ภาษีคาร์บอนกับบิ๊กไบค์ : ความยุติธรรมต่อผู้บริโภคหรือความยุติธรรมต่อสิ่งแวดล้อม ?

ในวงการมอเตอร์ไซค์บิ๊กไบค์ ช่วงที่ผ่านมามีข่าวหนึ่งที่เรียกได้ว่าสร้างกระแสฮือฮาได้ไม่น้อย นั่นก็คือข่าวของการจัดเก็บภาษีมอเตอร์ไซค์แบบใหม่ซึ่งจะจัดเก็บตามการปล่อยปริมาณคาร์บอนจากท่อไอเสียไม่ใช่จากปริมาตรกระบอกสูบ (CC) เหมือนแต่ก่อน 

ผมเป็นคนหนึ่งที่ฝันอยากจะมีรถมอเตอร์ไซค์บิ๊กไบค์สักคัน และกำลังทำตามความความฝัน ทั้งการศึกษารถแต่ละรุ่น แต่ละยี่ห้อ ราคา เก็บเงิน และคาดว่าน่าจะสามารถดาวน์รถได้ในปีหน้า แต่เมื่อเห็นข่าวนี้ ซึ่งมีเนื้อความว่าภาษีคาร์บอนที่จะเก็บกับรถมอเตอร์ไซค์แบบบิ๊กไบค์นั้น อาจจะทำให้ราคารถเพิ่มสูงขึ้นเกือบแสนบาทเลยทีเดียว และถ้าเป็นเช่นนั้นจริง ความฝันในการจะมีบิ๊กไบค์สักคันของผมในปีหน้าก็คงต้องยาวไกลออกไปอีก 

ทำไมต้องบิ๊กไบค์

ตามรายงานข่าวกล่าวว่า ในวันที่ 8 พฤษภาคม 2562 ครม.มีมติเห็นชอบผ่านโครงสร้างภาษีจัดเก็บตามกระบอกสูบและปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ โดยเล็งถึงการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ให้ได้ประมาณ 20-25% ในปี 2572 

โดยคณะรัฐมนตรีเห็นชอบการปรับโครงสร้างจัดเก็บภาษีสรรพสามิตรรถจักรยานยนต์แบบใหม่ โดยปรับจากการจัดเก็บภาษีจากความจุกระบอกสูบเป็นการจัดเก็บภาษีจากปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์แทน โดยจะมีผลเริ่มใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2563 โดยอัตราการจัดเก็บภาษีแบบใหม่ประกอบด้วย

1. รถจักรยานยนต์แบบพลังงานไฟฟ้า จะคิดอัตราภาษีอยู่ที่ร้อยละ 1

2. รถจักรยานยนต์ทั้งแบบที่ใช้น้ำมัน และแบบไฮบริด ที่ใช้ได้ทั้งน้ำมันและใช้ไฟฟ้า แยกเป็น

– ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ไม่เกิน 10 กรัมต่อกม. คิดภาษีร้อยละ 1

– ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เกิน 10 กรัมต่อกม. แต่ไม่เกิน 50 กรัมต่อกม. คิดภาษีร้อยละ 3

– ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เกิน 50 กรัมต่อกม. แต่ไม่เกิน 90 กรัมต่อกม. คิดภาษีร้อยละ 5

– ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เกิน 90 กรัมต่อกม. แต่ไม่เกิน 130 กรัมต่อกม. คิดภาษีร้อยละ 9

– ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เกิน 130 กรัมต่อกม. คิดภาษีร้อยละ 18

3.รถจักรยานยนต์ต้นแบบที่ผลิต หรือนำเข้ามาเพื่อนำไปวิจัย พัฒนา หรือทดสอบสมรรถนะ ที่ไม่เคยขายในท้องตลาดเป็นการทั่วไปในประเทศ และไม่เคยได้รับการยกเว้นภาษีสรรพสามิตมาก่อน หรือเคยได้รับยกเว้นภาษีสรรพสามิตมาแล้วแต่ได้เลิกการวิจัย พัฒนา หรือทดสอบสมรรถนะ จะไม่เสียภาษี

4.รถจักรยานยนต์อื่นๆ นอกเหนือจากนี้ คิดอัตราภาษีที่ร้อยละ 20 รถจักรยานยนต์ทั่วไปปรับขึ้นอีก 200 บาทส่วนรถจักรยานต์บิ๊กไบค์ ปรับขึ้นอีกประมาณ 1,500 บาท

ตัวเลขเกือบหนึ่งแสนบาทตามข่าวทำให้คนที่กำลังเก็บเงินซื้อบิ๊กไบค์นั้นรู้สึกว่ามันช่างไม่ยุติธรรม และอีกหลายคนที่ถึงแม้อาจจะไม่ได้อยากจะมีบิ๊กไบค์ แต่เงินเกือบแสนที่เป็นค่า ‘ภาษี’ ก็อาจจะทำให้รู้สึกได้ว่ามากเกินไป (หรือเปล่า?) แต่สำหรับคุณ ศรัณย์ เกียรติเทพขจร (เบนซ์) เจ้าของร้าน Dbigbike หรือ ร้านดีเจริญยนต์ ร้านซื้อขายรถจักรยานยนต์บิ๊กไบค์ที่ผมมักไปเลียบๆ เคียงๆ ดูมอเตอร์ไซค์อยู่บ่อยครั้ง บอกว่า “ผมคิดว่าแฟร์” 

ภาษีคาร์บอนทำให้บิ๊กไบค์แพงขึ้น จริงหรือ ?

คุณเบนซ์อธิบายต่อว่า เนื่องจากรถรุ่นใหม่ๆ มีการปรับเปลี่ยนเทคโนโลยีให้ดีขึ้นและไอเสียน้อยลงจะทำให้ภาษีที่ถูกจัดเก็บตามอัตราการปล่อยคาร์บอนน้อยลงด้วย แตกต่างกับในสมัยก่อนที่แบ่งจำแนกภาษีตามซีซีของรถ ระหว่างรถไม่เกิน150cc, 150 ถึง 500cc, 500cc ถึง 1,000cc และ 1,000cc ขึ้นไปจะเจอเรตภาษีสูงสุด ซึ่งรถรุ่นที่แพงขึ้นส่วนใหญ่จะเป็นรถประเภทสปอร์ต เนื่องจากรถประเภทนี้มีการปล่อยไอเสียที่อาจจะเยอะกว่ารถประเภทอื่นๆ แต่ภาษีแบบใหม่จะไม่สนใจตัวซีซีของเครื่อง แต่จะพิจารณาจากปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ปล่อยออกมาแทน ดังนั้นในรถรุ่นใหม่ๆ ที่มีเทคโนโลยีในการลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ปล่อยออกมา ก็จะถูกเก็บภาษีที่น้อยลงแม้จะเป็นตัวซีซีจะสูงก็ตาม 

“หลังจากภาษีนี้ออกมาจริงๆ ผู้บริโภคอาจจะไม่รู้เรื่องเลยด้วยซ้ำถึงความเปลี่ยนแปลง เนื่องจากราคาของรถหลายๆ รุ่นมักจะมีการปรับขึ้นทุกปีอยู่แล้ว ทั้งที่เป็นโมเดลเดิม ดังนั้นถึงจะไม่มีภาษีตัวนี้เข้ามาแต่ราคาก็ชิงปรับขึ้นในแต่ละปีอยู่แล้ว”

ส่วนเรื่องการปรับเปลี่ยนภาษีจะทำให้รถบิ๊กไบค์ขายยากขึ้นหรือไม่นั้น คุณเบนซ์บอกว่า อาจเป็นไปได้หากผู้บริโภคต้องการที่จะซื้อรถป้ายแดง แต่ถ้าหากเป็นรถมือสองแล้วแทบจะไม่มีผล เนื่องจากราคารถแต่ละรุ่นนั้นราคาตกลงมาไม่เท่ากัน ถ้ารถรุ่นไหนที่อยู่ในกระแสหรือขายดี แม้จะผ่านไปสองสามปีราคาก็แทบจะไม่ตกเลย ส่วนรุ่นที่คนไม่ค่อยนิยมนั้นต่อให้ราคาตกแค่ไหนคนก็จะไม่ค่อยซื้อ ดังนั้นในมุมของคนที่ต้องการจะซื้อรถมือสองนั้นเรียกได้ว่าแทบจะไม่มีผลกระทบ

  “การซื้อขายรถขนาด 1,000cc นั้น หลังจากกฎหมายฉบับนี้บังคับใช้แล้ว อาจจะมีแรงเสียดทานเล็กน้อยจากความไม่พอใจของผู้บริโภคที่ต้องจ่ายในราคาที่แพงขึ้น อย่างในข่าวที่บอกว่าจะขึ้นราคา 50,000-100,000 บาท แต่อย่างไรก็ดีมองว่าคนที่จะสามารถซื้อรถขนาด 1,000cc ได้ก็ต้องมีฐานะในระดับหนึ่งและคงไม่มีผลหากผู้บริโภคอยากได้รถจริงๆ 

“อีกทั้งยังมีคนอีกหลายๆ กลุ่มที่มองว่ารถยิ่งแพงยิ่งดีเพื่อที่คนจะได้มาจับน้อยลงและสร้างความเป็นเอกลักษณ์ให้กับตัวคนขับรุ่นนั้นๆ มากยิ่งขึ้น ยังมีผู้ขับขี่อีกหลายกลุ่มที่ไม่อยากให้รถของตนเองโหล อีกทั้งเวลาที่รถเข้าไฟแนนซ์ก็จะผ่อนเพิ่มอีกแค่เดือนละไม่กี่บาท สมมติราคารถเพิ่มขึ้นมา 100,000 บาท เข้าไฟแนนซ์ก็ผ่อนต่อเดือนเพิ่มขึ้นไม่เกินหลักพัน ดังนั้นมันเป็นดอกเบี้ยที่ผู้ซื้ออาจจะไม่ทันสังเกตเลยด้วยซ้ำ”

“แต่ถ้าเทียบกับมอเตอร์ไซค์ประเภทสกูตเตอร์แล้วบิ๊กไบค์จะได้รับผลกระทบมากกว่าแน่นอน เนื่องจากในสมัยก่อนผู้ที่ซื้อรถไม่เกิน 1,000CC จะเสียภาษีไม่เกิน 10% แต่หลังจากเปลี่ยนวิธีการคิดภาษีก็อาจจะเจอพิกัดสูงกว่าที่ 18% อย่างไรก็ตามสำหรับรถสกูตเตอร์เล็ก เครื่องยนต์ขนาด 150CC,125CC การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์น้อยกว่าบิ๊กไบค์ก็อาจจะโดนภาษีในเรทเท่าเดิมหรือมากกว่าเดิมสัก 1% สมมติราคารถ 40,000 บาท ก็อาจจะเพิ่มขึ้นมา 1% หรือประมาณ 400 บาท ซึ่งมันถือว่าน้อยกว่าบิ๊กไบค์”

ในมุมมองของผู้ขาย คุณเบนซ์สรุปให้ฟังว่า แม้ราคาจะปรับสูงขึ้นเนื่องด้วยภาษีแบบใหม่ แต่ไม่น่าจะมีผลมากนักต่อตลาดการซื้อขายรถบิ๊กไบค์ แต่นั่นก็คือมุมมองของผู้ขาย สำหรับมุมมองของผู้ซื้อ หรือผู้ที่อยู่ในแวดวงของรถบิ๊กไบค์ ก็มองในอีกมุมหนึ่ง 

ปากคำของสิงห์นักบิด 

ผมมีโอกาสได้พูดคุยกับคุณ โอฬาร สาราณียวงษ์ ผู้เป็นสมาชิกรุ่นแรกๆ ของกลุ่ม Talk Over กลุ่มบิ๊กไบค์แนวขับขี่ท่องเที่ยวโดยภายในกลุ่มจะเน้นรถแนวทัวริ่งเป็นหลัก คุณ โอฬาร สาราณียวงษ์ คือผู้ที่มีรถบิ๊กไบค์จอดอยู่ภายในบ้านหลายคัน จนผมไม่รู้จะมองคันไหนก่อนดีไม่ว่าจะเป็น X-ADV 750, Harley Davidson, CB1100, CRF ซึ่งไม่แน่ในอนาคตอาจจะมีสมาชิกเพิ่มขึ้น แต่ภายใต้ภาษีคาร์บอนนี้ จะมีผลต่อการตัดสินใจซื้อรถบิ๊กไบค์ของเขาหรือเปล่า โดยคุณโอฬารมองว่า 

   “ผู้บริโภคคงดูซีซีรถให้น้อยลงเพื่อให้เข้ากับกำลังทรัพย์ของตนเอง แต่เรื่องสิ่งแวดล้อมกับรถมอเตอร์ไซค์เป็นสิ่งที่ไปด้วยกันได้นะครับ ผมขี่รถบิ๊กไบค์อยู่แล้ว รู้ว่าอัตราการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของรถบิ๊กไบค์นั้นน้อยกว่ารถยนต์ แต่ถ้าหากพูดถึงภาพรวมก็เป็นเรื่องยาก เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารในรถยนต์สามารถบรรทุกได้ 4-5 คนในขณะที่บิ๊กไบค์เต็มที่ก็ได้สองคน ดังนั้นเรื่องของปริมาณก็อาจจะมีผล”

“ในเรื่องของมลพิษนั้นถ้าหากเป็นรถที่ออกมาจากโรงงานเลยก็น่าจะดีกว่า แต่หากมีการแต่งเติมรถเช่นไปตัดแคทเตอร์ไลติกออกก็จะส่งผลให้รถปล่อยมลพิษมากขึ้น แต่ถ้าเป็นรถเดิมๆ ตามโรงงานเลยก็น่าจะไม่มีปัญหา”

สำหรับเรื่องสิ่งแวดล้อมกับบิ๊กไบค์ คุณโอฬารมองว่า ส่วนใหญ่ผู้ใช้รถบิ๊กไบค์มีการดูแลรักษารถที่ดีอยู่แล้ว ไม่ปล่อยให้รถปล่อยควันเสียที่เป็นควันดำหรือควันขาว ปัญหาน่าจะมาจากกลุ่มรถยนต์ที่มีมลพิษ อย่างเช่นรถโดยสารมากกว่า อีกทั้งบิ๊กไบค์รุ่นใหม่ๆ ก็มีเทคโนโลยีช่วยกรองมลพิษที่มีประสิทธิภาพสูงจนแทบจะไม่มีมลพิษแล้วด้วย ส่วนในเรื่องการเก็บภาษีเพื่อช่วยเรื่องสิ่งแวดล้อมกับรถบิ๊กไบค์นั้น เขามองว่าเป็นการแก้ที่ไม่ถูกจุดเสียทีเดียว เนื่องจากรถทุกคันมีการปล่อยคาร์บอนออกมา ทั้งรถเล็กและรถใหญ่

“อย่างรถกระบะ ทำไมไม่ขึ้นภาษี เขาไปตัดท่อที่ทำให้ควันดำ อันนี้มันยิ่งกว่ามอเตอร์ไซค์อีก มันไม่ถูกจุดหรอก ผมว่ากฎหมายฉบับนี้ไม่แฟร์สำหรับผู้บริโภคเนื่องจากการขึ้นภาษีแค่มอเตอร์ไซค์นั้นดูเป็นการเจาะจงเฉพาะกลุ่มเกินไป ถ้าจะแฟร์ก็ต้องขึ้นหมดทั้งรถยนต์ จะมาขึ้นเฉพาะมอเตอร์ไซค์มันไม่ถูก มันดูผิดประเด็นไป” 

ไม่เพียงแค่เรื่องการปล่อยมลพิษเท่านั้น รถบิ๊กไบค์ดูเหมือนว่าจะถูกมองเป็นสิ่งที่ผิดระเบียบในสังคมบ้านเรา ดังที่เห็นดราม่าที่เกิดขึ้นในโซเชียลมีเดียอยู่เนืองๆ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องการไปเป็นหมู่คณะ ความเร็ว หรือเสียงดัง ซึ่งคุณโอฬารมองว่า การที่จะทำให้คนในสังคมเข้าใจเรื่องการใช้มอเตอร์ไซค์นั้นเป็นปัญหาที่พูดเท่าไหร่ก็ไม่จบ เนื่องจากถ้าไปคุยกับคนที่ชอบอย่างไรเขาก็ต้องเข้าข้างตัวเอง ส่วนหากไปคุยกับคนที่ไม่ชอบทำอย่างไรก็ไม่ชอบ

เมื่อเรื่องนี้ไม่ใช่แค่ราคาที่ปรับขึ้น ซึ่งจะเกี่ยวกันเฉพาะผู้ซื้อผู้ขายเท่านั้น แต่เนื่องด้วยมันปรับขึ้นมาจากฐานคิดทางสิ่งแวดล้อม ประเด็นเรื่องสิ่งแวดล้อมจึงเป็นประเด็นที่ไม่อาจละเลยได้ โดยเฉพาะคำถามที่สำคัญว่าทำไมถึงต้องเป็นมอเตอร์ไซค์ ทำไมไม่เป็นรถยนต์ หรือยานยนต์ประเทศอื่นๆ แม้แต่ภาคอุตสาหกรรมอื่นๆ เองที่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซค์เช่นเดียวกัน เพราะเหตุใดทำไมหวยถึงมาออกที่บิ๊กไบค์

ราคาที่ต้องจ่ายเมื่อคุณทำลายสิ่งแวดล้อม 

และนั่นทำให้ผมติดต่อไปยังอาจารย์อชิชญา อ๊อตวงษ์ จากคณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยนเรศวร ซึ่งเคยทำงานเป็นทนายความคดีสิ่งแวดล้อมและศึกษาวิจัยด้านกฎหมายสิ่งแวดล้อม เพื่อหาคำตอบในแง่มุมเกี่ยวกับภาษีของกฎหมายฉบับนี้

อาจารย์อชิชญา เริ่มต้นด้วยการอธิบายให้เห็นภาพกว้างในเรื่องมาตรการรักษาสิ่งแวดล้อมก่อน มาตรการแรกคือ มาตรการสั่งการและควบคุม ซึ่งรัฐจะกำหนดค่ามาตรฐานทั้งด้านปริมาณการปลดปล่อยมลพิษและลักษณะเทคโนโลยีที่ใช้จัดการมลพิษ และกำหนดมาตรการควบคุมติดตามเพื่อให้แหล่งกำเนิดมลพิษนั้นปฏิบัติตาม อย่างไรก็ตามวิธีการนี้ใช้ทรัพยากรมากในการติดตามตรวจสอบ อีกทั้งเครื่องมือนี้ยังไม่ได้สร้างแรงจูงใจให้ผู้ประกอบการหรือผู้บริโภคเองสนใจที่จะลดมลพิษให้ได้มากที่สุด เพียงแค่ไม่ให้เกินค่ามาตรฐานที่รัฐบาลกำหนดไว้แค่นั้น 

นอกจากนั้นยังมีมาตรการทางเศรษฐศาสตร์ ซึ่งมุ่งกำหนดราคาที่ต้องจ่ายจากการปลดปล่อยมลพิษ ตามหลักผู้ก่อมลพิษเป็นผู้จ่าย (Polluter Pays Principle) และหลักการรวมต้นทุนภายนอกเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของต้นทุนประกอบการ (Internalization of externality) อย่างเช่น การซื้อขายการปล่อยมลพิษ (Carbon Emission Trading) โดยหากแหล่งกำเนิดมลพิษหนึ่งปล่อยมลพิษเกินกว่าที่รัฐกำหนดมาก และมีบางแหล่งกำเนิดที่มีศักยภาพเพียงพอในการลดมลพิษที่ปล่อยได้น้อยกว่าที่กำหนด สองแหล่งนี้ก็สามารถนำส่วนต่างนี้ไปซื้อขายกันได้ หรือการกำหนดภาษีมลพิษหรือภาษีสิ่งแวดล้อมก็อยู่ในกลุ่มของมาตรการนี้ด้วย 

“คุณปล่อยเท่าไหร่มันจะต้องมีราคาที่คุณต้องจ่าย ซึ่งหลักการนี้มันมาจากพื้นฐานทางกฎหมายสิ่งแวดล้อมคือหลักผู้ก่อมลพิษเป็นผู้จ่าย ใครที่ก่อมลพิษใครที่ก่อปัญหาก็ต้องรับผลรับต้นทุนที่คุณก่อ” 

อีกมาตรการก็คือมาตรการจูงใจ เพื่อให้ผู้ผลิตลงทุนกับเทคโนโลยีเพื่อตนเองจะได้ลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์หรือมลพิษ หากเทคโนโลยีตรงนี้มีต้นทุนสูงรัฐบาลก็อาจจะมีมาตรการส่งเสริมเพื่อให้ผู้ประกอบการสามารถซื้อหรือจัดหาเทคโนโลยีที่สะอาดลดการปล่อยคาร์บอนได้

“เราก็จะเห็นว่าภาษีคาร์บอนเป็นส่วนเล็กๆ ของมาตรการสิ่งแวดล้อมทั้งหมดที่มันมีอยู่ในปัจจุบัน ดังนั้นคำถามว่าภาษีคาร์บอนคืออะไรมันก็จะชัดเจนอย่างที่อธิบายก็คือว่ามันคือการคิดค่าธรรมเนียมหรือค่าใช้จ่ายเพิ่มในกิจการหรือว่าผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวข้องกับการเผาผลาญเชื้อเพลิงคาร์บอน” อาจารย์อชิชญา กล่าว

เกณฑ์การจัดเก็บภาษีนั้นต้องมองว่าอะไรคือแหล่งกำเนิดและรัฐจะเข้าไปควบคุมการคิดอัตราภาษีของกิจการหรือแหล่งกำเหนิดนั้นๆ อย่างไร อีกทั้งยังต้องคิดถึงผลกระทบวงกว้างที่จะเกิดขึ้นต่อผู้บริโภคด้วย ดังนั้นการเสนอตัวเลือกอื่นๆให้ผู้บริโภคก็เป็นสิ่งสำคัญ เช่น รถยนต์ปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์เยอะทำให้เกิดโลกร้อน แล้วรัฐสามารถพัฒนารถไฟฟ้าแทนได้ไหมเป็นต้น

“อีกส่วนหนึ่งที่ต้องคำนึงถึงก็คือภาษีคาร์บอนหรือว่าภาษีสิ่งแวดล้อมมีขึ้นเพื่อที่จะจัดการสิ่งแวดล้อม ไม่ได้มีขึ้นเพื่อให้รัฐมีรายได้เพิ่มขึ้น นั่นหมายความว่าภาษีที่ออกมานั้นต้องมุ่งให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทางพฤติกรรม เช่น ผู้ประกอบการเองนั้นรู้สึกว่าจะต้องพัฒนาเทคโนโลยีให้ดีขึ้น และผู้บริโภคก็เปลี่ยนไปใช้สินค้าหรือบริการที่จะไม่ก่อให้เกิดมลพิษ ฉะนั้นจะต้องรู้ว่าเงินที่จัดเก็บไปนั้นจะเอาไปใช้ทำอะไร เอาไปทำอย่างไรให้เกิดความเปลี่ยนแปลง” 

“การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมนั้นเป็นเรื่องที่สำคัญมากๆ หลักการคือจะทำอย่างไรให้คนรู้สึกว่า ถ้าฉันเลือกใช้สินค้านี้ฉันจะต้องรับผิดชอบกับสิ่งที่มันเกิดขึ้นด้วย ภาษีเองก็เป็นอีกเครื่อมือหนึ่งที่จะมาช่วยเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมเนื่องจากมีสิ่งที่ต้องรับผิดชอบมากขึ้นเข้ามาเป็นต้นทุนในการที่จะทำอะไรต่างๆ”

“ภาษีมันกำลังจะบอกว่า คนที่เกี่ยวข้องกับการก่อมลพิษทั้งผู้ผลิตและผู้ที่ใช้สินค้าหรือบริการที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษก็จะต้องรับผิดชอบด้วย ฉะนั้นเลยมีผลให้เขาพยายามลดและหลีกเลี่ยงให้มากขึ้นโดยที่เราไม่ต้องไปบังคับแต่เขาจะรู้สึกเองว่าจะต้องปรับตัวเพื่อที่จะลดต้นทุนของตัวเองให้ได้มากที่สุด” 

สิ่งที่น่าสนใจเกี่ยวกับภาษีคาร์บอน หรือภาษีสิ่งแวดล้อม ที่อาจารย์อชิชญาเล่าให้ฟังก็คือ ในต่างประเทศ มาตรการภาษีมีบทบาทมากขึ้นในการจัดการสิ่งแวดล้อม สามารถสร้างความเข้าใจกับคนในสังคมได้ว่ามันมีความสำคัญ และส่วนใหญ่จะใช้ควบคู่กับการซื้อขายมลพิษและมาตรการกฎหมายอื่นๆ จะมีเพียงส่วนน้อยมที่จะใช้แค่ภาษีอย่างเดียวเพื่อแก้ปัญหามลพิษ 

อย่างประเทศแคนาดา มีมาตรการในการจัดการกับการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์และก๊าซเรือนกระจก โดยใช้ภาษีและการควบคุมเรื่องคาร์บอนทั้งประเทศ อีกทั้งยังมีความยืดหยุ่นในแต่ระรัฐที่จะเอาไปปรับใช้ โดยรัฐบาลจะประกาศกรอบเอาไว้ แต่ว่าในแต่ละรัฐเองก็สามารถทำให้ดีขึ้นได้ แต่จะทำให้แย่กว่ากรอบที่วางไว้ไม่ได้ หรือในฝรั่งเศสจะเก็บภาษีซื้อรถยนต์ในอัตราตามแรงม้าและปริมาณการปลดปล่อย CO2 และนำเงินที่เรียกเก็บนี้ไปสนับสนุนผู้บริโภคที่ซื้อรถยนต์ที่มีอัตราการปล่อย CO2 ต่ำ ขณะที่เยอรมันกับสวีเดนเลือกปรับอัตราภาษีรถยนต์รายปี (annual circulation tax) ให้สอดคล้องกับอัตราการปลดปล่อย CO2 ที่เพิ่มขึ้นของรถยนต์แต่ละปี

ในประเทศไทยนั้นไม่เคยมีภาษีที่จัดเก็บโดยตั้งเป้าหมายเพื่อจะรักษาสิ่งแวดล้อม หากแต่ที่ผ่านมาเราเคยมีความพยายามจะออกร่างพ.ร.บ. ที่เป็นมาตรการทางเศรษฐศาสตร์มาใช้จัดการกับปัญหาสิ่งแวดล้อม ชื่อว่า ‘ร่างพระราชบัญญติมาตรการการคลังเพื่อสิ่งแวดล้อม’ โดยมีการนำการเก็บภาษี, การเก็บธรรมเนียมเพิ่มมากขึ้นเพื่อเอามาใช้จัดการกับสิ่งแวดล้อม ซึ่งที่สำคัญรัญจะต้องรู้ว่าจะเอาเงินภาษีไปเพื่อใช้ประโยชน์อย่างไรด้วย อย่างไรก็ตามร่างพ.ร.บ. นี้ยังคงค้างในกฤษฎีกาอยู่

นอกจากนี้อาจารย์อชิชญา ยังตั้งข้อสังเกตว่า ภาษีนี้ก็ควรมีการตั้งคำถามหลายอย่างอยู่เหมือนกันว่าภาษีเองจะกำหนดอัตราที่เหมาะสมได้อย่างไร คำว่าเหมาะสมคือต้องการให้คนเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมเลิกการพึ่งพาเชื้อเพลงที่เกี่ยวข้องกับพวกถ่านหิน น้ำมัน ก๊าซ โดยที่ต้องพิจารณาว่าอะไรคือแหล่งปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกหลักและคนยังพึ่งพิงกับมันอยู่มากน้อยเพียงใด เราจะออกแบบภาษีอย่างไรเพื่อจัดการกับคนที่ก่อคาร์บอนไดออกไซด์  ในขณะเดียวกันก็ต้องพิจารณาด้วยว่าเราจะเพิ่มทางเลือกอื่นให้กับผู้ประกอบการและผู้บริโภคอย่างไร 

“คือเวลาเราพูดถึงภาษีคาร์บอน ต้นทุนของกิจการหรือการผลิตสินค้านั้นๆ จะเพิ่มสูงขึ้นทำให้ภาระจะตกกับผู้บริโภคแต่ว่าในแง่หนึ่งคือก็ย้อนกลับมาว่าภาษีคาร์บอนที่เก็บขึ้นมาจะใช้เพื่อสร้างทางเลือกอื่นๆ ซึ่งปลดปล่อยก๊าซ CO2 น้อยกว่าแก่ผู้บริโภคอย่างไร และอัตราภาษีนั้นก็จะต้องไม่น้อยไปจนไม่ก็ให้เกิดความเปลี่ยนแปลงของพฤติกรรม แต่ก็ยังต้องคำนึงถึงผู้ที่จะได้รับผลกระทบจาการขึ้นของต้นทุนซึ่งก็คือผู้บริโภคด้วย” อาจารย์ อชิชญา กล่าวทิ้งท้าย

ทั้งหมดนี้ มันอาจจะไม่ได้ให้คำตอบว่าทำไมรถบิ๊กไบค์ถึงกลายเป็นกลุ่มที่ถูกจัดเก็บภาษีคาร์บอน และกลายเป็นประเด็นขึ้นมาในสังคมไทย แต่อย่างน้อยมันทำให้เห็นถึงรากฐานแห่งความคิดในเรื่องภาษีสิ่งแวดล้อมว่า ถ้าคุณเป็นส่วนหนึ่งในการทำลายสิ่งแวดล้อม คุณก็ต้องรับผิดชอบด้วยราคาที่ต้องจ่าย มากไปกว่านั้นคือ การได้ตั้งคำถามให้ไปคิดต่อว่า แล้วกลุ่มอื่นๆ ล่ะ มีการควบคุมด้วยภาษีเหมือนกันหรือไม่ เพราะเหตุใด และคำว่าภาษีสิ่งแวดล้อมในเมืองไทย มีไปด้วยความพยายามที่จะลดปัญหาสิ่งแวดล้อมอย่างเป็นนโยบายที่จริงจังทั่วถึง หรือเป็นเพียงแค่ ความต้องการจะเก็บเงินจากภาษีของรัฐเท่านั้น