สัปดาห์ที่ผ่านมา การบินไทยจัดงาน THAI TALK เปิดเผยตัวเลขกำไรของการบินไทยในไตรมาส 2 ของปี 2569 ที่ลดลงกว่าช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้า 87.3% ด้วยกำไรสุทธิอยู่ที่ 1,537 ล้านบาท ตามตัวเลขการดำเนินการ คาดการณ์ว่าเป็นผลจากปัญหาต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มสูงขึ้นจากความไม่สงบในภูมิภาคตะวันออกกลาง รวมถึงเป็นช่วงโลว์ซีซันในการท่องเที่ยวของประเทศไทย

อย่างไรก็ดี หากมองไปที่ผลการดำเนินการของการบินไทยไตรมาสที่ผ่านมาจะพบว่า บริษัทเริ่มมีความแข็งแรงมากขึ้นเรื่อยๆ จากสินทรัพย์ที่มีมากถึง 3.22 แสนล้านบาท เพิ่มขึ้นจากสิ้นปี 2568 ถึง 1.8 หมื่นล้านบาท ขณะที่การดำเนินการปัจจุบัน การบินไทยมีเครื่องบินพร้อมใช้งานจำนวน 84 ลำ มีอัตราบรรทุกผู้โดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ 71.5%

หนึ่งในกลยุทธ์สำคัญที่การบินไทยเริ่มใช้มาตั้งแต่ปี 2568 คือการเปลี่ยนให้กรุงเทพฯ เป็นจุดเชื่อมต่อมากขึ้น (Network Airlines) จากเดิมที่เน้นการดำเนินการตลาดแบบบินตรง (Point-To-Point) ซึ่งกลยุทธ์นี้จะช่วยให้การบินไทยเพิ่มสัดส่วนปริมาณผู้โดยสาร (Volume) ให้มากขึ้นได้จากตลาดอินเดียและจีน ที่จะเดินทางไปยังจุดหมายปลายทางอื่นๆ เช่น ออสเตรเลียและยุโรป ทำให้แหล่งรายได้ของการบินไทยมีเสถียรภาพมากขึ้นในช่วงโลว์ซีซัน โดยเฉพาะในไตรมาสที่ 2 ของปี 2569 นับว่าการบินไทยประสบความสำเร็จ โดยสัดส่วนรายได้จากเครือข่าย (Network) มีประมาณ 40-50%

เดินหน้ากลยุทธ์ ‘Silk Hub Strategy’

ปฏิเสธไม่ได้เลยว่า สิ่งที่สำคัญต่อการดำเนินการกลยุทธ์ Network Airlines ของการบินไทย อยู่ที่การบริหารจัดการทรัพย์สินอย่างเครื่องบินให้มีประสิทธิภาพในการใช้งานมากที่สุด ไม่ว่าจะเป็นการเช่าเครื่องบิน หรือสร้างพันธมิตรกับสายการบินทั้งในกลุ่ม Star Alliance และ Non-Star Alliance ที่การบินไทยเรียกกลยุทธ์นี้ว่า ‘Silk Hub Strategy’

Silk Hub Strategy นั้นจะมีคอนเซปต์ง่ายๆ นั่นคือ การบินไทยใช้สนามบินสุวรรณภูมิเป็นฐานในการส่งต่อผู้โดยสาร โดยใช้ตลาดจีนและตลาดอินเดียเป็นตัวเพิ่มปริมาณผู้โดยสาร ขณะที่เที่ยวบินระยะไกล เช่น ยุโรปและออสเตรเลีย จะเป็นตัวสร้างมูลค่า (Value) มากขึ้น เพราะค่าตั๋วโดยสารจะมีราคาสูงกว่า

แต่สมการ Volume บวก Value ก็มีต้นทุนแฝง ผู้โดยสารต่อเครื่องมักจ่ายต่อกิโลเมตรน้อยกว่าผู้โดยสารบินตรง เพราะสายการบินต้องตัดราคาแข่งกับทุกฮับที่ขายเส้นทางเดียวกัน ไม่ว่าจะเป็นสิงคโปร์ ฮ่องกง ดูไบ โดฮา หรืออิสตันบูล การที่รายได้จากเครือข่ายขึ้นมาอยู่ที่ 40-50% จึงอาจช่วยเติมที่นั่งให้มากขึ้น แต่ก็เสี่ยงดึงผลตอบแทนเฉลี่ยต่อที่นั่งลงไปพร้อมกัน

ตลาดจีนและอินเดียที่ถูกวางให้เป็นตัวเติมปริมาณก็ไม่ได้ยืนรอการบินไทย สายการบินจีนเปิดเส้นทางบินตรงไปยุโรปมากขึ้น โดยมีความได้เปรียบด้านต้นทุนจากการบินผ่านน่านฟ้ารัสเซียที่สายการบินยุโรปใช้ไม่ได้ ส่วนฝั่งอินเดีย ทั้ง Air India และ IndiGo ต่างเร่งขยายเส้นทางบินระยะไกลเพื่อปั้นเดลีและมุมไบให้เป็นฮับของตัวเอง ผู้โดยสารที่วันนี้ต่อเครื่องที่สุวรรณภูมิ วันหน้าอาจไม่จำเป็นต้องแวะกรุงเทพฯ อีกแล้ว

ด้วยกลยุทธ์ดังกล่าวในปี 2569 การบินไทยมีเที่ยวบินไปยังอินเดียแล้วกว่า 91 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ จากเดิมอยู่ที่ 77 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ ขณะที่ตลาดจีนเพิ่มเป็น 81 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ จากเดิมอยู่ที่ 42 เที่ยวบินต่อสัปดาห์

อีกทั้งในเส้นทางการบินที่การบินไทยไม่เชี่ยวชาญหรือไม่เคยทำการตลาด การบินไทยก็เดินหน้ากลยุทธ์ Asset Light ผ่านการลงนามในความร่วมมือข้อตกลงเที่ยวบินร่วม (Codeshare) ระหว่างการบินไทยกับ Turkish Airlines กว่า 21 เส้นทางการบิน เพื่อเชื่อมต่อยุโรป-เอเชีย-ตะวันออกกลาง ที่มีผลไปแล้วในช่วงกลางเดือนกันยายนที่ผ่านมา ทำให้การบินไทยไม่จำเป็นต้องบินไปในเส้นทางที่ตัวเองไม่เคยมีมาก่อน แต่ยังส่งต่อผู้โดยสารให้ไปถึงจุดหมายปลายทางในยุโรป ตะวันออกกลาง รวมถึงแอฟริกาได้ ขณะที่ Turkish Airlines ก็จะได้ประโยชน์ในการเชื่อมต่อเส้นทางการบินในทวีปเอเชียและออสเตรเลีย ทำให้ความสามารถทางการแข่งขันของทั้ง 2 สายการบินมีเพิ่มมากขึ้น

อีกด้านหนึ่ง ต้องไม่ลืมว่าอิสตันบูลเองก็เป็นฮับยักษ์ที่แข่งแย่งผู้โดยสารเอเชีย-ยุโรปโดยตรง ข้อตกลงนี้จึงเป็นดาบสองคม ในเส้นทางที่ส่งต่อกัน ช่วงบินระยะไกลซึ่งเป็นส่วนที่สร้างมูลค่าสูงสุดอาจตกเป็นของ Turkish Airlines มากกว่าการบินไทย โจทย์จึงอยู่ที่ว่าในที่สุด การบินไทยจะต่อรองให้ตัวเองเป็นผู้ได้ส่วนแบ่งที่มีมูลค่า หรือเป็นเพียงสายการบินที่ป้อนผู้โดยสารให้ฮับของคนอื่น 

ด้วยกลยุทธ์นี้เอง กิตติพงษ์ สารสมบูรณ์ ประธานเจ้าหน้าที่สายการพาณิชย์ของการบินไทย มองว่าเป็นเรื่องสำคัญที่สายการบินจะต้องบริหารความสมดุลของเครือข่ายและช่องทางการขาย โดยเฉพาะกลุ่มบินตรง เพื่อช่วยรักษาอัตราผลตอบแทน (Yield) ขณะที่กลุ่มต่อเครื่องจะช่วยเพิ่มปริมาณผู้โดยสารให้เต็มลำ ช่วยให้การประหยัดต่อขนาด (Economy of Scale) มีมากขึ้น

กว่าจะเป็น Network Airlines ได้

ทั้งนี้ การดำเนินการภายใต้กรอบการเป็น Network Airlines มีเรื่องที่ต้องให้ความสำคัญหลักๆ คือ การบริหารฝูงบิน สายการบินจำเป็นต้องมีการบริหารฝูงบินทั้งเครื่องลำตัวกว้าง (Wide-body) และเครื่องลำตัวแคบ (Narrow-body) เพื่อให้บริหารจัดการต้นทุนและรายได้ได้อย่างเหมาะสม โดยในอนาคตการบินไทยจะปรับโมเดลเครื่องบินให้เหลือเพียงไม่กี่รุ่นเท่านั้นคือ Airbus A350-900, Boeing 787 Dreamliner, Boeing 777-300ER และ Airbus A321Neo

ขณะเดียวกันศักยภาพของท่าอากาศยานที่เป็นฮับส่งต่อผู้โดยสารจะต้องมีศักยภาพที่รองรับเที่ยวบิน เช่น เป็นจุดยุทธศาสตร์ของภูมิภาค มีขนาดใหญ่เพียงพอที่จะรองรับผู้โดยสารปริมาณมากๆ ในเวลาเดียวกันได้ โดยปัจจุบันท่าอากาศยานสุวรรณภูมิที่เป็นฐานการบินหลักของการบินไทยกำลังจะเดินหน้าขยายขีดความสามารถอาคารผู้โดยสารด้านทิศตะวันออก (East Expansion) ให้รองรับผู้โดยสารได้ไม่น้อยกว่า 70 ล้านคนต่อปี ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างรอบรรจุวาระเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณา

นอกจากนี้ กลยุทธ์ดังกล่าวยังขึ้นอยู่กับปัจจัยสนับสนุนอื่น เช่น การจัดสรรช่วงเวลาการบิน (Timeslot) ที่เหมาะสม เพื่อลดเวลาการต่อเครื่องของผู้โดยสาร รวมถึงการรักษามาตรฐานคุณภาพสินค้าและการบริหาร เพราะปัจจัยเหล่านี้ส่งผลต่อการตัดสินใจของผู้โดยสารในการเลือกบริการสายการบินคู่แข่งในภูมิภาค

ขณะเดียวกัน กลยุทธ์ฮับขึ้นอยู่กับสนามบิน พอๆ กับสายการบิน แต่โครงการขยายอาคารผู้โดยสารด้านทิศตะวันออกของสุวรรณภูมิยังอยู่ระหว่างรอเข้าสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรี ซึ่งหมายความว่ายุทธศาสตร์ที่ประกาศแล้วกำลังวิ่งนำหน้าโครงสร้างพื้นฐานที่ยังไม่ได้รับอนุมัติ ขณะที่ประสบการณ์ต่อเครื่องในปัจจุบัน ทั้งระยะเดินระหว่างประตู การตรวจค้น และความตรงต่อเวลา คือสิ่งที่ผู้โดยสารเอามาเปรียบเทียบกับท่าอากาศยานชางงี ประเทศสิงคโปร์ทุกครั้ง
และอีกคำถามที่หลีกเลี่ยงไม่ได้คือเรื่องธรรมาภิบาล การบินไทยเพิ่งพ้นแผนฟื้นฟูกิจการที่เริ่มในปี 2563 ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นผลจากการแทรกแซงทางการเมืองและการตัดสินใจลงทุนที่ผิดพลาดสะสมมาหลายทศวรรษ ตราบใดที่รัฐยังเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ ความท้าทายสำคัญจึงไม่ใช่แค่กลยุทธ์ที่ดีบนกระดาษ แต่คือการพิสูจน์ว่าบริษัทจะตัดสินใจเชิงพาณิชย์ได้อย่างอิสระในระยะยาว

เรื่องทั้งหมดยังเป็นโจทย์ที่ท้าทายสำหรับการบินไทยอยู่ไม่น้อย เพราะในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ก็มีสายการบินที่เป็น Network Airlines ที่น่ากลัวอยู่อีกหลายสายการบิน หนึ่งในนั้นคือสิงคโปร์ที่มีศักยภาพพร้อมทั้งสายการบินและท่าอากาศยานที่มีความทันสมัย

ข้อมูลการจัดอันดับธุรกิจการบิน Skytrax ในปี 2569 ทั้ง Singapore Airlines และท่าอากาศยานชางงี ถือเป็นอันดับ 1 ของโลกทั้งสายการบินและท่าอากาศยาน มีต้นทุนที่สำคัญอย่างการให้บริการที่ได้มาตรฐาน รวมไปถึงมีจุดเชื่อมต่อที่มากกว่าของไทย

ดังนั้นโจทย์สำคัญของการบินไทยที่ต้องพัฒนาให้ดียิ่งขึ้น คือต้องหาให้ได้ว่า สายการบินแห่งชาติของไทยจะนำอะไรไปขายให้กับลูกค้า เพราะในอุตสาหกรรมการบินซึ่งเป็นอุตสาหกรรมขายประสบการณ์ มีการแข่งขันสูง หากผลิตภัณฑ์และการให้บริการไม่ดีพอ ผู้โดยสารย่อมเลือกบินกับสายการบินอื่นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

อ้างอิง: 

– https://www.thaiairways.com/th-th/content/our-fleet/

– https://www.infoquest.co.th/2026/565408

– https://themomentum.co/business-thai-airways-strategy-2026/

– https://www.amarintv.com/spotlight/business-marketing/539308

– https://skytraxratings.com/singapore-airlines-named-worlds-best-airline-at-2026-world-airline-awards 

Tags: , , , , ,