าเขาเอาข้อมูลนี้ไปโรดโชว์และเอาเป็นจุดขายของโครงการแลนด์บริดจ์ พวกเขาเลือกสื่อสารโดยเลือกข้อมูลและเป้าหมายในการสื่อสารเพื่อประโยชน์ในการขับเคลื่อนนโยบาย” วิภาวดีระบุ
ความพยายามที่จะทำให้โครงการเป็นที่รับรู้ในหมู่ประชาชนน้อย และยังมาจากการเลือกสถานการณ์ในการให้รายละเอียดกับประชาชนผู้ได้รับผลกระทบ โดยเวทีรับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 1 จัดขึ้นในช่วงเกิดการระบาดของโควิด-19 จึงทำให้ชาวบ้านติดตามข่าวสารโครงการน้อย เนื่องจากต้องติดตามความเคลื่อนไหวด้านสาธารณสุข เมื่อประชาชนได้รับข้อมูลอย่างขาดๆ หายๆ เวทีรับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 2 ที่มีความเข้มข้นของข้อมูลเพิ่มขึ้น จึงทำให้ชาวบ้านไปต่อไม่ได้ และไม่เข้าใจกับรายละเอียด แม้จะรับรู้การมีอยู่ของโครงการแลนด์บริดจ์ว่าจะเข้ามาทำโครงการในพื้นที่ก็ตาม
“ความดีเลย์ของการสื่อสารสาธารณะชะลอหรือทำให้กระแสของการคัดค้าน รวมไปถึงการตั้งคำถามนั้นเกิดขึ้นช้า ขณะที่โครงการผลักดันอย่างก้าวหน้า ตั้งแต่ปี 2561 ที่รัฐบาลเห็นชอบหลักการแลนด์บริดจ์ระนอง-ชุมพร และมีการขับเคลื่อนจริงจังในปี 2564 ชุมชนเพิ่งจะเริ่มคัดค้านโครงการในที่สาธารณะครั้งแรกเมื่อปี 2566 ก่อนที่ทุกภาคส่วนจะออกมาแสดงจุดยืนพร้อมกันในปี 2568 ในเวทีรับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 3 ด้วยซ้ำ”
ทั้งนี้ เมื่อชาวบ้านในพื้นที่ไม่รู้รายละเอียดของโครงการอย่างครบถ้วน จึงไม่สามารถบอกได้อย่างเต็มปากว่า โครงการสะพานเศรษฐกิจเส้นทางระนอง-ชุมพรนั้นมีข้อดีและข้อเสียอย่างไร ขณะเดียวกันก็ไม่รู้อีกเช่นกันว่า พวกเขาจะได้รับผลกระทบใดที่ชัดเจนจากโครงการนี้บ้าง
-
โครงการใหญ่จะให้อะไรกับพื้นที่
แม้ว่าโครงการแลนด์บริดจ์เส้นทางระนองจะมีบทบาทของเอกชนเข้ามาเกี่ยวข้อง เพราะเป็นการร่วมทุนระหว่างภาครัฐกับเอกชน (Public Private Partnership: PPP) เปิดไฟเขียวให้เอกชนบริหารจัดการโครงการยาวนานถึง 50 ปี ทั้งยังมีสิทธิพัฒนาพื้นที่หลังท่าเรือ ตลอดจนแนวเชื่อมต่อของโครงการ แต่ภาครัฐก็ยังมีบทบาทสำคัญในหลายด้าน โดยเฉพาะการเวนคืนที่ดิน รวมไปถึงการสำรวจผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ ซึ่งขณะนี้อยู่ในความดูแลของ สนข.
หากดูตามแนวโครงการจะพบว่า มีงานศึกษาวิจัยและเสียงจากนักวิชาการออกมายืนยันแล้วว่า โครงการจะส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และมีผลต่อรายได้ของคนในพื้นที่ที่พึ่งพาทรัพยากรธรรมชาติเป็นหลัก แม้ว่าโครงการจะคาดการณ์ว่า เมื่อเปิดเดินเครื่องให้บริการแลนด์บริดจ์เต็มที่จะสร้างงานได้มากถึง 2.8 แสนตำแหน่ง แต่จากการสอบถามวิภาวดีซึ่งมีข้อมูลวิจัยอยู่ในมือพบว่า เฉพาะในจังหวัดระนองมีประชาชนว่างงานไม่ถึง 1,000 คนเท่านั้น ดังนั้นแลนด์บริดจ์จึงไม่ใช่โครงการที่คิดและทำเพื่อชาวระนองอย่างแท้จริง
“โครงการพัฒนานี้ที่จะมาเปลี่ยนแปลงพื้นที่ เปลี่ยนฐานทรัพยากรให้กลายเป็นที่ตั้งของโครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้ ในข้อเท็จจริงคือมันแทบไปด้วยกันไม่ได้กับวิถีชีวิตของเขา อีกนัยหนึ่งคือ เมื่อโครงการนี้เกิดขึ้น ไม่ต้องพูดถึงการจ้างงาน คนที่เป็นประมงพื้นบ้าน ทำท่องเที่ยว ทำเกษตร ตกงานทันที คุณพูดเรื่องการจ้างงาน แต่ท้ายที่สุดสิ่งที่คุณทำกลับทำให้เกิดสภาพการว่างงาน แล้วเมื่อเกิดการว่างงาน คุณก็ไปตัดสินใจแทนเขาไม่ได้ว่า วันหนึ่งถ้าเขาถูกไล่ออก เขาจะยอมไปทำงานในตำแหน่งที่สูงกว่านั้นให้คุณหรือไม่” วิภาวดีกล่าว
ด้านเวทีรับฟังความคิดเห็นซึ่งขณะนี้จัดไปแล้ว 3 ครั้ง ก็นับว่าเป็นเวทีที่ทำให้เห็นอะไรใหม่ๆ วิภาวดีเล่าว่า ชาวบ้านที่ต้องการแสดงความคิดเห็นหรือตั้งคำถามกับโครงการในที่ประชุม จะต้องเขียนชื่อ-นามสกุล อาชีพ และหมายเลขโทรศัพท์ เพื่อขอรับสิทธิในการแสดงความคิดเห็น เงื่อนไขลักษณะนี้สร้างความกังวลใจและความหวาดกลัวว่าจะถูกติดตามให้แก่ชาวบ้านอย่างมาก ซึ่งท้ายที่สุดก็นับเป็นการสร้างบรรยากาศของความเงียบต่อโครงการที่พวกเขาควรจะมีสิทธิส่งเสียงดัง ในฐานะผู้ได้รับผลกระทบโดยตรง
ย้อนกลับมาที่บทบาทของ สนข.ก็ถือว่าสำคัญไม่น้อย เพราะเป็นผู้ชี้ชะตาว่า โครงการมูลค่า 1 ล้านล้านบาทนี้จะส่งผลกระทบอย่างไรต่อประชาชน ตลอดจนทรัพยากรทางธรรมชาติและสัตว์ต่างๆ โดยทั้งหมดนี้จะถูกรวบรวมไว้ใน EHIA ทว่ากลับพบว่า การประเมินทำไปแบบชุ่ยๆ ขาดความเคารพในพื้นที่ และยังไม่นับรวมพื้นที่ผลกระทบให้ครบถ้วนตามความเป็นจริง
-
เพราะทรัพยากรธรรมชาติเป็นของทุกคน
เชื่อหรือไม่ว่า EHIA ตีกรอบพื้นที่ประเมินผลกระทบเพียงรัศมี 5 กิโลเมตรจากจุดที่ตั้งของโครงการสะพานเศรษฐกิจเท่านั้น ซึ่งวิภาวดีชี้ว่า กรอบเช่นนี้จะทำให้ข้อมูลที่หน่วยงานได้รับมาไม่สอดคล้องกับผลกระทบที่จะเกิดขึ้นจริง ตั้งแต่ช่วงเริ่มก่อสร้างไปจนถึงการเปิดเดินเครื่องโครงการ โดยเฉพาะในทะเลเป็นผืนน้ำที่เชื่อมต่อกันเป็นผืนเดียว ดังนั้น ผลกระทบย่อมส่งต่อถึงกันไปกว้างไกลเกินกว่าระยะ 5 กิโลเมตรอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
รวมไปถึงการสำรวจผลกระทบที่มีข้อมูลไม่ตรงกับความเป็นจริงของพื้นที่ ยกตัวอย่างแผนการสร้างท่าเรือน้ำลึกบริเวณแหลมอ่าวอ่าง ตำบลราชกูด อำเภอเมืองระนอง จังหวัดระนอง ยื่นออกไปยังทะเลอันดามัน ซึ่งมีการศึกษาว่าจะมีการถมทะเลประมาณ 6,000-7,000 ไร่ สำหรับวางตู้คอนเทนเนอร์และท่าเทียบเรือ ซึ่งจุดที่จะถมนั้นทับกับพื้นที่ดอนตาแพ้ว ที่มีสภาพเป็นสันทรายขนาดใหญ่ และเป็นแหล่งอนุบาลสัตว์น้ำสำคัญของอ่าวระนอง แต่ในรายงาน EHIA ของ สนข.กลับระบุว่า พื้นที่ดังกล่าวพบสัตว์น้ำน้อยชนิด อ้างว่าพบสัตว์หน้าดินเพียง 7 ตัวต่อตารางเมตร และนำมาเป็นเหตุผลสนับสนุนการถมทะเลพื้นที่ดอนตาแพ้ว
ทั้งนี้ผลกระทบดังกล่าวยังไม่นับรวมการขนส่งวัสดุก่อสร้าง ไม่ว่าจะเป็นทรายหรือหิน ซึ่งต้องขนมาจากนอกพื้นที่ตั้งโครงการเข้ามาประกอบสร้าง วัสดุเหล่านี้ต้องเดินทางผ่านหลายพื้นที่ก่อนจะมาถึงที่ตั้งโครงการจริง ดังนั้นในระหว่างเส้นทางการขนส่งก็ย่อมควรถูกผนวกรวมเข้าไปในการคิดผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับพื้นที่ต่างๆ ตามแนวทางนั้นด้วยเช่นกัน
และต้องยอมรับกันตามตรงว่า เมื่อกำหนดรัศมีเพียง 5 กิโลเมตร ผู้คนบนเกาะที่ดำรงชีวิตด้วยการพึ่งพาสัตว์น้ำเป็นรายได้หลักย่อมไม่ถูกนับรวมเข้าไปในกรอบดังกล่าว ยิ่งเมื่อนึกถึงชาวมอแกนจำนวนมากที่ยังคงไร้สัญชาติ เสียงของพวกเขายิ่งเบาบางกว่าผู้ที่ถือสัญชาติไทยอย่างเทียบกันไม่ติด
ท้ายที่สุดนี้ ภาครัฐอาจจำเป็นต้องเตือนสติตนเองเสียใหม่ และลองตระหนักให้ชัดเจนว่า โครงการลักษณะนี้จะสร้างผลกระทบกับประชาชนในพื้นที่อย่างไร จากนั้นจึงออกแบบการสื่อสารที่เน้นให้ประชาชนได้รับข้อมูลครบถ้วน ชัดเจน และเป็นชุดเดียวกันกับที่นักธุรกิจและข้าราชการรับรู้ ไม่ใช่ใช้ข้อมูลคนละชุดกัน ไปจนถึงการตั้งต้นใหม่ในการรับฟังทุกเสียงอย่างแท้จริง ไม่ทอดทิ้งใครไว้ข้างหลัง เพราะทรัพยากรธรรมชาติไม่ใช่ของใครคนใดคนหนึ่ง หากแต่เป็นทรัพยากรสาธารณะที่ทุกคนร่วมกันเป็นเจ้าของ
อ้างอิง:
– https://www.the101.world/landbridge-2024/
– https://greennews.agency/?p=35249
– https://drive.google.com/drive/folders/1dSi44ax2sdxIceVZvARpdBeEq1E8jWTR
Tags: Feature, รัฐบาล, อ่าวไทย, อันดามัน, ชุมพร, มอแกน, ระนอง, แลนด์บริดจ์
