สงครามวิน vs GrabBike และกฎหมายไทยในยุค 4.0

ในเดือนสิงหาคม 2558 หลังจากแกร็บแท็กซี่ (GrabTaxi) และแกร็บคาร์ (GrabCar) ประสบความสำเร็จในประเทศไทย Grab ก็เปิดตัวแกร็บไบค์ (GrabBike) ให้บริการในเขตกรุงเทพมหานครเป็นเมืองที่สี่  ตามหลังอีกสองประเทศคืออินโดนีเซียและเวียดนาม ซึ่งให้บริการที่จาการ์ตา ฮานอย และโฮจิมินห์

แต่เส้นทางข้างหน้าไม่ได้โล่งปลอดโปร่งเหมือนทางเท้า เพราะไม่นานนัก ในเดือนพฤษภาคม 2559 ก็เกิดเหตุการณ์ปะทะระหว่างวินย่านจุฬาฯ กับผู้ขับแกร็บไบค์เผยแพร่คลิปที่ถ่ายโดยนิสิตทางเฟซบุ๊ก Aof Theinhiran

เหตุการณ์มีอยู่ว่า นิสิตคนดังกล่าวจะไปเข้าเรียน แต่ไม่มีวินมอเตอร์ไซค์หน้าที่พัก CU ihouse ในจุฬาฯ ซอย 9 ให้บริการ เนื่องจากต้องรีบไปเรียนจึงตัดสินใจเรียกแกร็บไบค์ ปรากฏว่าเมื่อแกร็บไบค์มาถึง วินเจ้าถิ่นซึ่งสวมเสื้อวินของเขตปทุมวันดันมาพบเข้า ก็เกิดไม่พอใจ ปรี่เข้ามาดึงกุญแจรถจักรยานยนต์ของแกร็บไบค์

นิสิตคนดังกล่าวจึงอัดคลิปและตั้งคำถามสำคัญกับวินคนนั้นว่า เรายังมีสิทธิเลือกใช้บริการได้อยู่หรือไม่ วินมีสิทธิอะไรถึงดึงกุญแจออกไป และการโดยสารวินปลอดภัยกว่าจริงหรือ

ดูเหมือนคำถามนั้นจะยังก้องสะท้อนมาจนถึงทุกวันนี้ หลังจากสามปีได้ล่วงพ้น

GrabBike ปะทะ วิน

ในตอนนั้น ณันทพงศ์ เชิดชู รองอธิบดีกรมการขนส่งทางบก ตอบชัดเจนว่า ไม่อนุญาตให้แกร็บไบค์ให้บริการ เพราะ “ไม่มีประวัติและควบคุมยาก” ซึ่งชัดเจนว่าแกร็บไบค์ในขณะนั้นเดินเกมผิด (หรืออาจเป็นกลยุทธ์) เพราะเริ่มลงสนามโดยดึงรถทะเบียนขาวมาทำหน้าที่ขนส่งผู้โดยสารก่อน

ไม่นานนัก แกร็บก็ถอยมาครึ่งก้าว เปลี่ยนไปเติมวงเล็บหลัง GrabBike ว่า (Delivery) เน้นชัดว่ารับส่งของเท่านั้น แต่แน่นอน หลังผู้ใช้บริการติดใจ ก็อดไม่ได้ที่จะหัวหมอ เรียกว่ามนุษย์ก็เป็นพัสดุ น่าจะขนจากจุด A ไปจุด B ได้ไม่ต่างกัน

เพื่อลดแรงเสียดทาน ในเดือนธันวาคม 2559 แกร็บทดลองให้บริการใหม่ GrabBike (Win) หรือแกร็บไบค์ ที่ให้บริการด้วยพี่วินตัวจริง หรือรถจักรยานยนต์ป้ายเหลือง เมื่อได้รับผลตอบรับที่ดี ในเดือนพฤษภาคม 2560 จึงเปิดบริการนี้อย่างเป็นทางการ

เรื่องเหมือนจะจบแบบแฮปปี้เอนด์ดิ้ง แต่ปรากฏว่าเหตุการณ์ลักษณะเดียวกันนี้กลับเกิดขึ้นอีกเมื่อเดือนมกราคม 2561 และมีคลิปเผยแพร่การปะทะแบบนี้ออกมาเรื่อยๆ

กระทั่งเมื่อวันที่ 17 พ.ค. 2018 วินจักรยานยนต์ กทม. กว่า 300 คัน ภายใต้ชมรมเพื่อนแท้ชาววิน รวมตัวหน้าบริษัท แกร็บไบค์ และ บริษัทโกไบค์ จำกัด ชูป้ายคัดค้าน วางพวงหรีด และเผาเสื้อวิน และยื่นจดหมายเปิดผนึกแก่ตัวแทนฝ่ายกฎหมายถึงผู้บริหารบริษัททั้งสองแห่ง ให้ยกเลิกการนำรถจักรยานยนต์ป้ายขาว หรือรถจักรยานยนต์ส่วนบุคคลวิ่งรับผู้โดยสาร

แต่สังคมออนไลน์ออกมาวิพากษ์วิจารณ์ ถามกลุ่มวินกลับว่า “ถูกกฎหมาย” สำหรับพวกเขาคืออะไร และสิ่งที่ทำอยู่ทุกวันนี้ คือการกระทำที่ถูกต้องตามกฎหมายหรือไม่ เช่น การฝ่าฝืนกฎจราจร การเรียกค่าโดยสารแพงกว่ามาตรฐาน หรือการตั้งซุ้มวินขวางทางเท้า ฯลฯ

การเข้ามาของแกร็บช่วยคลายปัญหาที่ผู้โดยสารรับมือกับวินมอเตอร์ไซค์ ที่ในหลายพื้นที่มีค่าโดยสารที่แพง หายาก หรือคิวยาว แต่การกดหาแกร็บได้ในแบบที่รู้เวลาและรู้ราคาล่วงหน้า ก็ทำให้การเรียกรถผ่านแอปพลิเคชันเป็นทางเลือกที่ช่วยอุดช่องโหว่ของบริการแบบเดิมๆ

ลงทุนไปเท่าไร กว่าจะได้เป็น ‘วิน’

เพราะการเป็นวินไม่ใช่เรื่องง่าย ปฏิกิริยาดุเดือดแค้นเคืองที่มีต่อแกร็บไบค์จึงเป็นสิ่งที่คาดการณ์ได้ล่วงหน้า

จากการสำรวจของศูนย์ข้อมูลและข่าวสืบสวนเพื่อสิทธิพลเมือง หรือ TCIJ พบว่า การจะเข้าสู่อาชีพวินมอเตอร์ไซค์ไม่ได้อาศัยเพียงยานพาหนะและใบอนุญาตจากทางการเท่านั้น แต่ในทางปฏิบัติ ต้องครอบครอง ‘เสื้อวิน’ ที่ซื้อขายในตลาดกันเหมือนเป็นสินค้า และ “เจ้าของเสื้อวินเดิมสามารถยื่นเรื่องกับสำนักงานเขตเพื่อขอเปลี่ยนชื่อบุคคล” ได้ แน่นอนว่าเมื่อมูลค่าไม่ได้อยู่ที่เนื้อผ้า แต่อยู่ที่สิทธิในการทำกินในย่านนั้นๆ มันจึงราคาสูงได้อย่างไม่น่าเชื่อ

TCIJ สำรวจพบว่า ย่านที่เสื้อวินมีราคาสูงมักเป็นย่านที่รถไฟฟ้าหรือรถเมล์เข้าไม่ถึง หรือเข้าถึงแต่มีจำนวนน้อยและความถี่ไม่สม่ำเสมอ โดยเฉพาะแหล่งรวมสำนักงานและธุรกรรมต่างๆ เช่น สุขุมวิท เสื้อวินมีราคาสูงถึงสามแสนบาท บางปีอาจพุ่งทะยานขึ้นไปถึงห้าแสนบาท และยังมีค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับการดูแลวิน เช่น ค่าจ้างคนคุมวิน สินน้ำใจให้กับเจ้าหน้าที่รัฐ แต่เมื่อเทียบกับรายได้ ก็ยังถือคุ้มค่าสมน้ำสมเนื้อ

หากฟังเสียงฝ่ายวินว่าพวกเขาต้องต่อสู้มานานเท่าไร และหากินกับอาชีพนี้สืบทอดมานานแค่ไหน ก็ต้องย้อนไปดูว่า วินมอเตอร์ไซค์เริ่มต้นให้บริการมาตั้งแต่ปี 2526 อย่างไม่เป็นทางการ แต่เริ่มจัดระเบียบอย่างจริงจังครั้งแรกเมื่อปี 2547 และในปี 2556 จึงจะเริ่มมีการกำหนดให้วินมอเตอร์ใซค์ต้องใช้ป้ายทะเบียนรถจักรยานยนต์สาธารณะและใช้เสื้อวินรูปแบบใหม่ที่มีรายละเอียดของผู้ขับขี่ติดอยู่ให้ผู้โดยสารเห็น (รพีพัฒน์ อิงคสิทธิ์, หนังสือ Bangkok Handmade Transit)

แต่ดูเหมือนมีแค่เงินซื้อเสื้อวินก็ยังไม่ง่าย เฉลิม ช่างทองมะดัน นายกสมาคมผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์รับจ้างแห่งประเทศไทย ให้สัมภาษณ์เมื่อปี 2558 ว่า “นอกจากการใช้ระบบเสียงส่วนมากในการเลือกหัวหน้าและคณะกรรมการแล้ว การรับสมาชิกใหม่เข้ามาในวินฯ จะต้องได้รับการยอมรับโดยสมาชิกอย่างน้อยครึ่งหนึ่ง เพื่อให้ปริมาณผู้ให้บริการและผู้รับบริการอยู่ในสภาวะสมดุล คือลูกค้าไม่ต้องรอนาน และไม่กระทบต่อรายได้ของสมาชิกในวิน”

ต่างจากแกร็บไบค์ที่เข้าระบบได้แบบแทบไม่มีต้นทุน ไม่จำกัดเขต ‘ซุ้มวิน’ ที่ทำให้ต้องคิดค่าบริการเผื่อการตีรถกลับซุ้มของตัวเองแกร็บไบค์จึงดูมี ‘ประสิทธิภาพ’ ในการขนส่งมากกว่า เพราะจากจุด A ไปจุด B และไปต่อที่จุด C ได้เลยโดยมีต้องมีฐานที่มั่นที่ต้องกลับไปเริ่มต่อคิว ‘เข้าวิน’ กันใหม่

แน่นอนว่า การเข้ามาของแกร็บนั้นทำให้วินเสียประโยชน์ ในเรื่องนี้ ธรินทร์ ธนียวัน กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท แกร็บแท็กซี่ (ประเทศไทย) จำกัด แถลงข่าวเมื่อวันที่ 22 พฤษภาคมว่า แกร็บจะหาวิธีเยียวยาผู้ขับขี่วินมอเตอร์ไซค์ที่มีต้นทุนการประกอบธุรกิจสูง ซึ่งนอกจากจะจูงใจว่าเทคโนโลยีของแกร็บจะเปิดช่องทางการหารายได้เพิ่มเติม ไม่ว่าจะเป็นงานรับส่งเอกสารและอาหารแล้ว แกร็บยังงัดโปรโมชันพิเศษออกมาว่า ให้ทดลองรับ 2 งานต่อวัน ใน 7 วันแรก ก็จะมีค่าอินเซนทีฟ 1,000 บาท

GRAB ยักษ์ใหญ่แผ่ขยายสะเทือนเจ้าถิ่นในอาเซียน

แกร็บ เริ่มต้นมาจากแกร็บแท็กซี่ ซึ่งแอนโธนี่ ตัน (Anthony Tan) และ ตัน ฮุ่ย หลิง (Tan Hooi Ling) เริ่มก่อตั้งในบ้านเกิด คือ กัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซีย เปิดตัวครั้งแรกในปี 2012 เพื่อแก้ปัญหาเรื่องการเรียกรถแท็กซี่ที่ยากลำบากในตอนนั้น ก่อนจะแพร่ขยายไปในภูมิภาคเอเชียตะวันเฉียงใต้ จนปัจจุบันครอบคลุมกว่า 50 เมืองใน 8 ประเทศ และเพิ่มการบริการอื่นๆ ออกมาอีก ไม่จำกัดเฉพาะการเรียกแท็กซี่อีกต่อไป

การเติบโตของแกร็บในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ข้อถกเถียงอีกอย่างที่ฝ่ายวินมอเตอร์ไซค์กล่าวขึ้นคือ เรากำลังเป็น ‘ขี้ข้าชาวต่างชาติ’ คำถามสำคัญที่น่าคิดคือ ใครเป็นเจ้าของแกร็บ

ในปี 2014 แกร็บได้รับทุนก้อนใหญ่จำนวน 10 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ จากเวอร์เท็กซ์ เวนเจอร์ โฮลดิงส์ (บริษัทย่อยของเทมาเส็กโฮลดิงส์) ในสิงคโปร์ อีกทั้งแกร็บก็มีสำนักงานใหญ่อยู่ที่นั่น แต่ต่อมา การลงทุนที่ไร้พรมแดนขวางกั้นก็ทำให้ได้รับทุนจากแหล่งอื่นในรอบการลงทุนต่อๆ มา กระทั่ง ซอฟต์แบงก์  บรรษัทสัญชาติญี่ปุ่นกลายเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ในปัจจุบัน และประกอบด้วยอีกหลายบริษัทที่เห็นศักยภาพในการทำกำไรของแกร็บ ซึ่งไม่ได้จำกัดเพียงบริการเรียกรถ แต่มีศักยภาพจะนำไปสู่กิจการอื่นๆ ในยุคเศรษฐกิจดิจิทัล เช่น บริการทางการเงิน Grabpay Service ที่ให้บริการเกี่ยวกับการจ่ายสินค้าและบริการ และยังอาจขยายไปถึงการให้บริการประกันภัยและสินเชื่อขนาดเล็กในประเทศต่างๆ

สนามของ Grab จึงไม่ใช่แค่แย่งตลาดจากวินหรือแท็กซี่ เพราะเมื่อมองภาพใหญ่ มันหมายถึงสนามการให้บริการขนส่งและบริการทางการเงินแบบครอบคลุมในอาเซียน นี่อาจเป็นเหตุผลที่ทำให้เกิดข่าวลือว่า Alibaba สนใจเข้าซื้อหุ้นของแกร็บในเร็ววัน

ข้อถกเถียงหลัก คือ ‘ผิดกฎหมาย’

ในเมื่อเหตุผลหลักๆ ที่วินไม่เอาแกร็บ คือ  มัน ‘ผิดกฎหมาย’ ตัวแทนจากทาง Grab ให้ข้อมูลว่า หากดูตามกฎหมายเกี่ยวกับธุรกิจรถร่วมโดยสารของประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทั้งแปดประเทศที่แกร็บดำเนินธุรกิจอยู่ มีเจ็ดประเทศยกเว้นประเทศไทยที่แกร็บสามารถร่วมให้บริการขนส่งสาธารณะได้อย่างถูกต้องภายใต้การกำกับดูแลของหน่วยงานรัฐ

• 5 ประเทศที่มีการแก้ไขให้ถูกกฎหมาย ได้แก่ สิงคโปร์ มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ อินโดนีเซีย และ กัมพูชา
• 2 ประเทศ ที่นำร่องภายใต้ Regulatory Sandbox และกำลังรอการแก้ไขกฎหมาย ได้แก่ เวียดนาม และ พม่า

ส่วนบริการแกร็บไบค์ ปัจจุบันมีเฉพาะที่ ไทย เวียดนาม อินโดนีเซีย และกัมพูชา ซึ่งตัวแทนจากแกร็บกล่าวว่า แกร็บในประเทศเหล่านี้ได้รับการสนับสนุนอันดีจากภาครัฐ ยกเว้นประเทศไทย

“ตอนนี้ยังอยู่ในระหว่างพูดคุยกับภาครัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อนำเสนอถึงข้อดีของการใช้แอปพลิเคชั่นมือถือเรียกรถจักรยานยนต์ และการนำเทคโนโลยีเข้ามาใช้เพื่อการเดินทางที่สะดวกและปลอดภัย รวมถึงการสร้างช่องทางเพิ่มงานเพิ่มรายได้ให้แก่ผู้ขับขี่มอเตอร์ไซค์รับจ้างทั้งระบบ” ตัวแทนจากแกร็บกล่าว โดยได้เน้นย้ำคำว่า ประโยชน์ของสาธารณะ เป็นตัวแปรสำคัญที่จะทำให้รัฐพิจารณาหาข้อสรุปในเร็ววัน

แม้เจตนาของแกร็บยังเป็นที่น่ากังขา หลังจากมีการควบรวมกิจการกับ Uber จนกลายเป็นธุรกิจเรียกรถเจ้าใหญ่ที่ครองตลาดอาเซียน (โดยเฉพาะในไทย) และมีโอกาสที่จะสร้างอำนาจต่อรองเหนือพาร์ตเนอร์คนขับและผู้โดยสารในอนาคต

แต่ข้อถกเถียงเกี่ยวกับ ‘กฎหมาย’ การให้บริการขนส่ง ที่บรรดาวินมอเตอร์ไซค์และแกร็บไบค์จุดกระแสขึ้นมานี้ ท่ามกลางฉากหลังเป็นการลงทุนของแกร็บอย่างเอิกเกริกในตลาดอาเซียน ก็ทำให้อดตั้งคำถามเกี่ยวกับบทบาทของรัฐและกรมการขนส่งทางบกไม่ได้ ว่าพวกเขาทำอะไรกันอยู่ในยุคเศรษฐกิจ 4.0

ที่มา:

• https://www.tcijthai.com/news/2016/15/scoop/6200
• https://workpointnews.com/2018/01/13
• หนังสือ Bangkok Handmade Transit
• https://news.thaipbs.or.th/content/272280
• https://www.grab.com/th/press/business/
• https://www.grab.com/sg/wp-content/uploads/media/docs/Grab-Corporate-Profile-ENG.pdf?ver=20180403
• https://17225-presscdn-0-73-pagely.netdna-ssl.com/sg/wp-content/uploads/media/images/press/Infographics_TH.pdf
• https://asia.nikkei.com/Business/Companies/Grab-s-dominance-in-Southeast-Asia-will-not-go-unchallenged