เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน 2569 อนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) แถลงข่าวสั้นๆ ประโยคหนึ่งที่แม้ฟังดูเรียบง่าย แต่แท้จริงคือการปิดฉากความหวังที่ค้างคามานานกว่า 8 ปี การเจรจาระหว่าง 3 ฝ่าย ประกอบด้วย รฟท. สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) และเครือซีพี ได้ข้อสรุปแล้วว่า การเดินหน้าต่อกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินของกลุ่มซีพีอาจเป็นเรื่องยาก เพราะสถาบันการเงินมองว่าโครงการ ‘ไม่คุ้มค่า’

ฉะนั้น ทางออกที่เหลืออยู่มีเพียง 2 ทางคือ แก้ไขสัญญาตามร่างที่อัยการสูงสุดเห็นชอบแล้ว หรือสิ้นสุดสัญญาไปเสีย โดยจะให้คณะกรรมการ กพอ.ชี้ขาดในเดือนสิงหาคมนี้ เป็นจุดที่รัฐบาลยอมรับตรงๆ ว่า โครงการมูลค่า 2.24 แสนล้านบาท ซึ่งเคยถูกขายฝันว่า จะเป็นกระดูกสันหลังของระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก กำลังเดินทางมาถึงทางแยกที่ต้องนับหนึ่งใหม่ทั้งหมด หลังเวลาผ่านไปนาน 8 ปี 

The Momentum ค่อยๆ คลี่ให้เห็นว่าโครงการที่เกิดขึ้นในยุค พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา โครงการนี้ มีความ ‘ผิดปกติ’ อย่างไรบ้าง เพราะเหตุใดจึงล่าช้า ไร้จุดหมาย และเพราะเหตุใด แม้โครงการนี้จะเสียทั้งแรง เวลา และโอกาส แต่ดูเหมือนว่า จะไม่มีใครต้องรับผิดชอบเลยสักคน

รถไฟ 3 สนามบิน จุดเริ่มต้นที่ฟังดูมีเหตุมีผล

ย้อนกลับไปกว่าทศวรรษก่อน รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ผลักดัน EEC ให้เป็นเครื่องยนต์เศรษฐกิจตัวใหม่ ต่อยอดจากพื้นที่อีสเทิร์นซีบอร์ดที่พัฒนามากว่า 30 ปี ภายใต้มันสมองของ สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี และกุนซือด้านเศรษฐกิจของรัฐบาลลุงตู่

การที่ EEC จะเติบโตได้ ไม่ใช่ด้วยโรงงานอุตสาหกรรมหรือท่าเรือเท่านั้น หากแต่ต้องโตได้ด้วยโครงสร้างพื้นฐาน และการสร้างเมืองขึ้นมาใหม่ เพราะฉะนั้น จึงตั้งโจทย์สำคัญคือ ต้องสร้างระบบรางเพื่อไปถึง EEC โดยง่าย และต้องพัฒนาสนามบิน

ทั้งหมดประจวบเหมาะพอดี เพราะพื้นที่ EEC มีสนามบินใหญ่ที่ยังใช้ประโยชน์ได้ไม่เต็มที่เท่าที่ควรอย่างสนามบินอู่ตะเภา อำเภอบ้านฉาง จังหวัดระยอง หากสร้างรถไฟไฮสปีดเชื่อมจากกรุงเทพฯ ไปยังภาคตะวันออก และสนามบินอู่ตะเภาได้ ย่อมทำให้เป้าหมายบรรลุผล

โจทย์ของโครงการนี้คือ ทำอย่างไรให้สนามบินดอนเมือง สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินอู่ตะเภา เชื่อมกันเป็นระบบเดียว เพื่อดึงศักยภาพที่ไทยมีอยู่แล้วนั่นคือ การเป็นฮับการบินของภูมิภาค และเติมช่องว่างของสนามบินอู่ตะเภาที่ยังมีขีดความสามารถรองรับผู้โดยสารเพิ่มได้อีกมาก หากมีรถไฟความเร็วสูงพาคนจากกรุงเทพฯ ไปถึง ย่อมเท่ากับกระจายผู้โดยสารออกจากสนามบินสุวรรณภูมิที่แออัด พร้อมกันนั้น ก็ปลุกให้ภาคตะวันออกทั้งแถบคึกคักขึ้น ทั้งจากการท่องเที่ยว การลงทุน อุตสาหกรรมและเมืองใหม่

ทั้งหมดเป็นตรรกะที่มีเหตุผลรองรับ แต่สิ่งที่ทำให้โครงการนี้กลายเป็นเรื่องเนื้อหอมในสายตานักลงทุน ไม่ใช่แค่ตัวรถไฟ หากแต่เป็นแพ็กเกจที่ผูกพ่วงมาด้วย ไม่ว่าจะเป็นสิทธิในการบริหารโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) ที่เดินรถอยู่แล้ว และสิทธิพัฒนาที่ดินมักกะสัน-ศรีราชา รวมกว่า 175 ไร่ โดยเฉพาะมักกะสัน ซึ่งเป็นที่ดินผืนใหญ่ใจกลางเมืองผืนสุดท้ายที่ยังไม่ถูกพัฒนาเชิงพาณิชย์เต็มรูปแบบ เป็นสิ่งที่ทำให้เอกชนยักษ์ใหญ่ยอมแข่งกันอย่างดุเดือด

ปี 2561 รฟท.เปิดขายซองประมูลให้ผู้สนใจกว่า 31 ราย แต่สุดท้ายเหลือผู้ยื่นข้อเสนอจริงเพียง 2 กลุ่มคือ กิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ (BTS-ซิโนไทย-ราชบุรีโฮลดิ้ง) กับกิจการร่วมค้าเครือเจริญโภคภัณฑ์และพันธมิตร (ซีพี-อิตาเลียนไทย-ช.การช่าง-ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ-China Railway Construction) ผลปรากฏว่า ซีพีเสนอราคาขอรับเงินอุดหนุนจากรัฐต่ำกว่ากลุ่มบีทีเอสถึง 52,707 ล้านบาท ทำให้ชนะการประมูลไป

แต่กระบวนการหลังจากนั้นกลับไม่ราบรื่นอย่างที่ควรจะเป็น บริษัทเอกชนผู้ชนะประมูลยื่นเงื่อนไขเพิ่ม เช่น การขอขยายเวลาก่อสร้าง การขอขยายอายุสัมปทาน ขอให้รัฐค้ำประกันผลตอบแทนขั้นต่ำของโครงการ ขอให้รัฐชำระเงินอุดหนุนตั้งแต่ปีแรก ฯลฯ ซึ่งแม้ในที่สุด รฟท.จะปฏิเสธ และซีพียอมถอนข้อเสนอ แต่ก็ทำให้เรื่องนี้เสียเวลาไปเปล่าๆ นานกว่าครึ่งปี 

6 ปีที่หายไป และคำถามว่า ‘ใครผิด’

นับจากวันลงนาม โครงการนี้แทบไม่คืบหน้าตามแผน สำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) เคยตรวจสอบแล้วพบว่า ในปี 2567 โครงการล่าช้ากว่าแผนไม่ต่ำกว่า 2 ปี 10 เดือน ติดขัดทั้งการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา การพัฒนาพื้นที่มักกะสัน-ศรีราชา และการขอบัตรส่งเสริมการลงทุนซึ่งเป็นเงื่อนไขก่อนจะออกหนังสือให้เริ่มงานก่อสร้างได้ ปัญหาเหล่านี้พันกันเป็นปม โดยที่เอกชนระบุว่า ‘รัฐ’ ช้า ขณะที่รัฐก็บอกว่าเอกชนช้า 

ที่น่าสนใจคือ สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ก็เคยยอมรับตรงๆ ในการชี้แจงเมื่อปี 2567 ว่า สถานการณ์โควิด-19 ทำให้ภาครัฐส่งมอบพื้นที่ให้เอกชนไม่ได้ ขณะที่เอกชนก่อสร้างไม่ได้ จึงถือว่าต่างคนต่างผิดสัญญา พูดง่ายๆ คือ รฟท.เองก็ผิดเงื่อนไขสัญญาในส่วนของตัวเองเช่นกัน โดยเฉพาะพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟบริเวณมักกะสันประมาณ 140 ไร่ ซึ่งภายในมีบึงมักกะสันและลำรางสาธารณะที่ติดข้อจำกัดด้านสิ่งแวดล้อม ทำให้ รฟท.ไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ส่วนนี้ให้เอกชนได้ตามกำหนดเวลาในสัญญา 

ส่วนนี้หลายคนประเมินว่า บริษัทเอกชนคู่สัญญามีสิทธิบอกเลิกสัญญาได้เช่นกัน หาก รฟท.ไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ในส่วนที่เหลือได้จนกระทบสิทธิของเอกชนอย่างมีนัยสำคัญ 

อีกปมที่ทำให้การแก้สัญญาลากยาวมาหลายปีคือ ข้อพิพาทเรื่องหลักประกันงานโยธา (แบงก์การันตี) มูลค่าราว 1.2 แสนล้านบาท ที่อัยการสูงสุดยืนกรานให้เอกชนต้องวางค้ำประกันให้ครบก่อนจึงจะเดินหน้าสร้างได้ ขณะที่ฝ่ายสถาบันการเงินเองก็ลังเลจะค้ำประกันวงเงินระดับนี้ให้ เพราะมองว่าความเสี่ยงของโครงการสูงเกินไป เป็นสัญญาณเดียวกับที่ รฟท.เพิ่งแถลงเมื่อปลายเดือนมิถุนายนที่ผ่านมาว่า สถาบันการเงินไม่กล้าปล่อยกู้ให้ซีพี พูดอีกแบบคือ ปัญหานี้ไม่ได้เพิ่งเกิดขึ้น แต่เป็นเสียงเตือนที่ส่งเสียงมาตั้งแต่การเจรจาแก้ไขสัญญารอบก่อนๆ แล้ว เพียงแต่ไม่มีฝ่ายใดพูดตรงๆ ว่าเรื่องนี้อาจเป็น ‘ทางตัน’ ของโครงการ

ที่น่าสนใจยิ่งกว่านั้นคือ ฝ่าย EEC เองก็เคยยอมรับตรงๆ ว่า เงื่อนไขบังคับให้เอกชนต้องโอนกรรมสิทธิ์สิ่งปลูกสร้างให้รัฐทันทีเมื่อส่งมอบงานแต่ละงวด ถูกออกแบบมาเพื่อ ‘ปิดความเสี่ยง ไม่ให้ซ้ำรอยโฮปเวลล์’ โครงการทางด่วนและรถไฟยกระดับในทศวรรษ 2530 ที่ล่มกลางคัน เหลือไว้เพียงเสาตอม่อค้างฟ้าเป็นสัญลักษณ์ของหายนะของการร่วมลงทุนระหว่างรัฐกับเอกชน (PPP) ไทยมานานหลายสิบปี อาจแปลว่าทุกฝ่ายรู้อยู่แล้วตั้งแต่ต้น เพียงแต่เลือกจะเดินหน้าต่อไป โดยหวังว่าเงื่อนไขในกระดาษจะพอป้องกันไม่ให้ประวัติศาสตร์ซ้ำรอย

สิทธิที่ซีพีได้ไปแล้วล่วงหน้า: แอร์พอร์ตเรลลิงก์

อีกจุดหนึ่งที่มักถูกมองข้ามในโครงการนี้คือ การที่บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (บริษัทในเครือซีพีที่ถือสัญญา) เข้าบริหารเดินรถไฟฟ้า ARL มาตั้งแต่วันที่ 25 ตุลาคม 2564 ก่อนที่การก่อสร้างส่วนรถไฟความเร็วสูงจะเริ่มต้นด้วยซ้ำ ตามโครงสร้างสัญญาเดิม ARL ถูกผูกรวมเป็นส่วนหนึ่งของแพ็กเกจสัมปทาน โดยเอกชนต้องชำระค่าสิทธิเดินรถให้ รฟท.เป็นเงินก้อนเดียวจบในคราวเดียว จึงจะได้สิทธิเดินรถอย่างสมบูรณ์ แต่ในทางปฏิบัติ เอเชีย เอรา วัน เข้าเดินรถไปก่อนโดยที่ยังไม่ได้ชำระค่าสิทธิดังกล่าว สิทธิที่แท้จริงจึงยังเป็นของ รฟท.อยู่ในทางกฎหมาย ส่วนเอกชนทำหน้าที่เพียงผู้บริหารเดินรถแทนเท่านั้น

ตลอด 5 ปีที่ผ่านมา เอเชีย เอรา วัน แบกรับภาระขาดทุนจากการเดินรถเฉลี่ยปีละ 500 ล้านบาท สะสมแล้วกว่า 2,000 ล้านบาท ซึ่งภายหลังในการแก้ไขสัญญาที่บอร์ด รฟท.เคยเห็นชอบเมื่อปี 2568 มีการปรับเงื่อนไขให้เอกชนแบ่งชำระค่าสิทธิ ARL มูลค่า 10,671 ล้านบาท เป็น 7 งวดแทนการชำระครั้งเดียว เพื่อลดภาระทางการเงิน แต่ก็ยังไม่เคยชำระจริงจนครบตามเงื่อนไขใหม่นี้ นี่คือสิ่งที่ทำให้เกิดคำถามเชิงโครงสร้าง

เอกชนได้ประโยชน์จากการถือครองและบริหารสินทรัพย์ที่มีรายได้แน่นอนอย่าง ARL ไปก่อนแล้วหลายปี ทั้งที่ยังไม่ได้ลงมือสร้างส่วนที่เป็นสาธารณประโยชน์จริงๆ อย่างรถไฟความเร็วสูงและการพัฒนาที่ดินมักกะสันเลยแม้แต่น้อย และบันทึกข้อตกลง (MOU) การเดินรถนี้ จะครบกำหนดในวันที่ 30 กันยายน 2569 พอดีกับช่วงที่สัญญาใหญ่จะได้ข้อสรุปเช่นกัน ยิ่งตอกย้ำคำถามว่า ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ใครกันแน่ที่ได้ประโยชน์จากโครงการนี้ไปก่อนแล้วบ้าง

เดือนเมษายน 2569 พิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ประกาศชัดว่า รัฐจะไม่แก้ไขสัญญาตามข้อเรียกร้องของเอกชนทุกกรณี และยื่นคำขาดให้ทำตามเงื่อนไขเดิมอย่างเคร่งครัด แม้อัยการสูงสุดจะเคยเห็นชอบร่างสัญญาแก้ไขที่ผ่อนเงื่อนไขการชำระเงินร่วมลงทุนของภาครัฐ (PIC) มาแล้วก็ตาม ฝ่ายนายกรัฐมนตรี อนุทิน ชาญวีรกูล ในฐานะประธานบอร์ด EEC ก็ยืนยันแนวทางเดียวกันว่า จะไม่มีการแก้สัญญา ซึ่งเท่ากับเปิดทางให้สัญญาก้าวไปสู่จุดสิ้นสุด

ผลการเจรจา 3 ฝ่ายล่าสุดที่ รฟท.แถลงเมื่อ 29 มิถุนายน สะท้อนว่า ปัญหาไม่ใช่แค่เอกชนคู่สัญญาไม่อยากทำ แต่ลึกลงไปคือ เอกชนคู่สัญญาติดหล่มเรื่องแหล่งเงินทุน หาสถาบันการเงินมาปล่อยกู้ไม่ได้ เพราะธนาคารประเมินว่าโครงการนี้ผลตอบแทนไม่คุ้มความเสี่ยง

เท่ากับว่าที่ผ่านมา ประเทศนี้ผ่านไปหลายปีโดยสูญเปล่า EEC ที่ควรจะเติบโตได้มากกว่านี้ด้วยโครงการรถไฟความเร็วสูง เหลือเติบโตได้เท่านี้ เช่นเดียวกับโครงการเมืองการบินอู่ตะเภา เช่นเดียวกับเมืองโดยรอบที่รางรถไฟผ่าน เช่นเดียวกับ ‘มักกะสัน’ ที่ยังเป็นพื้นที่รกร้างกลางกรุง กลายเป็นแหล่งมั่วสุมทางเพศ เช่นเดียวกับโครงการ Missing Link ที่ล่าช้า รถไฟยังต้องผ่านเข้ากลางกรุงจนเกิดอุบัติเหตุกลางถนนอโศก-ดินแดง เช่นเดียวกับโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ที่ล่าช้าไปด้วย เพราะผู้สร้างยกเหตุว่า รถไฟ 3 สนามบินยังไม่เริ่มต้น ทำให้มีปัญหาในจุดเริ่มต้นโครงการ คือบริเวณสถานีกรุงเทพอภิวัฒน์ ไปถึงสนามบินดอนเมือง

คำถามที่ยังไม่มีใครตอบ

สิ่งที่น่าสนใจไม่ใช่แค่ว่าโครงการนี้จะไปต่อหรือไม่ แต่คือคำถามเชิงโครงสร้างที่ตามมา

 1. ถ้าสัญญาต้องยุติจริง ใครจะเป็นผู้รับผิดชอบเวลาที่เสียไปเกือบ 8 ปีนับจากวันลงนาม

 2. หากท้ายที่สุดรัฐต้องเปิดประมูลใหม่ทั้งหมด คำถามคือ ประเทศไทยจะรับภาระต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจากความล่าช้า 8 ปีนี้อย่างไร ทั้งต้นทุนค่าเสียโอกาสทางเศรษฐกิจของพื้นที่ EEC และต้นทุนความเชื่อมั่นของนักลงทุนต่างชาติ ที่มองโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ของไทยเป็นกรณีศึกษาว่าด้วยเรื่องความไม่แน่นอน

 3. อาจเป็นคำถามที่แหลมคมที่สุด รัฐมีกลไกใดที่จะเอาผิด หรืออย่างน้อยที่สุดคือ เรียกร้องความรับผิดชอบจากเอกชนที่ชนะประมูลไปแล้ว แต่ไม่สามารถผลักดันโครงการให้เป็นไปตามแผนได้ตลอด 8 ปีที่ผ่านมาหรือไม่ 

หรือสุดท้าย เรื่องทั้งหมดจะจบลงแบบที่สังคมไทยคุ้นเคย ปล่อยให้ค่อยๆ เลือนหายไปจากความสนใจของสาธารณะ แล้วเริ่มนับหนึ่งกันใหม่ เพราะสุดท้าย รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินอาจไม่ได้ล้มเหลวเพียงเพราะสร้างไม่เสร็จ แต่ล้มเหลวตรงที่ได้พิสูจน์ให้เห็นว่า ประเทศไทยสามารถใช้เวลานับสิบปี ใช้ความหวังของผู้คน ใช้ที่ดินรัฐ ใช้ชื่อของอนาคต และใช้โอกาสทางเศรษฐกิจมหาศาลไปกับโครงการหนึ่งได้ โดยไม่จำเป็นต้องทำให้เสร็จ และเมื่อไม่เสร็จ ก็แทบไม่มีใครต้องรับผิดชอบอย่างแท้จริง

แต่เรื่องแบบนี้ไม่ได้เกิดขึ้นครั้งแรก และหากระบบประเทศนี้ยังเป็นเช่นนี้ เรื่องแบบนี้อาจเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำอีก จนประชาชนชาชินกับหนังเรื่องเดิม… เพียงแค่เปลี่ยนฉากหลัง เปลี่ยนตัวละคร และเปลี่ยนชื่อโครงการเท่านั้น

Tags: , , , , , , ,