เป็นเวลาเดือนกว่าแล้วนับแต่แฮชแท็ก #ยกเลิกสัมปทานbts ถือกำเนิดขึ้นในโลกออนไลน์ แม้จะเป็นคำพร่ำบ่นที่เกิดขึ้นมาหลังวิกฤตรถขัดข้อง แต่เสียงบ่นหลังแฮชแท็กนั้นสะท้อนความไม่พอใจการดำเนินงานของบีทีเอสกว้างไปกว่านั้นอีกหลายด้าน

ความอัดอั้นทั้งหมดสะสมกันจนเกิดเป็นเสียงเรียกร้องให้หาผู้ให้บริการรถไฟฟ้ารายใหม่ที่มีประสิทธิภาพมากกว่า ซึ่งก็ได้รับคำตอบจากกทม.ทันทีว่า ทำไม่ได้

ไม่ใช่แค่ยกเลิกสัมปทานเก่าในสายสีเขียวไม่ได้ แต่บีทีเอสยังได้รับสัญญาจ้างให้เดินรถในส่วนต่อขยายของรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่กำลังจะเปิดให้บริการในอนาคตอันใกล้อีก 2 เส้นทาง เรียกง่ายๆ ว่า เหมาสายสีเขียวไปแล้วทั้งหมด

เราจะต้องอยู่กับบีทีเอสไปอีกกี่ปี ผู้ให้บริการรายนี้ครอบคลุมรถไฟฟ้าเส้นทางไหนบ้าง ใครเป็นคนอนุมัติสัญญา และเส้นไหนบ้างที่ใช้เงินภาษีของเรามาลงทุน ชวนย้อนดูสัมปทานบีทีเอสแบบไม่ใช้อารมณ์ (เหมือนกันกับที่ผู้บริหารบีทีเอสกล่าวตอนออกมาชี้แจงปัญหาอาณัติสัญญาณขัดข้อง) ไปด้วยกัน

ที่มาภาพ: REUTERS/Chaiwat Subprasom

ลงทุนเพราะรู้เท่าไม่ถึงการณ์แลกสัมปทาน 30 ปี

“ถ้าผมรู้เท่าถึงการณ์วันนั้น ผมคงไม่ลงทุน” คือประโยคเด็ดจาก คีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) ที่ออกมาตั้งโต๊ะแถลงข่าวเมื่อ 5 ก.ค. ที่ผ่านมา หลังกรณีวิกฤติอาณัติสัญญาณขัดข้องจนทำให้รถไฟฟ้าบีทีเอสให้บริการติดขัดต่อเนื่องนานกว่าสัปดาห์ เขาบอกว่า “รถไฟฟ้าบีทีเอส…เราเป็นคนลงทุน100% กทม.ไม่ได้ให้สักบาทหนึ่งเลย”

คีรีไม่ได้พูดผิด ย้อนไปเมื่อสมัยพลตรีจำลอง ศรีเมืองเป็นผู้ว่าราชการกทม. และเกิดแนวคิดสร้างรถไฟฟ้าเพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดในเมืองกรุง กลุ่มธนายงของคีรีซึ่งในขณะนั้นทำธุรกิจอสังหาริมทรัพย์เป็นหลักชนะประมูล ได้รับสัมปทานสร้างและจัดการเดินรถไฟฟ้าเป็นเวลา 30 ปีนับจากวันที่เปิดให้บริการ โดยธนายงเป็นผู้ออกค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและวางระบบทั้งหมดรวมมูลค่า 54,925 ล้านบาท

กลุ่มธนายงจึงก่อตั้งบริษัทย่อยในชื่อบริษัท ขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (บีทีเอสซี) เพื่อเซ็นสัญญากับกทม.ในวันที่ 9 เมษายน 2535 สัญญานี้ครอบคลุมรถไฟฟ้าสายสุขุมวิท (หมอชิต-อ่อนนุช) และสีลม (สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน) รวม 23.5 กิโลเมตร

แต่ที่จะข้ามไปไม่ได้ก็คือแม้จะไม่ได้ลงเงิน แต่กทม.เป็นผู้จัดหาที่ดินในโครงการก่อสร้างทั้งหมดโดยไม่ขอแบ่งผลประโยชน์ใดๆ ในช่วงเวลาสัมปทาน นอกจากนี้รัฐบาลยังมอบสิทธิยกเว้นภาษีนำเข้าเครื่องจักรและยกเว้นภาษีเงินได้ให้บีทีเอสซีเป็นเวลา 8 ปีอีกด้วย

ที่มาภาพ: REUTERS/Kerek Wongsa

เปลี่ยนบทจากผู้ลงทุนเป็นผู้รับจ้างเดินรถ

การเดินทางของบีทีเอสซีหลังจากได้รับสัมปทานนั้นเรียกได้ว่าผจญภัยอยู่ไม่น้อย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ขณะที่กำลังก่อสร้างก็เกิดวิกฤตเศรษฐกิจต้มยำกุ้งปี 2540 แต่ในที่สุดบีทีเอสซีก็สามารถเปิดให้บริการรถไฟฟ้าได้สำเร็จในวันที่ 5 ธันวาคม 2542 ซึ่งคิดคำนวณจากวันเริ่มให้บริการนี้ บีทีเอสซีจะได้ถือครองสัมปทานไปจนถึงสิ้นปี 2572

กลุ่มธนายง ซึ่งในขณะนั้นทำธุรกิจอสังหาริมทรัพย์เป็นผู้ชนะประมูล ได้รับสัมปทานสร้างและจัดการเดินรถไฟฟ้าเป็นเวลา 30 ปี โดยก่อตั้งบริษัทย่อยในชื่อบริษัท ขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (บีทีเอสซี) มีกทม.เป็นผู้จัดหาที่ดินในโครงการก่อสร้างทั้งหมดโดยไม่ขอแบ่งผลประโยชน์ใดๆ

ถึงอย่างนั้นบริษัทก็ยังต้องแบกรับภาระหนี้อันเป็นผลจากการลอยตัวค่าเงินบาท ช่วงระหว่างปี 2545-2549 ทั้งธนายงและบีทีเอสซีจึงต้องเข้าสู่กระบวนการปรับโครงสร้างหนี้และออกแผนฟื้นฟูกิจการ ต้องสูญเสียหุ้นให้เจ้าหนี้ แต่ในที่สุด ธนายงก็สามารถซื้อหุ้นบีทีเอสซีกลับมาได้ในปี 2553 และเปลี่ยนชื่อเป็น บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ที่ต่อมาแตกธุรกิจไปยังด้านอสังหาริมทรัพย์ โฆษณา และธุรกิจบริการอื่นๆ จนกลายเป็นหนึ่งในสมาชิกของหุ้น Blue Chip ที่อยู่ในดัชนี SET50 ของตลาดหลักทรัพย์ในปัจจุบัน

หลังได้รับการพิสูจน์ว่าเป็นการเดินทางที่รวดเร็วและปลอดภัยจนกลายเป็นขนส่งมวลชนขวัญใจคนกรุง การเมืองก็เข้ามาเกี่ยวพันในการพัฒนารถไฟฟ้าบีทีเอสอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ การก่อสร้างเส้นทางส่วนต่อขยายระยะสั้นๆ เพียง 2.2 กิโลเมตรจากสถานีตากสินถึงสถานีวงเวียนใหญ่กลายเป็นเรื่องยืดเยื้อเพื่อชิงฐานเสียงในเมืองหลวง

แนวคิดเรื่องส่วนต่อขยายนั้นมีมานานแล้ว แต่ด้วยระยะทางที่สั้นมาก จึงทำให้ไม่มีผู้เข้าร่วมประมูล บีทีเอสซีเองก็ไม่เข้าร่วมเพราะเห็นว่าไม่คุ้มค่า กทม.จึงคิดแก้ปัญหาโดยจะเป็นฝ่ายทำโครงสร้างเองแล้วค่อยจ้างบีทีเอสซีมาเดินรถ

แต่จะทำแบบนี้ได้ ครม.ต้องยอมปรับแก้เงื่อนไขการลงทุนที่แต่เดิมเขียนไว้ให้เอกชนเป็นผู้ลงทุน 100% เสียก่อนซึ่งก็ได้มีการยื่นเรื่องไปตั้งแต่สมัยผู้ว่าฯ สมัคร สุนทรเวช มาจนถึงสมัยผู้ว่าฯ อภิรักษ์ โกษะโยธิน แต่ครม.ก็ไม่ยอมอนุมัติ เนื่องจากรัฐบาลทักษิณ ชินวัตรในขณะนั้นก็กำลังทำแผนแม่บทขยายโครงข่ายรถไฟฟ้าทั้งระบบของรัฐบาลเองอยู่เช่นกัน จึงเห็นว่าการสร้างส่วนต่อขยายระยะทางสั้นๆ นั้นไม่คุ้มทุน
 อาณัติ อาภาภิรม กรรมการบริหารบีทีเอสกรุ๊ป เขียนเล่าไว้ในหนังสือ “ชีวิตหลายรส อาณัติ อาภาภิรม” ว่า “เป็นเรื่องความขัดแย้งระหว่างรัฐบาลท้องถิ่นและรัฐบาลกลาง รัฐบาลกลางอยากมาคุม รัฐบาลท้องถิ่นก็อยากทำเอง ”

ต่อมาในปี 2548 สมัยของผู้ว่าฯ อภิรักษ์ โกษะโยธิน ตัดสินใจสร้างส่วนต่อขยาย โดยกทม.ควักเงินลงทุนสร้างโครงสร้างเองทั้งหมด แล้วจ่ายเงินก้อนจ้างบีทีเอสซีให้เดินรถและซ่อมบำรุง แทนที่จะเป็นการให้สัมปทานในลักษณะเดียวกันกับเส้นทางดั้งเดิม

ที่สำคัญ กทม.ไม่ได้ว่าจ้างบีทีเอสซีโดยตรง แต่จ้างวิสาหกิจของกทม.เอง คือ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ให้เป็นผู้จัดหารถมาวิ่ง แล้วกรุงเทพธนาคมจึงไปจ้างบีทีเอสซีอีกต่อหนึ่ง

ที่มาภาพ: REUTERS/Athit Perawongmetha

กรุงเทพธนาคมนั้นมีสถานะเป็นวิสาหกิจ ไม่ใช่บริษัทเอกชน ทำให้แม้โครงการรถไฟฟ้ามีมูลค่าเกิน 1,000 ล้านบาทก็ไม่ต้องปฏิบัติตามพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 ซึ่งประกอบไปด้วยขั้นตอนมากมาย รวมถึงการได้รับความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรี อันเป็นจุดอ่อนของกทม.เสมอมาโดยเฉพาะเมื่อผู้ว่าฯมาจากคนละขั้วการเมืองกับรัฐบาลกลาง

ส่วนต่อขยายสายสีลมจากสถานีสะพานตากสิน-สถานีวงเวียนใหญ่ เปิดให้บริการในปี 2552 และส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทจากสถานีอ่อนนุช-แบริ่ง เปิดตามมาในปี 2554 รายได้จากค่าโดยสารของส่วนนี้จึงเข้ากระเป๋ากทม.โดยตรง

สมัยของผู้ว่าฯ อภิรักษ์ โกษะโยธิน ตัดสินใจสร้างส่วนต่อขยาย โดยกทม.ควักเงินลงทุนสร้างโครงสร้างเองทั้งหมด แล้วจ้างวิสาหกิจของกทม. ชื่อ กรุงเทพธนาคม ให้จ้างบีทีเอสซีมาบริการเดินรถและซ่อมบำรุง

เหมาเดินรถทุกเส้นทางถึงปี 2585 จากสัญญาที่ถูกตั้งคำถาม

รถไฟฟ้าบีทีเอสกลายมาเป็นเรื่องเป็นข่าวอีกครั้งในปี 2555 เมื่อมีการเซ็นสัญญาใหม่ที่จะทำให้บีทีเอสซีได้สิทธิเดินรถไปอีก 30 ปี สัญญาฉบับนี้เป็นสัญญาในลักษณะการว่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงแบบเดียวกับที่ทำในส่วนต่อขยายก่อนหน้านี้

สิ่งที่ทำให้กลายเป็นเรื่องฮือฮาขึ้นมาก็เพราะนอกจากจะครอบคลุมส่วนต่อขยาย คือสายสีลมจากสถานีสะพานตากสิน-สถานีบางหว้า และสายสุขุมวิทจากสถานีอ่อนนุช-สถานีแบริ่ง สัญญาฉบับนี้ยังคลุมไปถึงเส้นทางสัมปทานเดิม 23.5 กิโลเมตรที่บีทีเอสซีได้รับมาตั้งแต่ปี 2535 ด้วย โดยระบุว่าหลังจากบีทีเอสซีหมดสัมปทานแล้วในปี 2572 ก็ให้รับจ้างเดินรถเส้นทางนี้ต่อไปจนถึงปี 2585 รวมมูลค่าวงเงินว่าจ้างทั้งหมด 187,800 ล้านบาท

ในปี 2555 มีการเซ็นสัญญาใหม่ ทำให้บีทีเอสซีได้สิทธิเดินรถทั้งเส้นสัมปทานเดิมและส่วนต่อขยายไปอีก 30 ปี หรือจนถึงปี 2585

สัญญานี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างมากว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้บีทีเอสผูกขาดการเดินรถไฟฟ้า และผู้ว่าฯที่ลงนามอย่าง ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตรซึ่งในขณะนั้นเหลือวาระดำรงตำแหน่งอีกไม่ถึงปีก็ถูกจับตาว่ามีความรีบร้อนเป็นพิเศษ

แต่ฝั่งกทม.ยืนยันว่านี่เป็นการตัดสินใจที่คุ้มค่า เพราะหลังหมดสัมปทานในปี 2572 บีทีเอสซีจะได้รับเพียงค่าจ้าง แต่กทม.จะกลายมาเป็นเจ้าของผู้มีสิทธิกำหนดราคาค่าโดยสารและรับรายได้ทั้งหมดโดยตรง

สัญญาฉบับนี้ทำให้พรรคเพื่อไทยเข้ายื่นหนังสือให้ดีเอสไอตรวจสอบว่าการกระทำของสุขุมพันธ์เข้าข่ายฮั้วประมูลหรือไม่ โดยภายหลังได้ถูกส่งไปให้ป.ป.ช.ไต่สวน แต่ผ่านมาแล้ว 5 ปีก็ยังไม่มีความคืบหน้า

ที่มาภาพ: REUTERS/Chaiwat Subprasom

ไม่ต้องแย่งสัมปทานกับใครก็ได้สิทธิเดินรถสายสีเขียวทั้งเส้น

มหากาพย์บีทีเอสนั้นยังไม่จบง่ายๆ เพราะรถไฟฟ้าสายสุดฮอตกลางเมืองนี้ไม่ได้มีแค่ระยะทางเท่าที่เราเห็นในปัจจุบัน แต่ยังมีเส้นทางในอนาคตอันเป็นดีลสำคัญระหว่างกทม.และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)

เส้นทางบีทีเอสในปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งสายนี้ตามแผนแม่บทจะมีการขยายออกไปอีก 2 ฝั่ง ได้แก่ ฝั่งเหนือ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และฝั่งใต้ แบริ่ง-สมุทรปราการ

จะเห็นได้ว่าเส้นทางนั้นล้ำเกินไปนอกเขตอำนาจของ กทม. จึงไม่สามารถก่อสร้างได้ ในปี 2551 รัฐบาลสมชาย วงศ์สวัสดิ์ ซึ่งต้องการรวมโครงการระบบรางทั้งหลายให้อยู่ใต้องค์กรเดียวอยู่แล้ว จึงมีมติให้รฟม.เป็นผู้ก่อสร้างส่วนต่อขยายที่เหลือทั้งสองส่วน

เมื่อเป็นรถสายเดียวกัน แต่มีเจ้าของคนละคนในแต่ละช่วงรอยต่อ จึงเกิดปัญหาว่าใครจะเป็นผู้ให้บริการเดินรถในสายที่เงินสะพัดที่สุดในกรุงเทพฯ เส้นนี้ ถ้าแยกกันทำ ผู้โดยสารจะต้องเปลี่ยนขบวนระหว่างทางหรือไม่ และการเก็บเงินจะทำอย่างไร

ตามแผนแม่บท จะขยารถไฟฟ้ายออกไปอีก 2 ฝั่ง ได้แก่ ฝั่งเหนือ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และฝั่งใต้ แบริ่ง-สมุทรปราการ ซึ่งล้ำเกินไปนอกเขตอำนาจของ กทม. รัฐบาลสมชาย วงศ์สวัสดิ์ จึงมีมติให้รฟม.เป็นผู้ก่อสร้างส่วนต่อขยายที่เหลือทั้งสองส่วน

การยื้อแย่งกันระหว่างกทม.และรฟม.ดำเนินมากระทั่งปี 2558 กระทรวงคมนาคมภายใต้รัฐบาลปัจจุบันตกลงให้กทม.เป็นผู้เดินรถเพื่อให้เกิดความต่อเนื่อง เป็นอันว่ากทม.ได้สายสีเขียวกลับไปอยู่ในมืออีกครั้ง

แต่ในเมื่อจะมีรายได้จากการเดินรถแล้วก็ต้องชดใช้เงินให้กับคนที่ลงทุนสร้างด้วย กทม.จึงต้องรับโอนหนี้ค่าการก่อสร้างโครงสร้างราว 6 หมื่นล้านบาทจากรฟม. เรื่องนี้ทำให้เกิดเสียงคัดค้านในฝั่งสภากทม.เองว่าเหตุใดต้องเอางบกทม.ไปอุ้มพื้นที่จังหวัดอื่น และควรเป็นหน้าที่รัฐบาลที่จะลงมาช่วยอุดหนุน

ปัจจุบันโครงสร้างจากแบริ่ง-สมุทรปราการเสร็จนานแล้วและมีกำหนดเริ่มให้บริการเดือนธันวาคมปีนี้ ส่วนโครงสร้างช่วงหมอชิต-คูคต คืบหน้าจนคาดว่าน่าจะเปิดให้บริการได้ในปีหน้า แต่เรื่องการจ่ายหนี้กลับยังไม่ได้ข้อสรุป และเป็นเรื่องที่ค้างคากันอยู่ในสภากทม.เวลานี้

ปี 2558 กระทรวงคมนาคมตกลงให้กทม.เป็นผู้เดินรถ แต่ก็เกิดเป็นประเด็นว่า ถ้าเช่นนั้น กทม.ก็ต้องชดใช้เงินให้กับคนที่ลงทุนสร้าง กทม.จึงต้องรับโอนหนี้ค่าการก่อสร้างโครงสร้างราว 6 หมื่นล้านบาทจากรฟม. เรื่องนี้ทำให้เกิดเสียงคัดค้านในสภากทม.ว่าเหตุใดต้องเอางบกทม.ไปอุ้มพื้นที่จังหวัดอื่น

แม้จะยังเคลียร์หนี้กันไม่จบ แต่การว่าจ้างคนเดินรถนั้นเสร็จล่วงหน้านำไปแล้ว

ในยุคผู้ว่าฯ สุขุมพันธ์ เดือนสิงหาคมปี 2559 กรุงเทพธนาคมได้เริ่มทำสัญญาว่าจ้างบีทีเอสให้เดินรถทั้ง 2 สายเป็นเวลา 25 ปี มูลค่ากว่า 160,000 ล้านบาท โดยสัญญาจะไปสิ้นสุดในปีเดียวกันกับอีกฉบับที่เหมาไว้คือปี 2585

ตัวเลขค่าจ้างนี้ถูกทักท้วงจาก สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีต ส.ส.พรรคประชาธิปัตย์ว่า เฉลี่ยแล้วแพงกว่าที่รฟม.จ้าง บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม เดินรถไฟฟ้าสายสีม่วงอยู่ถึง 2 เท่า

ระหว่างนี้ที่การชำระหนี้ยังเป็นปัญหา รฟม.แสดงออกอย่างชัดเจนว่า หากกทม.มัวแต่ชักช้า ก็พร้อมจะดึงรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายกลับมาดูแลเอง และหากดึงกลับมาก็จะจ้างบีทีเอสนี่แหละให้เป็นผู้เดินรถ

จึงเป็นที่แน่นอนว่า ไม่ว่าผลการประชุมสภากทม.เรื่องการโอนทรัพย์สินและหนี้สินจะออกมาเป็นอย่างไร บีทีเอสก็จะยังอยู่กับรถไฟฟ้าสายสีเขียวและคนกรุงเทพฯไปอีกอย่างต่ำ 24 ปี ทั้งนี้ยังไม่รวมถึงรถไฟสายอื่นๆ ที่บีทีเอสเข้าไปร่วมเซ็นสัญญาเช่นกัน

 

อ้างอิง

Tags: , , , , ,