ในไม่ช้ารถยนต์พลังงานไฟฟ้า (Electric Vehicle: EV) จะเข้ามาแทนที่รถยนต์น้ำมัน เห็นได้ชัดจากค่ายผู้ผลิตรถยนต์ต่างมุ่งพัฒนาเทคโนโลยีและนวัตกรรมที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้าออกมามากขึ้น รวมทั้งหลายประเทศก็วางนโยบายผลักดันการใช้รถยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศ และมีเป้าหมายว่าจะไม่มีรถยนต์น้ำมันวิ่งบนท้องถนนอีกต่อไปในอนาคตอันใกล้

สำหรับประเทศไทยในวันนี้ การเตรียมตัวเปลี่ยนผ่านพลังงานจากน้ำมันมาสู่พลังงานไฟฟ้าค่อยๆ เป็นรูปเป็นร่างมากขึ้น เราเริ่มเห็นสถานีชาร์จจากภาคเอกชนที่เข้ามาลงทุนและขยายสถานีไปยังจุดสำคัญในเมือง รวมทั้งในห้างสรรพสินค้า คอนโดมิเนียม และออฟฟิศสำนักงานยุคใหม่ก็มีสถานีชาร์จไฟไว้ให้บริการแล้ว

ส่วนใครที่ติดตามแวดวงยานยนต์คงจะเห็นข่าวช่วงปลายปีที่ผ่านมา เมื่อค่ายนิสสันเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้า 100% รุ่นนิสสัน ลีฟ ในงานมอเตอร์ เอ็กซ์โป 2018 แต่สนนราคาเฉียด 2 ล้านบาท ทำให้หลายคนดูจะผิดหวังกับราคาที่มันสูง และมีคำถามว่าคนทั่วไปจะสามารถซื้อรถยนต์ไฟฟ้าในราคานี้ได้จริงๆ นะหรือ

เมื่อรถยนต์ไฟฟ้าคืออนาคต แล้วถ้ารถคันต่อไปของคุณอาจไม่ใช่รถน้ำมัน เราควรรู้อะไรบ้างว่าประเทศไทยเดินหน้าหรือมีแผนงานเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าไว้อย่างไร เพราะในไม่ช้า รถยนต์ไฟฟ้าก็น่าจะครองถนนแทนรถน้ำมัน

ดร.ทวารัฐ สูตะบุตร ผู้ตรวจราชการกระทรวงพลังงาน

เดินตามแผน TIEB 2015

ประเทศไทยมีความชัดเจนเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าครั้งแรกในปี 2015 โดยกระทรวงพลังงานจัดทำแผนบูรณาการพลังงานระยะยาวของประเทศไทย (Thailand Integrated Energy Blueprint) หรือ TIEB 2015 ที่เชื่อมทุกแผนงานเข้าด้วยกัน ได้แก่ แผนพัฒนากำลังผลิตไฟฟ้าของประเทศไทย PDP 2015 แผนอนุรักษ์พลังงาน EEP 2015 แผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก AEDP 2015 แผนบริหารจัดการน้ำมันเชื้อเพลิง (Oil plan 2015) และแผนบริหารจัดการก๊าซธรรมชาติ (Gas plan 2015)

ภายใต้แผนอนุรักษ์พลังงาน EEP 2015 ทางสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) จัดทำแผนส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) โดยวางเป้าหมายในการส่งเสริมเพื่อให้เกิดการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าประเภทไฮบริดปลั๊กอิน  (Plug-in Hybrid) และรถยนต์ไฟฟ้าประเภทแบตเตอรี (BEV) รวมทั้งสิ้น 1.2 ล้านคัน ภายในปี 2036

ดร.ทวารัฐ สูตะบุตร ผู้ตรวจราชการกระทรวงพลังงาน ที่ในอดีตดำรงตำแหน่งเป็นผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) และมีส่วนร่วมในการผลักดันเรื่องรถยนต์ไฟฟ้าให้ความเห็นไว้ว่า เพราะโลกของพลังงานกำลังเปลี่ยนจากการใช้น้ำมันมาเป็นพลังงานทดแทนในรูปแบบต่างๆ โดยเฉพาะพลังงานไฟฟ้าที่มีบทบาทมากขึ้น ทำให้ประเทศไทยจำเป็นต้องมีนโยบายที่รองรับการเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานที่เหมาะสม

“ยานยนต์ไฟฟ้าเป็นเมกะเทรนด์ที่ตอบโจทย์ด้านพลังงานของประเทศ เพราะถ้าเราอยากเป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ของโลกที่สามารถตอบสนองตลาดในอนาคตได้ ประเทศไทยต้องมีฐานการผลิตเรื่องรถยนต์ไฟฟ้า ไม่ใช่แค่นำเข้าอย่างเดียว จำเป็นต้องออกมาตรการส่งเสริมการลงทุนให้บริษัทรถยนต์ตั้งโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้า มีมาตรการทางภาษีที่จูงใจให้คนหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า แล้วชิ้นส่วนสำคัญของรถยนต์ไฟฟ้าคือแบตเตอรีและมอเตอร์ไฟฟ้า ต้องวิจัยเพื่อให้เราเป็นผู้ผลิตอุปกรณ์สำคัญนี้ด้วย ไม่ใช่แค่ผู้ประกอบรถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น”

หลังจากแผนนี้ออกมา ก็มีการทำงานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง มีการแบ่งงานกันทำ โดยกระทรวงอุตสาหกรรมและสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) เน้นเรื่องตัวรถยนต์ กระทรวงพลังงานรับผิดชอบเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน ระบบไฟฟ้า สถานีชาร์จ กระทรวงวิทยาศาสตร์รับผิดชอบงานวิจัยด้านแบตเตอรี กระทรวงการคลังดูแลเรื่องภาษี และกระทรวงคมนาคมดูแลเรื่องการอนุมัติรถยนต์ไฟฟ้า

ความหมายของรถยนต์ไฟฟ้า

จากข้อมูลของเว็บไซต์สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) ให้นิยามยานยนต์ไฟฟ้าหรือ EV (Electric Vehicle) ไว้ว่า หมายถึงยานยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว หรือยานยนต์ที่อาศัยเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในมาใช้ร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า ทั้งในส่วนของการขับเคลื่อนและผลิตพลังงานไฟฟ้าเก็บสะสมในแบตเตอรี หรือเทคโนโลยีการใช้ก๊าซไฮโดรเจนในการผลิตพลังงานไฟฟ้าจากเซลล์เชื้อเพลิง

โดยแบ่งประเภทตามเทคโนโลยีได้ 4 ประเภท

  • ยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (Hybrid Electric Vehicle, HEVs) เป็นยานยนต์ที่ใช้พลังงานผสมผสานระหว่างเชื้อเพลิงทั่วไป และพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี
  • ยานยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริด (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEVs) เป็นยานยนต์ประเภทที่มีระบบน้ำมัน และไฟฟ้าเหมือนไฮบริดปกติ แต่เพิ่มการเสียบปลั๊กชาร์จไฟ หรือ Plug-in เข้ามา ซึ่งแบตเตอรี่ที่ใช้ก็สามารถชาร์จไฟเพิ่ม       เพื่อกักเก็บประจุตามต้องการได้
  • ยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle, BEVs) ขับเคลื่อนโดยใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ 100% จึงไม่มีการปล่อยมลพิษทางอากาศ แต่มีข้อเสียอยู่ที่ระยะทางการวิ่งที่จำกัด
  • ยานยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell Electric Vehicle, FCEVs) เป็นยานยนต์ไฟฟ้าที่มีเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell) ซึ่งใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจนในการเติมเชื้อเพลิงจากภายนอก โดยไม่มีการปล่อยมลพิษ และก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากรถยนต์โดยตรง

อย่างไรก็ตาม ในความเห็นของดร.ทวารัฐ รถยนต์ไฟฟ้าจริงๆ มีแค่สองแบบ แบบแรกคือรถยนต์แบตเตอรี 100% และแบบที่สองคือปลั๊กอินไฮบริด

“เวลาใครถาม บอกว่ามีสองแบบเท่านั้น แต่ที่คนมักสับสนคือรถไฮบริดที่เราเห็นกันทั่วไป คือเติมน้ำมันได้อย่างเดียว เติมไฟฟ้าไม่ได้แต่ว่ามีมอเตอร์ไฟฟ้าอยู่ เพราะเทคโนโลยีมาจากการเดินเครื่องยนต์ในบางช่วงเวลาของการขับรถ ที่กำลังเหลือก็เอาไปปั่นมอเตอร์ไฟฟ้า แล้วถ้าไม่มีที่ใช้ก็เก็บเอาไว้ในแบตเตอรี แต่โดยหลักการเป็นการออกแบบให้เติมน้ำมันได้อย่างเดียว”

“ส่วนไฮโดรเจน จริงๆ ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเหมือนกัน แต่เชื้อเพลิงคือไฮโดรเจนที่เอาไปทำปฎิกิริยากลายเป็นไฟฟ้าก่อนแล้วเอาไปหมุนมอเตอร์ให้ขับเคลื่อน”

“ท้ายสุดก็จะไปทางรถยนต์แบตเตอรี แต่ระหว่างทางปลั๊กอินไฮบริดจะมีบทบาทช่วยเปลี่ยนผ่านสำหรับคนที่ไม่คุ้ยเคยกับการขับรถยนต์ไฟฟ้า เพราะการขับรถไฟฟ้าต้องวางแผนและคำนวณตลอดเวลาว่า ไปกลับเป็นระยะทางเท่าไร ห้ามออกนอกเส้นทาง ถ้าออกนอกเส้นทางต้องมั่นใจว่ามีที่เติมไฟฟ้า”

คิดให้ดีเพราะแบตเตอรีก็มีต้นทุน

ข้อคำนึงอย่างหนึ่งของรถยนต์ไฟฟ้าคือเรื่องแบตเตอรีที่อาจต้องคิดให้ดีสำหรับคนที่คิดจะซื้อรถยนต์ไฟฟ้า เพราะโดยเฉลี่ยแล้ว แบตเตอรีรถยนต์ไฟฟ้าจะมีอายุประมาณ 10 ปี ซึ่งในปัจจุบันยังไม่มีแบตเตอรีที่อายุการใช้งานนานกว่านั้น และโดยเฉลี่ย ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนแบตเตอรีอยู่ที่หนึ่งแสนบาทต่อครั้ง

“รถยนต์ในปัจจุบันเป็นแบตเตอรีประเภทตะกั่วกรด (Lead–Acid Battery) มีข้อดีคือถูกและต้นทุนต่ำ ข้อเสียคือมันหนัก แม้จะมีความจุพลังงานไฟฟ้าพอใช้ได้ก็ตาม ทำให้แบตเตอรีแบบนี้ไม่เหมาะกับรถยนต์ไฟฟ้า เพราะจะทำให้รถมีน้ำหนักเพิ่มขึ้นเยอะ”

“มีความพยายามพัฒนาแบตเตอรีประเภทอื่น นั่นคือลิเทียมไอออน เป็นสารที่นิยมนำมาทำแบตเตอรี แต่ที่ผ่านมาใช้อยู่ในพวกอุปกรณ์อิเล็กทรอนิก สมาร์ตโฟน แล็บท็อป เป็นแบตเตอรีขนาดเล็กที่ความจุไฟอาจไม่เยอะ ก็ต้องนำมาวิจัยพัฒนาให้มีปริมาณไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้นสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า”

“เพราะโครงสร้างของรถยนต์ไฟฟ้า จะมีแบตเตอรีอยู่ใต้ท้องรถ ซึ่งอนาคต ทิศทางของแบตเตอรีก็น่าจะทำให้มีน้ำหนักเบามากกว่าเดิม และจุไฟได้เยอะขึ้น” ดร.ทวารัฐ ให้ความเห็น

สถานีชาร์จไฟฟ้าในบริเวณกระทรวงพลังงาน

รถยนต์ไฟฟ้าราคาแพง และสถานีชาร์จยังไม่เพียงพอ

เป้าหมายมีรถยนต์ไฟฟ้า 1.2 ล้านคัน และสถานีชาร์จ 690 สถานี ภายในปี 2036 ตามแผนส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ทางดร. ทวารัฐอธิบายว่า ในส่วนของตัวเลข 1.2 ล้านคัน คิดจากอัตราส่วนแบ่งตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าในอีก 20 ปีข้างหน้าว่าจะมีอยู่เท่าไรเมื่อเทียบกับจำนวนรถยนต์ทั้งหมดในเมืองไทย ซึ่งมีการคาดการณ์ว่าจะมีรถยนต์ทั้งหมด 22 ล้านคัน และมีสัดส่วนที่เป็นรถยนต์ไฟฟ้าอยู่ประมาณ 1%

จากข้อมูลของกรมการขนส่งทางบก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2561 ระบุว่ามีจำนวนรถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้าแบบแบตเบอรี (BEV) อยู่ที่ 1,454 คัน แบ่งเป็นรถเก๋ง 201 คัน รถสามล้อ 58 คัน รถจักรยานยนต์ 1,110 คัน และรถโดยสาร 85 คัน ส่วนที่เป็นไฮบริด (HEV) และปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) มีทั้งสิ้น 122,631 คัน โดยเป็นรถเก๋ง 122,303 คัน รถจักรยานยนต์ 326 คัน รถโดยสาร 1 คัน และรถบรรทุก 1 คัน ซึ่งทางกรมการขนส่งทางบกยังไม่ได้มีการแยกรถไฮบริดและปลั๊กอินไฮบริดออกจากกันแต่อย่างใด

โดยปัจจุบัน ในไทยมีรถยนต์ไฟฟ้าที่เป็นแบตเตอรี (BEV) อยู่ 5 เจ้าด้วยกัน ได้แก่ นิสสัน (Nissan) จากญี่ปุ่น, เกีย (Kia) และ ฮุนได (Hyundai) จากเกาหลีใต้, BYD จากจีน และล่าสุดมี ฟอมม์ (FOMM) จากญี่ปุ่น ที่กำลังเข้ามาตั้งโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในบ้านเรา

ส่วนทางยุโรป ไม่ว่าจะเป็นเบนซ์ บีเอ็มดับบลิว หรือวอลโว่ ยังไม่มีรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี 100% จะยังไปในทิศทางที่เป็นปลั๊กอินไฮบริดอยู่

แต่ราคาของรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี (BEV) ที่เปิดตัวในบ้าน ค่อนข้างจะมีราคาสูงพอสมควร ไม่ว่าจะเป็นจากนิสสัน เกีย ฮุนได หรือ BYD ก็มีราคาเกือบสองล้านด้วยกันทั้งนั้น ยกเว้นฟอมม์ที่กำลังจะมีรถยนต์ไฟฟ้าในราคา 6 แสนบาทให้เอื้อมถึง

ดร.ทวารัฐ ตั้งข้อสังเกตเรื่องราคารถยนต์ไฟฟ้าไว้ว่า ทุกรายน่าจะเอาเข้ามาลองตลาดกันมากกว่า แม้ฐานภาษีจะไม่เหมือนกันก็ตาม อย่างไทย-จีน มี FTA หรือข้อตกลงทางการค้าแบบทวิภาคีที่ทำให้ภาษีนำเข้าเป็น 0% แต่ก็ยังขายในราคาที่สูง เกาหลีใต้ไม่มี FTA ดังนั้นเสียภาษีสูงแน่นอน แม้แต่ญี่ปุ่นที่มี FTA ด้วยเช่นกัน ภาษีลดเหลือ 20% แต่ทำไมแต่ละค่ายถึงทำราคาออกมาได้ใกล้กัน

“อาจจะเป็นเรื่องตลาดที่ว่าพอเป็นรถใหม่ต้องตั้งราคาสูงไวัก่อน เพราะถ้าทำราคาต่ำ คนไทยจะรู้สึกว่ารถไม่ได้มาตรฐานหรือเปล่า เหมือนเป็นจิตวิทยา สังเกตว่ารถยนต์ไฟฟ้าที่ออกมามีราคาสองล้านขึ้นเกือบหมด”

จุดชาร์จรถไฟฟ้าของ EA ในห้างสรรพสินค้าแห่งหนึ่ง

ส่วนเรื่องสถานีชาร์จ เป็นหนึ่งในแนวทางสำคัญตามแผนส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ที่จะกระตุ้นให้ภาคเอกชนเข้ามาลงทุนเรื่องสถานีชาร์จ ทั้งการกำหนดอัตราค่าไฟแบบชั่วคราว และสามารถขายไฟฟ้าได้อย่างเสรีผ่านสถานีชาร์จ และให้ราคาค่าไฟในตอนกลางวันสูงกว่าช่วงเวลากลางคืน

“เรื่องสถานีชาร์จ ก็ควรเปิดกว้างให้มีเจ้าอื่นที่ไม่ใช่แค่การไฟฟ้าอย่างเดียว เพราะสิ่งสำคัญของการจ่ายไฟ ทุกครั้งที่ชาร์จ ไม่ใช่แค่ไฟไหลเข้า แต่มีข้อมูลไหลออกมาด้วย เพราะรถไฟฟ้าคือการสื่อสาร สถานีชาร์จต้องรู้ว่าแบตเตอรีเหลือเท่าไร แล้วจะบอกว่าต้องชาร์จนานแค่ไหน ด้วยแรงดันไฟฟ้าของสถานีชาร์จ ทำให้มันเป็นเรื่องของข้อมูลที่ต้องมีการรวมศูนย์ นี่คือหัวใจสำคัญในตอนนั้นในเรื่องของกติกา หัวชาร์จ สถานีชาร์จ และรวมศูนย์ข้อมูลเป็นอย่างไร” ดร.ทวารัฐอธิบาย

ทำให้ปัจจุบันมีเอกชนเข้ามาลงทุนในส่วนของสถานีชาร์จอยู่รายหลาย เช่น บริษัท พลังงานบริสุทธิ์ จำกัด (มหาชน) หรือ EA ที่ปัจจุบันมีสถานีชาร์จอยู่ประมาณ 300 สาขา และมีแผนจะขยายให้ได้ 1,000 สาขา และ ChargeNow ที่ทยอยจะเปิดให้ครบ 50 สาขา นอกจากนี้ยังมีของการไฟฟ้าส่วนภูมิภาคที่กำลังทดลองเปิดงานสถานีชาร์จตามหัวเมืองใหญ่ราว 11 สาขา

อย่างไรก็ตาม ความกังวลของผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าในแง่ของการหาสถานีชาร์จตามจุดต่างๆ ถือเป็นประเด็นที่สำคัญ ว่าต้องมีให้เพียงพอต่อความมั่นใจของผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าในอนาคต

ดร. ยศพงษ์ ลออนวล นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย

ด้าน ดร. ยศพงษ์ ลออนวล นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย ให้ความเห็นว่า หลายบริษัทพร้อมลงทุนสถานีชาร์จและในอนาคตก็น่าจะเกิดเจ้าอื่นตามมา แต่สิ่งที่เขากังวลเป็นเรื่องของบัตรสำหรับชาร์จไฟฟ้า ที่เมื่อมีหลายเจ้าแล้วทำให้ผู้ใช้งานอาจประสบปัญหาพกบัตรหลายใบ

“บัตรสำหรับชาร์จไฟฟ้าในแง่ของการทำงานค่อนข้างง่ายและปลอดภัย แต่เรากังวลเรื่องต้องพกหลายใบ ถ้าอนาคตมีผู้ให้บริการหลายเจ้า อยากทำให้หลังบ้านทำงานร่วมกันได้ ผู้บริโภคใช้บัตรเดียวไปชาร์จเจ้าไหนก็ได้”

วิธีการชาร์จไฟฟ้า เราต้องใช้บัตรสำหรับชาร์จไฟฟ้าแตะไปที่เครื่องก่อน

ค่าไฟแบบชั่วคราวและเปิดขายเสรี

สำหรับการคิดอัตราค่าไฟแบบชั่วคราวและเปิดเสรีให้ขายในราคาเท่าไรก็ได้ เป็นแรงจูงใจให้ภาคเอกเชนเข้ามาลงทุนสถานีชาร์จ เพราะเป็นเหมือนช่วงแนะนำสินค้า ถ้ากำหนดกติกาที่มากเกินไป ก็อาจจะไม่กล้าลงทุน เพราะกลัวขายของไม่ได้ แต่มีข้อกำหนดเรื่องอัตราค่าไฟชั่วคราวเอาไว้ หมายความว่าเจ้าของสถานีชาร์จซื้อไฟจากการไฟฟ้าเพื่อขายต่อ ก็ให้ใช้ไฟเสมือนค่าไฟของโรงงานขนาดเล็ก และคิดค่าไฟแบบ Time of Used (TOU) คือกลางวันจะแพงกว่ากลางคืน

ดร. ยศพงษ์ ลออนวล นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย พูดถึงหลักการกำหนดอัตราค่าไฟสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าไว้ว่า โดยหลักการ ถ้าติดตั้งไว้ใช้เองก็ไม่ต้องขออนุญาติ แต่ถ้ามีการซื้อขายไฟเกิดขึ้น ซึ่งมีสองแบบ

อย่างแรกคือ จดแจ้งเป็นผู้ประกอบการ ในกรณีที่เป็นสถานีชาร์จไฟฟ้าที่กำลังไฟฟ้าน้อยกว่า 1,000 kVA (กิโลโวลต์แอมแปร์) แต่ถ้ามากกว่านั้น ต้องขอใบอนุญาตเป็นผู้จำหน่าย ซึ่งจะวุ่นวายกว่ามาก เพราะทางฝ่ายกำกับดูแลต้องพิจารณาเรื่องความปลอดภัยของผู้ใช้งานด้วย

“ในเรื่องอัตราค่าไฟชั่วคราว หมายความว่า ถ้าผมเป็นผู้ประกอบการ จะซื้อไฟจากการไฟฟ้านครหลวงหรือการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค ผมซื้ออัตราค่าไฟชั่วคราวอยู่ เหมือนเป็นการนำร่องว่าจะซื้อมาในราคาเท่าไร เวลาขายก็แล้วแต่เลย ไม่มีการควบคุมคือปล่อยเสรี”

ดร. ยศพงษ์ ให้ความเห็นเพิ่มเติมว่าในอนาคต เจ้าของสถานีชาร์จอาจออกแพคเกจเหมือนค่ายโทรศัพท์มือถือให้ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้ามาใช้บริการ ซึ่งไม่ว่าจะคิดค่าบริการเป็นรายชั่วโมง ก็ควรจะบอกชัดเจนว่าผู้บริโภคได้ซื้อไฟเป็นจำนวนเท่าไร

“แพคเกจตรงนี้เหมือนมือถือที่มีให้เลือกแบบเติมเงินหรือรายเดือน เป็นช่วงที่โมเดลธุรกิจกำลังพัฒนาไป ผมก็คิดว่าพอมีรถยนต์ไฟฟ้าเยอะขึ้น ธุรกิจผู้ให้บริการชาร์จไฟฟ้าก็น่าจะเติบโตมากกว่านี้ และทางบริษัทรถยนต์ก็อาจทำงานร่วมกับสถานีชาร์จ เพราะต้องเจอคำถามว่าจะไปเติมที่ไหนได้บ้าง”

รถยนต์ไฟฟ้าจะมีหัวชาร์จสองแบบคือ Normal Charge และ Quick Charge

ทิศทางรถยนต์ไฟฟ้าไทยในอนาคต

เมื่อรถยนต์ไฟฟ้าไม่ใช่แค่กระแสที่มาแล้วไป แต่คือเมกะเทรนด์ของโลกที่มุ่งไปด้วยปัจจัย 3 ประการได้แก่ 1. Digitization คือการเปลี่ยนข้อมูลแอนะล็อกให้เป็นดิจิทัล 2. Electrification การใช้พลังงานในรูปแบบพลังงานไฟฟ้ามากขึ้น และ 3. Decentralization การกระจายตัวออกของพลังงาน

“แนวคิดที่ว่าบ้านของเราผลิตเองใช้เองจะเป็นนอร์ม แปลว่าผู้ใช้ไฟไม่ใช่แค่ใช้ไฟอย่างเดียว แต่จะผลิตไฟใช้ด้วย ทำให้เรื่องของรถยนต์ไฟฟ้าในบ้านเราเหมาะสม เพราะเราสามารถผลิตไฟเองใช้ทั้งที่บ้านและกับรถยนต์ เป็นการเพิ่มมิติความยืดหยุ่น มีแบตเตอรีสำรองเอาไว้เก็บไฟยามที่เราผลิตแล้วไฟเกิน หรือต่อไปขายให้เพื่อนบ้านก็ยังได้”

“ท้ายที่สุดเป็นไปได้ว่ารถน้ำมันอาจไม่มีอีกเลย แต่ยังมีอีกหลายเรื่องที่ต้องทำ เพราะที่เราคุยกันมีแค่รถเก๋ง ยังไม่มีรถบรรทุกกับกระบะ ที่ยังแทนไม่ได้ ไม่ตอบโจทย์เรื่องสมรรถนะที่สู้ดีเซลไม่ได้ เพราะเวลานี้ถ้ามองไปข้างหน้า รถยนต์ไฟฟ้าจะเติบโตในพื้นที่เมือง เพราะเราควบคุมชีวิตประจำวันได้ รู้ว่ามีสถานีชาร์จอยู่ตรงไหน เนื่องจากถ้าเป็นการขับไปต่างจังหวัดหรือเมืองต่อเมือง อีกหน่อยเราใช้นั่งรถไฟความเร็วสูงไปดีกว่า แล้วเช่ารถที่เมืองนั้นแทน มันก็เป็นเรื่องของ Sharing Economy” ดร.ทวารัฐกล่าว

จุดจอดรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับชาร์จไฟ

ด้วยนโยบายของรัฐบาลที่จะให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า และมีส่วนประกอบบางส่วนที่มีแผนให้ผลิตในไทย เช่น แบตเตอรี กับมอเตอร์ไฟฟ้า ทางดร. ยศพงษ์ เปิดเผยว่าตอนนี้มีเอกชนประมาณ 20 ราย ยื่นขอการลงทุนกับ BOI ในส่วนของการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าประเภทแบตเตอรี (BEV)

“ตลาดในช่วง 3 ปีข้างหน้า จะชัดเจนมากขึ้น เพราะปีแรกๆ ยังเป็นการทำเข้ามา ซึ่งหลังจากนี้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าทั้งที่เป็นปลั๊กอินไฮบริด และแบตเตอรี 100% จะเติบโตอย่างมาก พอมีผู้ประกอบการหลายราย ราคาน่าจะแข่งขันกันได้พอสมควร ทั้งที่เป็นเซ็กเมนต์พรีเมียมและระดับกลาง”

“เราอาจจะรู้สึกว่ามันเดินช้า แต่หน้าที่ภาครัฐคือทำให้ทุกอย่างมันเดินหน้าไปได้ อย่าลืมว่าเรื่องรถยนต์ในบ้านเรามีความซับซ้อน ทั้งเรื่องการใช้งานและในเชิงอุตสาหกรรมเป็นสิ่งที่ต้องเดินไปคู่กัน วันนี้ถ้าไทยไม่ได้มีเป้าหมายว่าจะเป็นฐานการผลิต มันจะตัดสินใจได้ง่ายมากในแง่ของการนำเข้า เหมือนประเทศนอร์เวย์ที่ลดภาษีนำเข้า เพราะเยอรมันกับญี่ปุ่นก็ยังเดินหน้าเรื่องรถยนต์ไฟฟ้าก็ยังช้า”

“ความท้าทายของประเทศไทยถ้าดูจากจำนวนรถยนต์ไฟฟ้ากับจำนวนสถานีชาร์จอาจดูไม่สมดุลกันเท่าไร เพราะรถยนต์ส่วนตัวกับรถสาธารณะก็มีการชาร์จแตกต่างกัน อีกอย่าง รัฐอาจต้องเข้ามาช่วยเหลือในเรื่องมาตรการจูงใจ เช่น ภาษีบุคคลประจำปี สำหรับคนที่ซื้อรถไฟฟ้าสามารถเอามาลดหย่อนได้ ก็น่าจะทำให้ตัวเลขรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นได้” ดร. ยศพงษ์ กล่าวทิ้งท้าย

 

อ้างอิง:

Tags: , ,