นับถอยหลังถนนปลอดรถใช้น้ำมัน ประเทศใดประกาศแล้ว

“เมื่อโลกใบนี้ประสบภัยพิบัติจากภูมิอากาศที่เปลี่ยนแปลง
ใครจะรับผิดชอบดูแลผู้ลี้ภัยจากก๊าซเรือนกระจกเหล่านี้”

นั่นคือความตอนหนึ่งจากหนังสารคดีความยาว 28 นาที ชื่อ Climate of Concern ที่ให้ภาพชัดเจนว่าการเผาไหม้พลังงานฟอสซิลกำลังส่งผลให้อุณหภูมิโลกอุ่นขึ้น และผลพวงที่ตามมาอาจเลวร้ายเกินกว่ามนุษย์จะรับมือ หนังสารคดีดังกล่าวสร้างขึ้นในปี 1991 โดยบริษัทน้ำมันยักษ์ใหญ่รายหนึ่งของโลก
​

ตลอด 25 ปีที่ผ่านมา บริษัทน้ำมันดังกล่าวและรายอื่นๆ ยังคงล็อบบี้อย่างแข็งขันที่จะให้โลกเดินหน้าต่อไปกับการใช้พลังงานฟอสซิล รวมถึงล็อบบี้รัฐบาลของประเทศต่างๆ ไม่ให้ผลักดันภาษีคาร์บอน กระทั่งเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา ยักษ์ใหญ่ผู้ผลิตน้ำมันเหล่านี้จึงพร้อมใจกันประกาศสนับสนุนการใช้ภาษีคาร์บอนเป็นมาตรการหนึ่งของการลดปริมาณคาร์บอนในภูมิอากาศโลก ซึ่งกลุ่มกรีนพีซมองว่านั่นเป็นเพียงกลยุทธ์งานประชาสัมพันธ์ที่ไร้ความจริงใจ
​

หนังสารคดีดังกล่าวเป็นเพียงเศษเสี้ยวของข้อพิสูจน์ว่าหายนะภัยจากปริมาณคาร์บอนในชั้นบรรยากาศโลกไม่ใช่ความรู้ใหม่ แต่ทำไมไม่มีใครพยายามแก้ไขเร็วกว่านี้
​

ในการบรรยายที่มหาวิทยาลัยซอร์บอนน์ กรุงปารีส เมื่อกลางปีก่อน อีลอน มัสก์ สรุปภาพปัญหาไว้ชัดเจนว่า ในชั้นบรรยาการโลกของเรามีคาร์บอนปริมาณหนึ่งหมุนเวียนมาหลายร้อยล้านปี แต่ในชั่วเวลาอันสั้น เราขุดคาร์บอน (พลังงานฟอสซิล) นับพันล้านตันที่เคยฝังอยู่ใต้เปลือกโลกขึ้นมาใช้ ซึ่งมากและรวดเร็วเกินกว่าชั้นบรรยากาศจะรับมือได้
​

“ฉะนั้น เราต้องเปลี่ยนผ่านไปสู่พลังงานที่ยั่งยืนให้เร็วที่สุด คำถามไม่ใช่ว่าเราควรจะเปลี่ยนผ่านหรือไม่ ยังไงเสียพลังงานฟอสซิลก็กำลังจะหมด แล้วตอนนี้เรายังต้องเผชิญหน้ากับอุณหภูมิโลกที่สูงขึ้น” อีลอนอธิบายต่อไปว่า ที่ผ่านมา เรารีรอเหมือน ‘สวยเลือกได้’ เพราะสิ่งที่เรียกว่า เงินอุดหนุนแอบแฝง (hidden subsidy)
​

พูดในภาพกว้าง เงินอุดหนุนแอบแฝง (จากรัฐบาลประเทศต่างๆ ผ่านการล็อบบี้โดยผู้ได้ประโยชน์จากการใช้พลังงานฟอสซิล และโดยตรงจากผู้ได้ประโยชน์จากการใช้พลังงานฟอสซิล) คือตัวการทำให้กิจกรรมและอุตสาหกรรมที่เกี่ยวเนื่องกับคาร์บอนมีราคาถูก มาตรการภาษีคาร์บอนไม่ได้แจ้งเกิดในเวลาอันควร การคิดค้นเทคโนโลยีทางเลือกอื่นมีราคาแพงและเติบโตได้ช้า รวมไปถึงการทำให้วาทกรรมเรื่องโลกร้อนในยุคหนึ่งดูเพ้อเจ้อประหนึ่งคำทำนายของนอสตราดามุส
​

หากดูจากตัวเลขของประเทศอังกฤษและสหรัฐอเมริกา ระบบขนส่งอันหมายรวมถึงรถยนต์ รถบรรทุก และอื่นๆ มีส่วนปล่อยคาร์บอนสู่ชั้นบรรยากาศราว 20-25 เปอร์เซ็นต์ นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมหลายประเทศจึงเริ่มนับถอยหลังสู่ท้องถนนปลอดรถยนต์ใช้พลังงานฟอสซิล โดยมี ‘ความตกลงปารีส’ เป็นตัวเร่งสำคัญ

​ สหภาพยุโรปเป็นกลุ่มประเทศที่มีเป้าหมายชัดเจนและเป็นเอกภาพในการลดปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ดังที่ได้ประกาศมาตรการตั้งแต่กลางปี 2012 ว่าตั้งแต่ปี 2020 เป็นต้นไป รถยนต์ที่ขายในท้องตลาดจะปล่อยก๊าซพิษ (ไนโตรเจนออกไซด์และคาร์บอนออกไซด์) ได้ไม่เกิน 95 กรัมต่อกิโลเมตร (ปัจจุบัน เฉลี่ยอยู่ที่ 140 กรัมต่อกิโลเมตร) ทำให้หลายประเทศทยอยประกาศเดินหน้าสู่ท้องถนนปลอดก๊าซเรือนกระจก และทางเลือกที่เป็นกระแสหลักในเวลานี้คือ รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า

​ ประเทศยุโรปที่ประกาศใช้รถยนต์ไฟฟ้าแน่นอนแล้ว ได้แก่

​ นอร์เวย์ – ปัจจุบัน 24 เปอร์เซ็นต์ของรถใหม่ที่วิ่งสู่ท้องถนนล้วนเป็นรถยนต์ไฟฟ้า และมีแผนจะผลักดันให้เป็น 100 เปอร์เซ็นต์ ในปี 2025

​ เนเธอร์แลนด์ – จะยุติการขายรถยนต์ใหม่ที่ใช้น้ำมันภายในปี 2025

​ ฝรั่งเศส – จะยุติการขายรถยนต์ใหม่ที่ใช้น้ำมันภายในปี 2040

​ อังกฤษ – จากที่มีท่าทีลังเล ในที่สุดก็ประกาศเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคมที่ผ่านมา ว่าจะยุติการขายรถยนต์ใหม่ที่ใช้น้ำมัน รวมถึงรถยนต์ไฮบริด (HEV) ภายในปี 2040 เช่นกัน โดยเหตุผลหลักที่ทำให้

อังกฤษมีท่าทีชัดเจนในเรื่องนี้คือปัญหามลพิษทางอากาศ ซึ่งคาดว่าก๊าซพิษจากรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน มีส่วนเกี่ยวข้องกับการเสียชีวิตก่อนวัยอันควรราว 40,000 รายต่อปีในสหราชอาณาจักร

​ เยอรมนี – แม้ยังไม่ประกาศเป็นทางการ และยังมีรถยนต์ไฟฟ้าวิ่งอยู่บนท้องถนนน้อยมาก เมื่อเทียบกับประเทศแถบสแกนดิเนเวีย แต่รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงเศรษฐกิจ นายไรเนอร์ บาเก้ เชื่อว่าเยอรมนีควรแบนการขายรถยนต์ใช้น้ำมันภายในปี 2030 เพราะนั่นคือหนทางเดียวที่ประเทศจะลดปริมาณการปล่อยคาร์บอนลงได้ 80% ภายในปี 2050 ตามเป้าหมายที่วางไว้

​ อินเดีย – แม้ไม่ได้อยู่ในกลุ่มประเทศยุโรป แต่กลับประกาศชัดและดูทะเยอทะยานที่สุดในเรื่องนี้ เพราะนอกจากจะให้เลิกขายรถยนต์ใช้น้ำมัน ยังหวังจะให้รถยนต์ที่วิ่งอยู่บนท้องถนนเป็นรถยนต์ไฟฟ้า 100 เปอร์เซ็นต์ ภายในปี 2030
​

กระเถิบใกล้บ้านเข้ามาอีกนิด ล่าสุด มาเลเซียตั้งเป้าให้มีการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า 100,000 คันภายในปี 2020 พร้อมวางแผนติดตั้งสถานีชาร์จไฟฟ้าทั่วประเทศกว่า 25,000 แห่งภายในอีก 5 ปี

​ สำหรับบ้านเรา แม้ว่าเมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมา คณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบมาตรการสนับสนุนการผลิตรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า แต่ค่ายรถใหญ่ที่มีฐานการผลิตในบ้านเราต่างมองว่าทิศทางการสนับสนุนของรัฐบาลยังไม่ชัดเจนพอ ขอเวลาศึกษาทั้งด้านเทคนิค การตอบรับของตลาด ความคุ้มค่าด้านธุรกิจ และมีความเห็นคล้ายกันว่าแนวทางที่กรมสรรพสามิตลดภาษีรถยนต์ไฮบริดทุกประเภทอาจส่งผลกระทบต่อโครงสร้างตลาด และการเอื้อประโยชน์ให้กับรถยนต์ไฮบริดโดยลดภาษีเหลือ 5 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ที่ลดภาษีเหลือ 2 เปอร์เซ็นต์ ถือว่ายังไม่สมเหตุสมผล ดังที่มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ย้ำว่ารถยนต์ไฮบริดไม่ใช่คำตอบที่ถูกต้องของการแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อม ทางบริษัทจึงขอเดินหน้าพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) และ BEV ขณะที่นิสสันจะเดินหน้ารถยนต์ BEV มีเพียงโตโยตาที่ยังยึดแนวทางต่อยอดฐานการผลิตเดิมเพื่อพัฒนาอีโคคาร์ไฮบริดต่อไป
​

นายธนวัฒน์ คุ้มสิน นายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย มีความเห็นว่า ผู้ประกอบการบางส่วนยังมองว่าในระหว่างบรรทัดของมาตรการส่งเสริมของบีโอไอยังมีคำถามเกิดขึ้น หากยังเปิดช่องว่างให้เกิดการตีความของเจ้าหน้าที่ จะทำให้เกิดปัญหาความชัดเจนในแง่การปฏิบัติ

​ สำหรับจำนวนรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในไทย รายงานการวิจัยของ Reserch Intelligence ธนาคารกรุงศรีอยุธยา พบว่าสิ้นปี 2016 ไทยมีรถยนต์จดทะเบียนสะสมประเภทรถยนต์ PHEV และ BEV รวมกันเพียง 132 คัน ขณะที่รถยนต์ไฮบริดที่ทำตลาดในไทยมาตั้งแต่ปี 2009 มีจำนวนจดทะเบียนสะสม 79,657 คัน ซึ่งสาเหตุใหญ่ที่คนไทยยังไม่นิยมเพราะคนไทยยังไม่เชื่อมั่นในเทคโนโลยีแบตเตอรี และราคาที่ยังสูงตามต้นทุนแบตเตอรี (แบตเตอรีคิดเป็นต้นทุนประมาณ 50 เปอร์เซ็นต์ ของราคารถ)

วิจัยกรุงศรีฉบับนี้ประเมินว่า ในระยะแรก ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในไทยจะขยายตัวแบบค่อยเป็นค่อยไป โดยตลาดส่วนใหญ่ยังคงเป็นรถยนต์ HEV และ PHEV ขณะที่ตลาดรถยนต์ BEV จะยังเป็น niche market จนกว่าราคาจะลดลงถึงจุดคุ้มค่า และประเด็นความกังวล อาทิ ความเพียงพอของสถานีชาร์จ ประสิทธิภาพแบตเตอรี่ ฯลฯ ได้รับการแก้ไข รวมทั้งการผลักดันอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าของไทยยังมีปัญหาเชิงโครงสร้างที่ยังต้องรอความชัดเจนและต้องเร่งแก้ไข ดังนั้น การพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าในไทยอย่างเป็นรูปธรรมอาจต้องรอเวลาไม่ต่ำกว่า 10 ปี

​ ขณะเดียวกัน ผลวิจัยของ Bloomberg New Energy Finance รายงานว่าราคาแบตเตอรีที่ลดลงอย่างต่อเนื่อง จะทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้า BEV ที่ซื้อในสหรัฐฯ และยุโรป ต่ำกว่ารถยนต์ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันภายในปี 2025 อย่างแน่นอน

​ นั่นก็หมายความว่า ในขณะที่หลายประเทศกำลังนับถอยหลัง ไทยเราเพิ่งตัดสินใจออกตัว และดูจะเป็นการออกตัวที่ช้าไปไม่น้อยกว่า 10 ปี

FACT BOX:

ประเภทของรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในปัจจุบัน ได้แก่

• รถยนต์ไฮบริด (Hybrid Electric Vehicle: HEV) เป็นรถยนต์ลูกผสม ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงและไฟฟ้า
• รถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริด (Plug-in Hybrid Electric Vehicle: PHEV) ขับเคลื่อนด้วยเทคโนโลยีผสมระหว่างระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าจากแบตเตอรี่และระบบแบบเดิมที่ใช้น้ำมัน สามารถเสียบปลั๊กชาร์จไฟจากภายนอกได้
• รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV) ใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ในการขับเคลื่อนเพียงอย่างเดียว
• รถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell Electric Vehicle: FCEV) ใช้เซลล์เชื้อเพลิงในการผลิตพลังงานไฟฟ้าโดยตรง โดยใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจน แต่ปัจจุบันต้นทุนการผลิตไฮโดรเจนและการสร้างสถานีไฮโดรเจนยังสูงมาก