เกิดอะไรขึ้นที่ ‘แหลมฉบัง’ ทำไมคนไทยเสี่ยงจ่ายค่าโง่ 4,000 ล้านบาท หลังการท่าเรือฯ ไม่สามารถส่งมอบท่าเรือได้

ในพื้นที่เขตเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC) มีการเดินหน้าพัฒนาหลายโครงการโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการขยายตัวของอุตสาหกรรมและเมือง ไม่ว่าจะเป็นเมืองการบินที่ท่ากาศยานอู่ตะเภา โครงการ EECiti เมืองศูนย์กลางทางเศรษฐกิจแห่งใหม่

ทว่าก็มีอีกหลายโครงการใน EEC ต้องสะดุด เช่น โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) รวมถึงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งเป็นท่าเรือส่งออกที่สำคัญของประเทศ

ปัจจุบันท่าเรือแห่งนี้กำลังขยายขีดความสามารถให้รองรับตู้คอนเทนเนอร์มากขึ้นจากศักยภาพเดิมที่อยู่ 11 ล้าน TEU (หน่วยวัดความจุตู้คอนเทนเนอร์) ต่อปี ให้รองรับได้ที่ 18 ล้าน TEU ต่อปี นับเป็นอีกหนึ่งโปรเจกต์พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมทางน้ำที่สำคัญของประเทศ

โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังระยะที่ 3 ครั้งนี้ เริ่มก่อสร้างตั้งแต่ปี 2564 โดยเป็นการลงทุนในรูปแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชน (Public-Private Partnership: PPP) ระหว่างการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) และบริษัท จีพีซี อินเตอร์เนชั่นแนล เทอร์มินอล จำกัด (GPC) ซึ่งเป็นบริษัทร่วมลงทุนระหว่าง 3 บริษัทคือ บริษัท กัลฟ์ เอ็นเนอร์จี ดีเวลลอปเมนท์ จำกัด (มหาชน) (GULF) บริษัท พีทีที แทงค์ เทอร์มินัล จำกัด (PTT TANK) และบริษัท เชค โอเวอร์ซี อินฟราสตรัคเจอร์ โฮลดิ้ง จำกัด (CHEC OVERSEA)

แผนการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังครั้งนี้มีมูลค่าการลงทุนกว่า 1.1 แสนล้านบาท แบ่งการพัฒนาออกเป็น 4 ส่วนงานย่อย คือ

– ส่วนที่ 1 งานก่อสร้างงานทางทะเล
– ส่วนที่ 2 งานก่อสร้างอาคาร ท่าเทียบเรือ ระบบถนน และระบบสาธารณูปโภค
– ส่วนที่ 3 งานก่อสร้างระบบรถไฟ
– ส่วนที่ 4 งานจัดหาและติดตั้งเครื่องจักรอุปกรณ์สำหรับขนย้ายสินค้า พร้อมออกแบบและติดตั้งระบบเทคโนโลยีสารสนเทศสำหรับบริหารท่าเรือและระบบโครงสร้างพื้นฐานกลาง

โครงการพัฒนาในหลายส่วนพัฒนาไปมาก โดยเฉพาะในส่วนงานก่อสร้างงานทางทะเลที่เสร็จเกือบ 100% แล้ว ซึ่งเป็นส่วนงานที่สำคัญเพราะเป็นที่ตั้งของท่าเทียบเรือตู้สินค้า F โดยทาง กทท.ทำสัญญาจ้างกับ ‘กิจการร่วมค้า CNNC’ ประกอบด้วย บริษัท เอ็น.ที.แอล.มารีน จำกัด, บริษัท นทลิน จำกัด และบริษัท จงก่าง คอนสตรั๊คชั่น กรุ๊ป จำกัด (ประเทศจีน) ด้วยงบประมาณกว่า 2.13 หมื่นล้านบาท

ทว่ามีการรายงานจากสำนักข่าวผู้จัดการออนไลน์ว่า พื้นที่ท่าเทียบเรือแปลง F1 ยัง ‘ไม่สามารถส่งมอบ’ ให้กับ GPC ได้ เนื่องจากติดปัญหาสเปกทรายถมทะเลที่ ‘ไม่เป็นไปตามเอกสาร TOR’ โดยสัญญาระหว่าง กทท.กับ GPC กำหนดให้ ‘ค่าความหนาแน่นสัมพัทธ์’ ไม่น้อยกว่า 75% ขณะที่สัญญาการก่อสร้างระหว่าง กทท.กับกิจการร่วมค้า CNNC ซึ่งเป็นผู้รับเหมา กำหนดเป็น ‘ค่าทรุดตัว’ ไม่เกิน 20 เซนติเมตรตลอดเวลา 30 ปี

ดังนั้นปัญหาที่เกิดขึ้นนั้นมาจากการ ‘ตีความข้อกำหนดทางวิศวกรรม’ ที่ไม่ตรงกันระหว่างเอกชนผู้รับก่อสร้างกับเอกชนผู้ร่วมลงทุน

ดังนั้นเมื่อมีการส่งมอบพื้นที่ไม่ได้ ในช่วงแรกทาง กทท.เสนอให้แก้ปัญหาโดยใช้วิธีตอกเสาเข็มลงไปให้ทั่วพื้นที่ถมทะเลเพื่อเสริมความแข็งแรง คาดว่าจะใช้งบประมาณเพิ่มเติมกว่า 600-2,000 ล้านบาท ซึ่งในแนวทางนี้ มีการรายงานข่าวว่า ทาง GPC ยอมรับได้ แต่ปัญหาสำคัญคือ ‘ค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น’ ใครต้องเป็นผู้รับผิดชอบ เพราะทางเอกชนคู่สัญญาเห็นว่า ปัญหาที่เกิดขึ้นนั้นเป็นเรื่องระหว่าง กทท.กับผู้รับเหมางานสัมปทานดังกล่าว หากต้องมาหักค่าใช้จ่ายจากค่าสัมปทานที่รัฐจ่ายให้ GPC นั้น ทางเอกชนไม่เห็นด้วย

ต่อมาในวันที่ 1 เมษายน 2569 เมื่อโครงการไม่สามารถรับมอบพื้นที่ได้ GPC ส่งหนังสือมายัง กทท.เพื่อเรียกร้องค่าเสียโอกาสจากความล่าช้ากว่า 4,000 ล้านบาท รวมถึงขอต่อระยะเวลาสัญญาเพิ่มขึ้นอีก 2 ปี จากเดิมสัญญามีระยะเวลา 35 ปี

โดยแนวทางการแก้ไขลักษณะดังกล่าวจำเป็นต้องเสนอผ่านคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) หรือบอร์ด EEC เพื่อให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบ

และต่อมาช่วงปลายเดือนเมษายน 2569 สรรเพชญ บุญญามณี รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ได้กำหนดเส้นตายแนวทางการแก้ไขปัญหาของเรื่องดังกล่าวว่าจะทำอย่างไรภายใน 60 วัน ซึ่งปัจจุบันล่วงเลยมาเกือบ 3 เดือน ก็ยังไม่ได้รับข้อยุติของแนวทางการแก้ไขปัญหา

เนื่องจากขณะนี้กระทรวงคมนาคมได้สั่งการให้ กทท.ประสานขอความช่วยเหลือจากวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระราชูปถัมภ์ (วสท.) ให้เข้ามาเป็นหน่วยงานกลางในการพิจารณาและให้ข้อเสนอทางวิศวกรรม

ทั้งนี้ ทาง กทท.เองก็ยืนยันว่า ‘ยังไม่จ่ายเงินชดเชย’ ให้ทาง GPC แต่อย่างใด รวมถึงพิจารณาแล้วเห็นว่า การเจรจาน่าจะเป็นไปได้ด้วยดี ด้านสรรเพชญก็สั่งการให้ กทท.บริหารโครงการพัฒนาท่าเรืออย่างรอบคอบและเป็นระบบ ในส่วนงานที่ดำเนินการได้ก็ให้ดำเนินการทันที ขณะเดียวกันในประเด็นที่อยู่ระหว่างการพิจารณาก็ให้เร่งหาข้อยุติต่อไป

อย่างไรก็ตาม จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นนี้เองจึงทำให้การเปิดบริการของท่าเรือแหลมฉบังระยะที่ 3 ในท่าเทียบเรือ F1 ต้องล่าช้าไป 4 ปี จากเดิมที่คาดว่าจะเปิดใช้บริการได้ภายในปี 2570 เป็น 2574 แทน

ทั้งนี้ คำถามใหญ่ของเรื่องนี้ที่ยังคงอยู่ กทท.ปล่อยให้ผู้รับเหมาดำเนินการก่อสร้างไป ทั้งๆ ที่ไม่ตรงกับข้อกำหนดที่ระบุไว้ในเอกสาร TOR ได้อย่างไร รวมไปถึง หากในอนาคตยังไม่สามารถส่งมอบโครงการให้กับเอกชนร่วมลงทุนได้ ใครจะต้องเป็นผู้รับผิดชอบค่าเสียโอกาสที่เอกชนเรียกร้องมา ท้ายที่สุดทางออกของปัญหาจะจบลงด้วยการนำเงินภาษีของประชาชนไปจ่ายให้เอกชน 4,000 ล้านบาทหรือไม่

และปฏิเสธไม่ได้เลยว่า การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญต่อเศรษฐกิจของประเทศในด้านการส่งออก เช่น ท่าเรือ หากต้องล่าช้าออกไปย่อมมีต้นทุนและค่าเสียโอกาสที่เกิดขึ้นตามมา เช่น ค่ารักษาสภาพตู้คอนเทนเนอร์ค้างท่า หรือค่าปรับตู้สินค้าล่าช้า ซึ่งท้ายที่สุดต้นทุนที่ว่าก็อาจส่งผลกระทบต่อราคาสินค้าที่ประชาชนต้องแบกรับ

และหากมองภาพในระยะยาว ท่าเรือแหลมฉบังจะมีบทบาทสำคัญยิ่งขึ้นในอนาคต จากแผนการย้ายกิจกรรมขนส่งจากท่าเรือกรุงเทพ (คลองเตย) ไปยังแหลมฉบังเพียงแห่งเดียว ความล่าช้าตรงนี้จึงอาจส่งผลกระทบเป็นโดมิโนไปยังแผนการพัฒนาพื้นที่ย่านคลองเตยที่รัฐบาลตั้งเป้าจะพัฒนาให้กลายเป็น Entertainment Complex แห่งใหม่

ดังนั้น กทท.จึงจำเป็นต้องเร่งหาทางออกให้โครงการนี้โดยเร็วที่สุด เพื่อไม่ให้ทุกฝ่ายต้องเสียประโยชน์ไปมากกว่านี้