เดิมพัน ‘ภาษี EV 35%’ รัฐลุ้นต่างชาติสร้างโรงงานเพิ่ม คนซื้อรถลุ้นใครจะอยู่ดูแล

ต้นเดือนธันวาคมนี้ ใครเดินเข้าไปในงาน Motor Expo ที่เมืองทองธานี คงได้ยินประโยคเดียวกันจากพนักงานขายแทบทุกบูทว่า “ซื้อก่อนปีใหม่ ถูกกว่าแน่นอน”

หากเป็นครั้งก่อนๆ ประโยคนี้น่าจะเป็นเทคนิคการขายของเซลส์ที่อยากเร่งปิดยอด ทว่ารอบนี้ไม่ใช่เทคนิคการขายอีกต่อไป แต่เป็นผลโดยตรงจากมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน 2569 ที่เห็นชอบปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าทั้งคัน รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ขยับจาก 10% เป็น 35% ส่วนรถยนต์ไฟฟ้าแบบขยายระยะทาง (REEV) ขยับจาก 15% เป็น 35% มีผลตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2570 หากคิดจากฐานภาษี 8 แสนบาท ภาระภาษีจะเพิ่มจาก 8 หมื่นบาทเป็น 2.8 แสนบาท แม้ไม่ได้แปลว่าราคาขายทุกรุ่นจะขึ้นเท่านี้ก็ตาม

รัฐบาลอธิบายมาตรการนี้ด้วยคำว่ารักษา ‘ฐานการผลิต’ ภาคเอกชนส่วนหนึ่งตอบรับด้วยคำว่า ‘เป็นธรรม’ อีกส่วนหนึ่งตอบด้วยคำว่า ‘เปลี่ยนกติกากลางเกม’ ขณะที่คนซื้อรถซึ่งเป็นผู้จ่ายเงินจริงกลับแทบไม่มีที่นั่งในวงสนทนา 

บทวิเคราะห์นี้ไล่ดูเหตุผลของแต่ละฝ่าย และชี้ว่าเส้นแบ่งที่แท้จริงของเรื่องนี้ไม่ได้อยู่ระหว่าง ‘รัฐ’ กับ ‘เอกชน’ อย่างที่เข้าใจกัน

มุมรัฐ: ให้นำเข้าเพื่อมาตั้งโรงงาน ไม่ใช่ให้นำเข้าตลอดไป

พรชัย ฐีระเวช อธิบดีกรมสรรพสามิต เปิดเผยว่า เดือนมกราคม-กันยายน 2569 มีรถยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียนราว 1.88 แสนคัน เป็นรถนำเข้าประมาณ 1.2 แสนคัน หรือ 63% ส่วนรถที่ผลิตในประเทศมีเพียงราว 6 หมื่นคัน ทั้งที่มาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 ใช้เงินอุดหนุนและสิทธิภาษีดึงค่ายรถเข้ามาตั้งโรงงานแล้วประมาณ 8 ราย 

ข้อเท็จจริงก็คือ ในสายตารัฐ นี่คือสัญญาที่อีกฝ่ายยังทำไม่ครบ เป็นความเสียหายนับจากรัฐบาลที่ผ่านๆ มา มาตรการ EV 3.0 และ 3.5 เปิดให้นำเข้ารถทั้งคันในอัตราภาษีต่ำ แลกกับเงื่อนไขว่าต้องผลิตในไทยชดเชย กรมสรรพสามิตระบุว่าภาระผลิตชดเชยรวมอยู่ที่ราว 2.4 แสนคันภายในปี 2569 และ 3.6 แสนคันภายในปี 2570 แต่ผลิตชดเชยไปแล้วเพียงประมาณ 1.5 หมื่นคัน

รัฐจึงวางมาตรการใหม่บน 3 เสาหลักคือ ให้นำเข้าได้เพื่อทดลองตลาดและดึงการลงทุน ผลักไทยเป็นศูนย์กลางผลิตและส่งออกยานยนต์สะอาด และสร้างมูลค่าเพิ่มให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนภายใต้แนวคิด Made in Thailand เป้าหมายปี 2570 คือพลิกสัดส่วนตลาดให้รถผลิตในประเทศขึ้นเป็น 70% และรถนำเข้าเหลือไม่เกิน 30%

สารของรัฐจึงชัดเจนว่า ประเทศไทยต้องการใช้ขนาดตลาดเป็นอำนาจต่อรอง ใครต้องการขายรถในตลาดนี้ในระยะยาว ควรสร้างกิจกรรมการผลิตและมูลค่าเพิ่มในประเทศด้วย

เป็นการแก้แผลจากนโยบาย EV ที่ผ่านมา ที่รถยนต์ไฟฟ้าจีนยังผลิตในไทยไม่ถึงเป้า ซ้ำยังส่งผลกระทบต่อตลาดรถยนต์ญี่ปุ่นซึ่งครองตลาดในไทยมายาวนานตั้งแต่ยุค ‘อีสเทิร์นซีบอร์ด’ เติบโตเมื่อ 40 ปีก่อน

คำถามคือ กำแพงภาษีจะเปลี่ยนการตัดสินใจของบริษัทได้มากเพียงใด และการลงทุนที่ตามมาจะสร้างประโยชน์ให้เศรษฐกิจไทยลึกไปกว่าการประกอบรถหรือไม่

มุมเอกชน: โรงงานเดียวกันไม่ได้แปลว่าผลประโยชน์เหมือนกัน

คำว่า ‘เอกชน’ ในเรื่องนี้ต้องแยกออกเป็นหลายกลุ่ม เพราะผลกระทบจากมาตรการไม่ได้ตกกับทุกบริษัทในลักษณะเดียวกัน

กลุ่มที่มีฐานผลิตในไทยแล้ว มีแนวโน้มได้เปรียบด้านการแข่งขันสำหรับรถรุ่นที่ผลิตในประเทศและเข้าเงื่อนไขรับสิทธิภาษี เมื่อคู่แข่งที่นำเข้ารถทั้งคันต้องเผชิญต้นทุนสูงขึ้น

สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) โดย พิมพ์ใจ ลี้อิสสระนุกูล ประธาน ส.อ.ท. สนับสนุนมาตรการดังกล่าว โดยเห็นว่าจะช่วยสร้างความเป็นธรรมให้ผู้ประกอบการที่ลงทุนตั้งฐานผลิตจริง พร้อมคาดการณ์ว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ปี 2570 อาจเติบโตไม่น้อยกว่า 7% ทั้งนี้ ยังขึ้นอยู่กับเงื่อนไขตลาดและสต็อกรถนำเข้าก่อนมาตรการมีผลด้วย

สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) ซึ่งร่วมกับพันธมิตร 9 สมาคม เสนอให้ปรับภาษีมาก่อนหน้านี้ มองมาตรการเป็น ‘บันไดขั้นแรกในการห้ามเลือด’ พร้อมเสนอให้รัฐเดินหน้ามาตรการด้านการลงทุน การใช้ชิ้นส่วนในประเทศ และการถ่ายทอดเทคโนโลยีต่อไป

ตัวอย่างกลุ่มผู้ผลิตจีนที่มีฐานผลิตในไทยแล้ว ได้แก่ Great Wall Motor, BYD, MG ในเครือ SAIC, GAC AION, CHANGAN และ Chery Group แต่การมีโรงงานไม่ได้หมายความว่ารถทุกรุ่นของบริษัทนั้นผลิตในไทย บริษัทเดียวกันอาจมีทั้งรุ่นที่ผลิตในประเทศและรุ่นที่ยังนำเข้า จึงอาจได้ประโยชน์จากมาตรการในธุรกิจส่วนหนึ่ง ขณะเดียวกันก็ต้องรับต้นทุนเพิ่มในอีกส่วนหนึ่ง

นอกจากนี้ การมีฐานผลิตยังไม่ใช่หลักฐานว่าบริษัทนั้นสนับสนุนรายละเอียดของมาตรการทุกข้อ จุดยืนของแต่ละค่ายต้องพิจารณาจากคำชี้แจงของบริษัทโดยตรง

อีกเรื่องที่ต้องแยกให้ชัดคือ ภาษีสรรพสามิตกับอากรขาเข้า รถยนต์ไฟฟ้าที่มีถิ่นกำเนิดจากจีนและผ่านเงื่อนไขสามารถใช้สิทธิอากรขาเข้าภายใต้ความตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน (ACFTA) ได้ 

ส่วนรถนำเข้าจากญี่ปุ่นไม่ได้เสียอากรอัตราเดียวกันทั้งหมด ข้อมูลกระทรวงพาณิชย์ระบุว่า โครงสร้างภายใต้ความตกลงหุ้นส่วนเศรษฐกิจไทย-ญี่ปุ่น (JTEPA) แตกต่างตามประเภทรถ โดยมีทั้งอัตรา 20%, 60% และกลุ่มที่ใช้อัตราปกติ 80% ทว่าเป็นอัตราที่ซับซ้อนกว่ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนแน่นอน

สำหรับผู้ประกอบการที่ยังพึ่งพารถนำเข้า ความท้าทายสำคัญมีอย่างน้อย 3 เรื่อง

เรื่องแรกคือเวลา จากมติ ครม.วันที่ 3 พฤศจิกายน ถึงวันเริ่มใช้อัตราใหม่ 1 มกราคม มีเวลาไม่ถึง 2 เดือน บริษัทต้องทบทวนทั้งราคา สต็อก แผนนำเข้า และสัญญาทางธุรกิจในช่วงเวลาจำกัด

เรื่องที่ 2 คือการลงทุน โรงงานและเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนไม่สามารถเกิดขึ้นได้ทันที แม้บริษัทตัดสินใจผลิตในไทยแล้ว ก็ยังต้องจัดหาเงินลงทุน เตรียมสายการผลิต และผ่านกระบวนการรับรองที่เกี่ยวข้อง ขณะเดียวกันก็ไม่ได้หมายความว่า หากขึ้นภาษีไปถึง 35% แล้ว ผู้ผลิตจะยังเลือกผลิตรถในประเทศไทยต่อ ทั้งหมดขึ้นอยู่กับความสามารถของรัฐบาลและสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ในการ ‘จีบ’ ให้นักลงทุนยังอยากลงทุนในประเทศนี้

เรื่องที่ 3 คือความคุ้มค่า การย้ายมาผลิตในไทยไม่ได้ทำให้ต้นทุนลดลงโดยอัตโนมัติ แต่ขึ้นอยู่กับปริมาณผลิต การใช้กำลังการผลิต ต้นทุนชิ้นส่วน และความสามารถในการส่งออกด้วย

ทางเลือกของแต่ละบริษัทจึงอาจมีทั้งขึ้นราคา รับภาระต้นทุนบางส่วน ลดจำนวนรุ่นที่จำหน่าย ลงทุนผลิตหรือจ้างประกอบในไทย ตลอดจนลดขนาดธุรกิจหากประเมินแล้วว่าแข่งขันต่อไม่คุ้ม

ทางเลือกข้อสุดท้ายนี่เองที่ทำให้เรื่องภาษีไม่ได้จบอยู่ที่ป้ายราคารถใหม่

โรงงานต้องเพิ่ม แล้วคนซื้อรถต้องได้อะไร

ภาษี EV 35% กำลังจัดสรรความได้เปรียบใหม่ระหว่างค่ายรถที่ผลิตในไทยกับค่ายที่ยังพึ่งพาการนำเข้า แต่กำแพงภาษีจะดึงการลงทุนได้เพียงใด ยังขึ้นอยู่กับความชัดเจนของกติกา ทั้งอัตราภาษีและเกณฑ์ใช้ชิ้นส่วนในประเทศที่ผู้ประกอบการต้องรู้ก่อนตัดสินใจลงทุนระยะยาว

ความสำเร็จจึงวัดจากจำนวนโรงงานเพียงอย่างเดียวไม่ได้ ต้องดูด้วยว่าเกิดการจ้างงาน การถ่ายทอดเทคโนโลยี และงานสำหรับผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยมากเพียงใด รวมถึงรถที่ผลิตเพิ่มสามารถแข่งขันและหาตลาดรองรับได้จริงหรือไม่

ขณะเดียวกันการมีโรงงานไม่ได้รับประกันว่าทุกบริษัทจะอยู่รอด หากบางค่ายลดขนาดธุรกิจหรือถอนตัว เจ้าของรถต้องมีคำตอบว่าใครจะดูแลอะไหล่ ศูนย์บริการ การรับประกันแบตเตอรี่ และซอฟต์แวร์ต่อไป

ยอดจองปลายปีหรือยอดขายหลังภาษีใหม่เริ่มใช้ จึงยังไม่ใช่คำตัดสินของนโยบาย สิ่งที่ต้องติดตามคือการลงทุนที่เกิดขึ้นจริง มูลค่าเพิ่มที่ตกอยู่ในประเทศ และความต่อเนื่องของบริการที่ผู้ซื้อได้รับ

ขณะเดียวกัน นี่คือ ‘ก้าวแรก’ ของความพยายามให้ผู้ผลิตรถยนต์หันกลับมาใช้สัดส่วนวัตถุดิบหรือชิ้นส่วนที่ผลิตภายในประเทศ (Local Content) ในวันที่การแข่งขันเพื่อแย่งกันเป็นฐานการผลิตยานยนต์กับประเทศเพื่อนบ้านกำลังดุเดือด แต่ก็ไม่ได้หมายความเช่นเดียวกันว่า ปลายทางสุดท้าย อุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งญี่ปุ่นและจีนจะหันกลับมามองประเทศไทย ในวันที่ประชากรเกิดน้อยลง ประชากรวัยแรงงานลดลง และเศรษฐกิจก็อยู่ในระดับ ‘ทรงตัว’ มานานหลายปี

ทั้งหมดคือความท้าทายที่ภาษี 35% เพียงมาตรการเดียวตอบไม่ได้ เพราะการทำให้รถนำเข้าแพงขึ้นอาจเพิ่มแรงจูงใจให้ค่ายรถมาผลิตในไทย แต่การทำให้บริษัทเลือกลงทุนระยะยาว ต้องอาศัยทั้งตลาดที่เติบโต แรงงานที่มีทักษะ และกติกาที่ชัดเจนพอให้วางแผนอนาคตได้

หากรัฐต้องการใช้ตลาดไทยต่อรองแลกกับโรงงาน ก็ต้องทำให้ประโยชน์จากการต่อรองนั้นกลับมาถึงแรงงาน ผู้ผลิตชิ้นส่วน และผู้บริโภค พร้อมวางหลักประกันว่า หากค่ายรถบางรายเลือกถอย เจ้าของรถจะยังมีผู้รับผิดชอบดูแลต่อไป

เพราะในวันที่รัฐนับโรงงานเพิ่ม เอกชนคำนวณกำไรขาดทุน คนซื้อรถยังต้องผ่อนต่ออีกหลายปี ความสำเร็จของนโยบายจึงต้องรวมถึงการทำให้คำรับประกันในวันซื้อ มีผู้รับผิดชอบจนถึงวันสุดท้ายด้วย