นับเป็นโศกนาฏกรรมต้อนรับปี 2560 ที่ทุกคนกำลังให้ความสนใจ สำหรับกรณีที่รถตู้โดยสารสายกรุงเทพฯ-จันทบุรี เสียหลักข้ามเลนพุ่งชนกับรถกระบะที่สวนทางมาจนเกิดไฟลุกไหม้รถทั้ง 2 คัน และมีผู้เสียชีวิตรวม 25 ราย

แน่นอนว่าโศกนาฏกรรมครั้งนี้ไม่ใช่ครั้งแรก เพราะถ้าติดตามข่าวจากหน้าหนังสือพิมพ์จะพบว่าเหตุการณ์ลักษณะนี้เกิดขึ้นอยู่เรื่อยๆ จนคล้ายวนลูปเดิมซ้ำไปซ้ำมา โดยเฉพาะในช่วงเทศกาลที่ผู้คนหลั่งไหลกันกลับมาทำงาน

ไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจที่ในปี 2014 ผลวิจัยจากสถาบันวิจัยความปลอดภัยในการขนส่งแห่งมหาวิทยาลัยมิชิแกนจะระบุว่า คนไทยเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนมากที่สุดเป็นอันดับ 2 ของโลกรองจากประเทศนามิเบีย โดยมีอัตราการเสียชีวิต 45 รายต่อประชากร 100,000 คน

โศกนาฏกรรมครั้งนี้คงจะไม่ใช่ครั้งสุดท้ายถ้าเรายังมัวแต่นั่งเฉยๆ แล้วรอให้เหตุการณ์เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำอีกโดยทำได้แค่แก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าไปเรื่อยๆ

อะไรคือต้นเหตุของปัญหานี้? และเราจะแก้ไขอย่างไรเพื่อไม่ให้เหตุการณ์ซ้ำรอย? นี่คือโจทย์ใหญ่ที่คนในสังคมต้องร่วมกันหาคำตอบให้เจอ

ประเด็นที่เราเห็นล่าสุดมันเกิดจากความเปราะบางของทุกระบบรวมกัน
พอเกิดเหตุขึ้นมามันก็เลยกลายเป็นความร้ายแรง

อุบัติเหตุ 25 ศพ สะท้อนความเปราะบางของคน รถ และถนน

จากการลงพื้นที่ตรวจสอบข้อเท็จจริงของกรณีดังกล่าว ณัฐพงศ์ บุญตอบ นักวิจัยอาวุโส ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย เปิดเผยกับ The Momentum ว่า ในเบื้องต้นสันนิษฐานว่าเหตุการณ์ดังกล่าวเกิดจาก 3 ประเด็นหลักๆ

ประเด็นแรก คือคนขับรถพักผ่อนไม่เพียงพอ เพราะต้องพยายามทำรอบเยอะกว่าปกติในช่วงเทศกาลที่มีผู้ใช้บริการมาก ทำให้เกิดความเหนื่อยล้า และอาจจะหลับในขณะเกิดเหตุ สอดคล้องกับการตรวจสอบจุดเกิดเหุตที่พบร่องรอยการเสียหลักของรถตู้ที่ไถลลงไปในไหล่ทาง แต่ไม่พบรอยเบรก หรือความพยายามที่จะหักหลบ

อีกประเด็นเป็นเรื่องของการใช้ความเร็วสูง เพราะบริเวณที่เกิดเหตุมีเกาะกลางถนนลักษณะเป็นคูที่มีความลึกประมาณ 1.20 เมตร ซึ่งถ้าขับด้วยความเร็วไม่สูงนัก เมื่อตกเกาะกลางรถตู้จะต้องเสียหลักพลิกตะแคง แต่เมื่อใช้ความเร็วสูงจึงทำให้รถตู้สามารถวิ่งผ่านเกาะกลางจนสามารถขึ้นจากความสูงดังกล่าวจนไปชนกับรถกระบะที่อยู่อีกฝั่งหนึ่งได้

ส่วนประเด็นสุดท้ายคือ เรื่องกายภาพของถนน ซึ่งสังเกตว่าถนนบริเวณที่เกิดเหตุเพิ่งผ่านการซ่อมบำรุงและปรับปรุงผิวจราจรด้วยการเทยางมะตอยใหม่ แต่กลับไม่มีกำแพงคอนกรีตกั้นบริเวณเกาะกลางเพื่อป้องกันไม่ให้รถข้ามไปอีกฝั่ง ซึ่งเมื่อรวมกันใน 3 ประเด็น จึงทำให้ความเสียหายที่เกิดขึ้นรุนแรงจนหลายคนไม่คาดคิดมาก่อน

ด้าน รักษิต ฐิติพัฒนพงศ์ วิศวกรศูนย์วิจัยยานยนต์และระบบขนส่งอัจฉริยะ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้ความเห็นว่า กรณีที่เกิดขึ้นสะท้อนให้เห็นว่าโครงสร้างภาพรวมในการบริหารจัดการความปลอดภัยทางท้องถนนของไทยกำลังมีปัญหา

โดยสาเหตุหลักมาจากการกำกับดูแลร่วมกันของหลายภาคส่วน เช่น คนขับ และรถยนต์ อยู่ในความดูแลของกรมขนส่งทางบก ส่วนผู้โดยสาร หรือประชาชนทั่วไปอยู่ในความดูแลตามนโยบายของกระทรวงคมนาคม ส่วนถนนหนทางอยู่ในความดูแลของกรมทางหลวง หรือกรมทางหลวงชนบท ขณะที่เรื่องของตัวเลขผู้บาดเจ็บและผู้เสียชีวิตเป็นความรับผิดชอบของกระทรวงสาธารณสุข

“ประเด็นที่เราเห็นล่าสุดมันเกิดจากความเปราะบางของทุกระบบรวมกัน พอเกิดเหตุขึ้นมามันก็เลยกลายเป็นความร้ายแรง ไล่ตั้งแต่การจัดการของตัวผู้ประกอบการเอง ซึ่งเป็นภาคเอกชนที่ถูกกำกับแบบหลวมๆ โดยภาครัฐ ซึ่งภาคเอกชนก็ไม่ได้มีระบบควบคุมความปลอดภัยที่เหมาะสม คิดแค่ว่าคนขับคงขับไหว ขับไปขับมาจนพักผ่อนไม่เพียงพอ พอหลับในก็ตกข้างทาง ซึ่งเป็นจังหวะที่โชคไม่ดีมากๆ เพราะถนนเอง แทนที่ลงไปแล้วจะหยุด กลับพุ่งข้ามไปอีกฝั่ง ขณะเดียวกันพอรถเกิดอุบัติเหตุก็เกิดไฟไหม้ตามมาตลอด แต่เราก็ไม่มีหน่วยงานสักหน่วยที่จะมาบอกเราว่ารถคันนี้ไม่ปลอดภัย สุดท้ายจึงสะท้อนให้เห็นปัญหาในภาพรวมที่มีความซับซ้อน”

อย่างกรณีนี้คนที่รอดออกมาก็เป็นหนุ่มแข็งแรงมีกำลังพอจะปีนไหว แต่ยังต้องทุบกระจกเพื่อปีนออกมาเลย แล้วลองคิดดูว่าถ้าเป็นผู้สูงอายุหรือเด็กจะทำแบบนั้นได้ไหม

รถตู้คือห้องปิดตายที่ไร้ทางออก

จากข้อมูลการจดทะเบียนสะสมรถโดยสารกับกรมการขนส่งทางบกนับตั้งแต่ต้นปี จนถึงวันที่ 31 ตุลาคม 2559 ระบุว่ามีจำนวนรถตู้โดยสารที่จดทะเบียนทั้งสิ้น 156,089 คัน แบ่งเป็นรถตู้โดยสารจำนวน 41,202 คัน รถตู้โดยสารประจำทาง 16,002 คัน รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 24,136 คัน และรถตู้ส่วนบุคคล 1,064 คัน

เมื่อย้อนกลับไปดูข้อมูลในปี 2559 เคยเกิดอุบัติเหตุคล้ายๆ กันนี้มาแล้ว 2 ครั้ง ครั้งแรกคือรถตู้โดยสารพุ่งชนต้นไม้ในจังหวัดปราจีนบุรี จนเกิดไฟลุกท่วมและมีผู้เสียชีวิต 4 ราย อีกครั้งคือรถตู้โดยสารเส้นทางนครศรีธรรมราช-สุราษฎร์ธานี ชนรถกระบะพลิกคว่ำไฟลุกท่วม เสียชีวิต 4 ราย

นอกจากนี้ข้อมูลการเฝ้าระวังอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะประจำปี 2559 ยังระบุด้วยว่ารถตู้โดยสารเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้งสูงสุด 215 ครั้ง หรือเฉลี่ย 19.5 ครั้งต่อเดือน มีผู้บาดเจ็บ 1,102 คน และมีผู้เสียชีวิต 103 คน หรือประมาณ 9.4 คนต่อเดือน

 แท้จริงแล้วรถตู้เป็นพาหนะที่เหมาะสำหรับการโดยสารหรือไม่?

ผศ. ทวีศักดิ์ แตะกระโทก หัวหน้าภาควิชาวิศวกรรมโยธา สาขาวิศวกรรมขนส่ง และนักวิชาการหน่วยวิจัยความปลอดภัยทางถนน มหาวิทยาลัยนเรศวร ให้คำตอบกับ The Momentum ว่า

รถตู้มีลักษณะเหมือนห้องปิดตาย ถ้าเกิดอุบัติเหตุแล้วประตูบานเลื่อนไม่สามารถเลื่อนเปิดได้ ผู้โดยสารทุกคนจะต้องติดอยู่ในนั้นโดยหนีไปไหนไม่ได้ ยิ่งเมื่อเกิดเพลิงไหม้ที่ใช้เวลาไม่นาน โอกาสที่จะหนีออกมาได้ยิ่งมีน้อยมาก

“มันหนีออกมาลำบากมาก แล้วรถตู้ไม่ได้จำกัดเฉพาะคนหุ่นเพรียว หรือหนุ่มสาวเท่านั้น คนแก่ก็ใช้ เด็กก็ใช้ แล้วเขาจะปีนออกมายังไง เพราะส่วนใหญ่เวลาเกิดอุบัติเหตุลักษณะนี้ การจะออกมาได้ต้องเกิดจากการที่คนภายนอกเข้าไปช่วยทั้งนั้น แล้วพอเป็นรถตู้ที่ติดแก๊ส ความอยากช่วยก็จะไม่พอเพียง เพราะไม่มีใครกล้าเข้าไปช่วย คนที่อยู่ในรถจะออกไปได้ด้วยตัวเองก็เกือบจะเป็นไปไม่ได้ อย่างกรณีนี้คนที่รอดออกมาก็เป็นหนุ่มแข็งแรงมีกำลังพอจะปีนไหว แต่ยังต้องทุบกระจกเพื่อปีนออกมาเลย แล้วลองคิดดูว่าถ้าเป็นผู้สูงอายุหรือเด็กจะทำแบบนั้นได้ไหม

“เมื่อเทียบกับรถทัวร์แล้วมันยังมีพื้นที่ให้ตะเกียกตะกายปีนหรือคลานออกไปได้ แต่รถตู้มีพื้นที่จำกัด แค่ขยับตัว หรือหมุนตัวยังทำแทบไม่ได้เลย การที่จะพยายามรอดออกมาจากห้องปิดตายแบบนั้นจึงเป็นเรื่องยาก”

ทางด้าน รักษิต ฐิติพัฒนพงศ์ เปิดประเด็นเพิ่มเติมว่า แม้รถตู้คันที่เกิดเหตุจะไม่ได้ถูกนำเข้ามาโดยตัวแทนอย่างเป็นทางการในประเทศไทย แต่ในฐานะแบรนด์ระดับโลกแล้ว ทางบริษัทผู้ผลิตรถยนต์แบรนด์ดังกล่าวควรเข้ามาร่วมรับผิดชอบด้วย ถึงผู้ประกอบการจะมีการดัดแปลงรถตู้ที่ซื้อมาเพื่อขนส่งผู้โดยสารเป็นจำนวนมากขึ้นก็ตาม

“แน่นอนว่าเมื่อเกิดการดัดแปลงจากสภาพเดิม ความรับผิดชอบของบริษัทผู้ผลิตอาจจะหมดลงไป แต่ในขณะเดียวกันในฐานะที่เป็นแบรนด์ระดับโลก เขาก็มีความรับผิดชอบบางส่วนอยู่ เช่น ถ้าเขาลงมาสืบสวนเขาควรจะออกข้อกำหนดมาได้ว่าต่อไปจะไม่ปลอดภัยถ้าดัดแปลงแบบนี้ ซึ่งรถรุ่นนี้มีเหตุชนแล้วไฟไหม้มาแล้วหลายครั้ง แล้วลักษณะการเกิดเหตุก็คล้ายๆ กัน ขณะที่รุ่นเดียวกันนี้มีการขายที่ญี่ปุ่น และออสเตรเลียด้วย จึงคิดว่าแบรนด์ผู้ผลิตน่าจะมาร่วมกันตรวจสอบหาข้อเท็จจริงจากกรณีดังกล่าว”

ยกเลิกรถตู้โดยสาร… แก้ปัญหา หรือเพิ่มปัญหา

จากเหตุการณ์โศกนาฏกรรมที่เกิดขึ้น นำไปสู่เสียงวิพากษ์วิจารณ์จำนวนมาก โดยเฉพาะประเด็นที่รถตู้อาจไม่ใช่พาหนะที่เหมาะสมสำหรับการขนส่งผู้โดยสารข้ามจังหวัด จนอาจทำให้รัฐบาลต้องหารถโดยสารประเภทอื่นมาทดแทนกับความต้องการการเดินทางที่ยังคงขาดแคลนอยู่

โดย พล.อ. ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม ให้สัมภาษณ์กับผู้สื่อข่าวภายหลังประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 4 มกราคม 2560 ว่า

“ในที่ประชุม ครม. มีการหารือร่วมกันที่จะหารถที่ทำให้เกิดความปลอดภัยในระยะสั้น ถ้าจะเป็นรถมินิบัสที่วิ่งในระยะทางสั้นๆ ได้หรือไม่ เช่น กรุงเทพฯ-จันทบุรี หรือกรุงเทพฯ-ลพบุรี ก็มอบให้กระทรวงคมนาคมไปคิดและดำเนินการเพื่อให้เกิดความปลอดภัย และเกิดการบริการที่ดีต่อประชาชน”

ขณะที่ รักษิตให้ความเห็นว่า ต้องยอมรับว่าในเมื่อทางภาครัฐเองไม่สามารถสร้างระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสม รถตู้พวกนี้ก็ยังมีความจำเป็นอยู่

เช่นเดียว ผศ. ทวีศักดิ์ แตะกระโทก ที่มองว่าการยกเลิกรถตู้อาจนำไปสู่ปัญหาอื่นๆ ได้ในอนาคต

 “เงื่อนไขหนึ่งที่คนหันมานิยมใช้รถตู้ก็คือ มันเร็ว สมมติจากระยอง-กรุงเทพฯ ถ้านั่งรถบัสอาจใช้เวลา 6 ชั่วโมง แต่ถ้านั่งรถตู้ 4 ชั่วโมงก็ถึง เพราะฉะนั้นต่อให้รัฐบาลบอกว่าต่อไปจะเปลี่ยนเป็นรถบัสแทน ก็จะต้องมีผู้ประกอบการบางรายเปิดให้บริการรถตู้ผีขึ้นมาอีก เพราะยังไงคนก็ต้องเลือก 4 ชั่วโมง แล้วถ้าเป็นอย่างนั้นจะจัดการอย่างไรต่อ จะไล่ตามจับรถตู้ผีที่แม้แต่ปัจจุบันก็ยังจัดการได้ไม่หมดได้อย่างไร กลายเป็นแก้ปัญหาแล้วไปสร้างปัญหาอื่นตามมาหรือเปล่า นี่คือเรื่องที่ต้องตั้งคำถาม

“เราคงไม่สามารถรอให้ถึงปี 2565 ถึงจะค่อยเปลี่ยนเป็นรถบัสได้ แต่เราจะควบคุมความเร็วของรถพวกนี้ได้อย่างไร นี่คือโจทย์ใหญ่ หรืออาจจะต้องยอมขัดใจผู้โดยสาร ก็คือการควบคุมความเร็ว อย่างในอังกฤษที่เขามีอุปกรณ์ที่เรียกว่า speed limiter คือถ้าติดตั้งอุปกรณ์ตัวนี้แล้ว ต่อให้เร่งความเร็วเท่าไหร่ก็จะเกินความเร็วที่ล็อกเอาไว้ไม่ได้ ฉะนั้นถ้าติดตั้งอุปกรณ์ตัวนี้แล้วก็ไม่ต้องสนใจ อยากขับเท่าไหร่ก็ขับไป เพราะเร่งได้แค่นั้น ถึงเวลานั้นอาจจะทบทวนให้รถตู้อยู่ต่อก็ได้”

ถ้าเห็นว่าคันไหนขับรถเร็วก็ควรจะต้องสามารถจัดการได้ทันที แล้วการที่ให้รถเป็นหมื่นๆ คันเข้ามาอยู่ในระบบ หน่วยงานภาครัฐจะมีจำนวนคนพอที่จะเฝ้าติดตามได้อย่างไร สุดท้ายก็ต้องกลายเป็นว่าแค่ดูเฉยๆ

ติดตั้ง GPS คือทางออก?

นอกจากการเสนอให้ยกเลิกรถตู้ขนส่งสาธารณะแล้ว อีกแนวทางแก้ปัญหาที่รัฐบาลกำลังพยายามผลักดันให้เกิดเป็นรูปธรรมคือ การเร่งติดตั้งระบบ GPS ให้กับรถตู้โดยสารทุกคัน

ซึ่งรักษิตให้ความเห็นว่า การติดตั้งระบบ GPS ต้องใช้ร่วมกับการบริหารจัดการข้อมูลที่เหมาะสม เพราะ GPS สามารถตรวจจับข้อมูลการเดินทางได้ แต่ปัญหาคือจะนำข้อมูลเหล่านั้นมาใช้วิเคราะห์อะไรได้บ้าง

“ระบบ GPS คือตัวเซ็นเซอร์ที่จะบอกได้ว่ารถเคลื่อนที่อย่างไร เคลื่อนที่เวลาไหน พอเป็นข้อมูลภาพรวมมันจะชี้ออกมาได้เลยว่ารถคันนี้ใช้งานหนักมากเกินไปหรือเปล่า แล้วถ้าขับอยู่คนเดียวตลอดเวลา แปลว่าคนขับขับรถมากเกินไปหรือเปล่า

“ในภาคธุรกิจการขนส่งสินค้าเขาจะใช้ข้อมูล GPS ในการวิเคราะห์ว่าสามารถใช้รถมากจนถึงจุดคุ้มทุนหรือเปล่า แต่ตอนนี้ยังไม่มีความชัดเจนจากรัฐบาลเลยว่าถ้าให้ติด GPS กับรถตู้โดยสารแล้วจะนำข้อมูลเหล่านี้ไปใช้ทำอะไรต่อ”

ผศ. ทวีศักดิ์ ให้ข้อมูลเพิ่มเติมว่า ระบบการทำงานของเจ้าหน้าที่รัฐในปัจจุบันคือ จัดตั้งศูนย์กลางที่ GPS จากรถตู้โดยสารจะต้องส่งข้อมูลเข้าไป ถ้าตรวจสอบพบว่ารถคันไหนวิ่งเร็วก็จะทำหนังสือแจ้งเตือนไปที่บริษัทเจ้าของรถตู้คันนั้น ซึ่งขั้นตอนดังกล่าวอาจทำให้ทุกอย่างสายเกินแก้

“ถ้าเห็นว่าคันไหนขับรถเร็วก็ควรจะต้องสามารถจัดการได้ทันที แล้วการที่ให้รถเป็นหมื่นๆ คันเข้ามาอยู่ในระบบ หน่วยงานภาครัฐจะมีจำนวนคนพอที่จะเฝ้าติดตามได้อย่างไร สุดท้ายก็ต้องกลายเป็นว่าแค่ดูเฉยๆ แล้วก็ทำหนังสือเตือน สุดท้ายการที่รู้ว่ารถวิ่งเร็วเท่าไหร่ ก็อาจจะไม่ได้ทำให้รถคันนั้นวิ่งช้าลงเลย”

มองมุมกลับกันว่าเวลาเราไปสิงคโปร์ หรือญี่ปุ่น ทำไมเราถึงมีวินัยจราจรโดยไม่ต้องปลูกฝังอะไรเลย แต่พอกลับมาเมืองไทยทำไมเราทำนิสัยเหมือนเดิม

บทสรุปของปัญหาสู่หนทางแก้ไขในระยะยาว

เมื่อถามถึงแนวทางในการแก้ปัญหา รักษิต ให้ความเห็นว่า “จริงๆ ต้องโฟกัสทุกจุด เพราะมันเป็นภาพรวมที่มีความเกี่ยวเนื่องกันในหลายภาคส่วน แม้กระทั่งเรื่องถนนที่ถ้าออกแบบให้ดี เช่น เวลาหลับในแล้วตกลงไปจะไม่ชนคนอื่น แค่ไถล หรือสะดุ้งตื่นขึ้นมาแล้วสามารถแก้ไขสถานการณ์ได้ทัน มันก็น่าจะทุเลาเหตุลงไปได้ นอกจากนี้ยังมีมาตรการอื่นๆ เช่น การรัดเข็มขัดนิรภัย การบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจัง หรือความรับผิดชอบของผู้ประกอบการเอง แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นทุกอย่างต้องมาเป็นแพ็กเกจภาพรวมทั้งหมด”

ส่วน ณัฐพงศ์ จากศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทยให้ความเห็นว่า จริงๆ แล้วในช่วงเทศกาลเป็นช่วงที่มีความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุและเสียชีวิตค่อนข้างสูง เพราะมีการเดินทางของประชาชนจำนวนมาก ถ้านับเฉพาะช่วงเทศกาลจำนวนผู้เสียชีวิตโดยเฉลี่ยจะอยู่ที่ประมาณวันละ 50 คน แต่กลับไม่เคยมีใครเอาตัวเลขนอกเหนือจาก 7 วันอันตรายมาคำนวณเลย ซึ่งจากที่คลุกคลีกับตัวเลขเหล่านี้มานานกลับพบว่าช่วงเวลาปกติมีจำนวนผู้เสียชีวิตโดยเฉลี่ยสูงถึงวันละ 60 คน!

“เรื่องอุบัติเหตุมีเรื่องนโยบายมาเกี่ยวข้องค่อนข้างเยอะ ผมเองทำงานตรงนี้มา 10 ปี เห็นความเปลี่ยนแปลงนิดๆ หน่อยๆ ตัวเลขก็ขึ้นๆ ลงๆ อยากให้เหตุการณ์ครั้งนี้นำไปสู่ความเปลี่ยนแปลงอย่างจริงๆ จังๆ สักที ซึ่งก่อนอื่นควรต้องเรียนรู้จากสถานการณ์ก่อนว่าบ้านเรามีปัญหาชัดๆ ในเรื่องอะไรบ้าง ยกตัวอย่าง อุบัติเหตุจากมอเตอร์ไซค์มีมากเป็นอันดับ 1 ทุกปี แล้วเราควรจะแก้ไขปัญหานี้อย่างไร แนวทางในการแก้ปัญหาก็น่าจะมีเป้าหมายที่ชัดเจนมากยิ่งขึ้น”

ด้าน ผศ. ทวีศักดิ์ ทิ้งท้ายว่ากรณีนี้คงไม่ใช่กรณีสุดท้าย และที่ผ่านมาเรามักจะตั้งสมมติฐานผิดๆ ว่าถ้าประชาชนมีจิตสำนึก แล้วทุกคนจะขับรถอย่างมีวินัยจราจร

“มองมุมกลับกันว่าเวลาเราไปสิงคโปร์ หรือญี่ปุ่น ทำไมเราถึงมีวินัยจราจรโดยไม่ต้องปลูกฝังอะไรเลย แต่พอกลับมาเมืองไทยทำไมเราทำนิสัยเหมือนเดิม หรือคนญี่ปุ่น หรือคนสิงคโปร์เวลาอยู่ประเทศตัวเองทำไมถึงไม่เคยเมาแล้วขับ แต่พอมาถึงเมืองไทยเขากลับกล้าจะดื่มเหล้าแล้วขับรถ แสดงว่าจิตสำนึกมันไม่ได้อยู่ที่การปลูกฝัง แต่อาจจะเป็นการที่เขารู้สึกว่ามีบรรยากาศการบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจัง ไม่มีการหย่อนยาน เพราะฉะนั้นมันคงไม่เกี่ยวกับจิตสำนึก แต่เป็นเรื่องของการบังคับใช้กฎหมายอย่างเท่าเทียมและจริงจังมากกว่า”

หลายคนอาจให้ความเห็นว่าแนวทางในการแก้ปัญหาของรัฐบาลขณะนี้ตรงกับสำนวน ‘วัวหายล้อมคอก’ แต่เมื่อมองจากโศกนาฏกรรมที่เกิดขึ้นล่าสุดนี้ บางทีการล้อมคอกอย่างจริงจังตั้งแต่ตอนนี้ก็อาจจะดีกว่าไม่ทำอะไรเลย

ภาพประกอบ: Nisakorn Rittapai​
อ้างอิง:

 

Tags: , , ,