บนถนนพระราม 2 มีประชาชนเสียชีวิตจากการถูกชิ้นส่วนก่อสร้างถนนหล่นทับยานพาหนะ เหตุการณ์ครั้งนั้นเกิดขึ้นในวันที่ 16 กรกฎาคม 2565 หลังจากนั้นไม่กี่ชั่วโมงต่อมา ในวันที่ 17 กรกฎาคม 2565 ก็เกิดเหตุการณ์ในลักษณะเดียวกัน อุบัติเหตุ 2 ครั้งที่เกิดขึ้นในเวลาไล่เลี่ยกันแม้ไม่รวมเหตุการณ์อื่นๆ ในปีต่อมา ก็มากเพียงพอที่จะสะท้อนความบกพร่องบางอย่างที่เกิดขึ้นกับโครงสร้างก่อสร้างที่ไม่มีจุดจบ
เมื่อเช้ามืดของวันที่ 29 พฤศจิกายนที่ผ่านมา โครงการก่อสร้างทางยกระดับถนนพระราม 2 เพิ่งคร่าชีวิตคนงานก่อสร้างไปอีก 6 รายด้วยกัน เมื่อเครนน้ำหนักหลักร้อยตันถล่มทำให้ชิ้นส่วนปูนหล่นทับร่างคนงานจนบาดเจ็บและเสียชีวิต
อุบัติเหตุมีคนเจ็บและตายภายใต้โครงการของรัฐ ทั้งหมดนำมาสู่การ ‘ถอดบทเรียน’ ของรัฐซ้ำแล้วซ้ำอีก ทว่านี่ไม่ใช่ครั้งแรก นั่นแปลว่าตลอดหลายปีที่มีการถอดบทเรียนนั้นไม่เป็นผลใช่หรือไม่… คำถามก็คือแล้ว ณ วันนี้ ต้องทำอย่างไรเพื่อป้องกันวงจรแห่งความสูญเสียนี้ไม่ให้เกิดขึ้นซ้ำอีกครั้ง
ความล่าช้า-อุบัติเหตุซ้ำซาก
ถนนพระราม 2 (ทางหลวงหมายเลข 35) หรือถนนธนบุรี-ปากท่อ เริ่มก่อสร้างตั้งแต่ปี 2513 ในขณะนั้นมีเพียง 2 ช่องจราจรเท่านั้น ก่อนขยายช่องจราจรครั้งแรกในปี 2532 และขยายโครงการก่อสร้างเรื่อยมาจนถึงปัจจุบัน ภายใต้การดูแลของกรมทางหลวงและการทางพิเศษแห่งประเทศไทย ปัจจุบันมีโครงการก่อสร้างทางยกระดับคือ โครงการทางหลวงพิเศษบางขุนเทียน-บ้านแพ้ว (ทางยกระดับ M82) แบ่งออกเป็น 2 ช่วง คือช่วงบางขุนเทียน-เอกชัย ระยะทาง 10.564 กิโลเมตร และช่วงเอกชัย-บ้านแพ้ว ระยะทาง 16.350 กิโลเมตร กำหนดแล้วเสร็จในเดือนมกราคม 2568 ซึ่งขณะนี้ขยายเวลาออกไปเป็นเดือนมิถุนายน 2568
สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ให้เหตุผลของความล่าช้าในการก่อสร้างถนนพระราม 2 ว่า เกิดจากการที่ผู้รับเหมาขาดสภาพคล่องจากการระบาดของโรคโควิด-19 ทั้งมีข้อร้องเรียนเรื่องปัญหาการจราจร จึงต้องมีการปรับเปลี่ยนช่วงเวลาดำเนินการก่อสร้างเป็นช่วงเวลากลางคืน
แต่ปัญหาใหญ่ที่ไม่แพ้กันก็คือปัญหา ‘อุบัติเหตุ’ ทั้งน้อย-ใหญ่ ที่ควบคู่ไปกับความล่าช้าของโครงการ
ศาสตราจารย์ ดร.สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ อดีตนายกสภาวิศวกร ให้เหตุผลสั้นๆ ง่ายๆ ว่า ส่วนหนึ่งของความล่าช้าและอุบัติเหตุบนถนนพระราม 2 เกิดจากการวางแผนการก่อสร้างที่ไม่มีประสิทธิภาพ
“ถนนพระราม 2 เป็นเส้นทางลงสู่ภาคใต้ หากมีการวางแผนดีๆ ในอดีตก็จะตัดถนนอีกเส้นขนาน แต่จนแล้วจนรอดก็ยังไม่ได้ทำ เพราะเมืองโตเรื่อยๆ ทำให้ค่าเวนคืนที่ดินแพง เมื่อรถติดมากจึงมีประชาชนร้องเรียน เลยมีการขยายถนนไปเรื่อยๆ จนจะชนกับบ้านเรือน จึงสร้างทางยกระดับ ในขณะที่ยังคงเปิดการจราจรอยู่ ซึ่งทั้งแพงและยาก หรือจะเป็นความซับซ้อนของหน่วยงานต่างๆ ที่ดูแลถนนเชื่อมต่อกัน ทั้งกรมทางหลวง การทางพิเศษ โครงสร้างประปา-ไฟฟ้า มันเป็นความซับซ้อนแรกๆ ที่เกิดจากการวางแผนไม่ดี”
นับตั้งแต่ปี 2564 จนถึงปี 2567 ซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้างโครงการทางยกระดับของบริเวณถนนพระราม 2 พบว่า มีอุบัติเหตุจากการร่วงหล่นของอุปกรณ์และชิ้นส่วนซึ่งเป็นองค์ประกอบในการก่อสร้างทางยกระดับ 7 กรณีด้วยกัน มีผู้เสียชีวิตมากกว่า 10 รายและผู้บาดเจ็บ รวมถึงยานพาหนะเสียหายไปหลายคัน และในเหตุการณ์ครั้งล่าสุดเมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2567 พบว่า มีผู้เสียชีวิตเป็นคนงานในไซต์ก่อสร้างกว่า 6 ราย
สัญญาซอยย่อย-ผู้รับเหมามากหน้าหลายตา
หากจะอธิบาย ‘พระราม 2’ เป็นส่วนย่อย ต้องทำความเข้าใจโครงการก่อสร้างภาครัฐที่มีขนาดใหญ่ ที่แต่ละโครงการจะต้องผ่านการประมูลผู้รับเหมาเข้ามาดำเนินการก่อสร้าง โดยผู้รับเหมาจะถูกจัดให้เป็น ‘ผู้รับเหมาชั้นพิเศษ’ ซึ่งมีคุณสมบัติตรงตามที่หน่วยงานภาครัฐผู้เป็นเจ้าของโครงการกำหนด และมีความพร้อมในการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ ทั้งด้านทรัพยากร เครื่องมือ บุคลากร และความชำนาญ
สำหรับผู้รับเหมาในโครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษบางขุนเทียน-บ้านแพ้วในช่วงที่ 2 เอกชัย-บ้านแพ้ว ซึ่งเกิดอุบัติเหตุชิ้นส่วนและอุปกรณ์ก่อสร้างถล่ม พบว่ามีผู้รับเหมาชั้นพิเศษมากกว่า 10 รายใน 10 สัญญาด้วยกัน ในระยะทางการก่อสร้าง 16.350 กิโลเมตร
ดร.สุชัชวีร์มองว่า แม้จะมีการย่อยสัญญาผู้รับเหมาออกเป็นหลายบริษัท แต่มาตรฐานก่อสร้างจะต้องอยู่ในระดับเดียวกันทุกบริษัท เทียบเคียงกับมาตรฐานการก่อสร้างสากล แต่ในความเป็นจริง สิ่งที่ต้องตั้งคำถามคือ บริษัทที่รับเหมาในสัญญาย่อยได้ปฏิบัติตามมาตรฐานสากลแล้วหรือไม่
“ถ้าหากทำตามขั้นตอน ความสูญเสียมันแทบจะไม่มีเลย โครงสร้างลักษณะนี้เขาเคยสร้างกันมาเป็นสิบเป็นร้อยปีแล้ว” ดร.สุชัชวีร์ระบุ
ด้าน ศาสตราจารย์ ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย ตั้งข้อสังเกตถึงโครงสร้างการปฏิบัติงานของผู้รับเหมาชั้นพิเศษ ซึ่งประมูลโครงการของภาครัฐในแต่ละสัญญาจนได้รับโครงการภาครัฐไปรับผิดชอบในการก่อสร้าง พบว่า ผู้รับเหมาชั้นพิเศษสามารถคัดเลือกเอาผู้รับเหมารายย่อยหรือผู้รับเหมาช่วง ซึ่งไม่ได้รับการจดทะเบียนจากภาครัฐมาดำเนินการก่อสร้างแทน โดยผู้รับเหมารายย่อยอาจมีความไม่พร้อมด้านเครื่องมือ อุปกรณ์ กระทั่งทักษะของแรงงาน
“สำหรับผู้รับเหมาชั้นพิเศษเขามีผลงาน มีประสบการณ์แล้ว จึงทำให้เขามีมาตรฐาน แต่บางครั้งเขาก็ไม่มาทำโครงการเอง แต่ไปเอาผู้รับเหมารายย่อยที่ไม่ได้อยู่ในระบบขึ้นทะเบียนของรัฐตั้งแต่แรกมาทำ ผู้รับเหมาชั้นพิเศษอาจมาบอกผู้รับเหมารายย่อยว่าได้งานมาแล้ว ให้ผู้รับเหมารายย่อยที่สนใจทำโครงการนี้เสนอราคามาแข่งกัน หากใครเสนอราคาได้ถูกที่สุด ผู้รับเหมาชั้นพิเศษก็จะได้ส่วนต่างมากที่สุด”
ดร.อมรเสริมว่า ในกรณีจ้างช่วงต่อ การดูแลรักษาความปลอดภัยของการดำเนินการก่อสร้างจึงเป็นความรับผิดชอบของผู้รับเหมารายย่อยไปโดยปริยาย แต่เมื่อผู้รับเหมารายย่อยเสนอราคารับเหมาที่ต่ำที่สุด เพื่อให้ได้รับโครงการของรัฐมารับผิดชอบ จึงตั้งคำถามว่า แรงงานที่เข้ามารับทำงานมีคุณภาพหรือไม่ เครื่องมือที่ใช้มีความสมบูรณ์ แข็งแรง และมีประสิทธิภาพในการก่อสร้างโครงการดังกล่าวมากน้อยแค่ไหน
“สุดท้ายก็เป็นเรื่องของการลดต้นทุนเพื่อให้ได้กำไร ที่อาจละเลยมาตรฐานทางวิศวกรรม เรื่องความปลอดภัยก็พักเอาไว้ เอาเรื่องของกำไรมาก่อน ถ้าคิดแบบนี้เมื่อไร หายนะก็เกิดขึ้นได้เสมอ” ดร.อมรระบุเพิ่มเติมว่า หลายโครงการภาครัฐยังมีลักษณะการจ้างงานเช่นนี้อีกมาก
การตรวจสอบโครงการหละหลวมหรือไม่
“โดยหลักการแล้ว ภาครัฐซึ่งเป็นเจ้าของโครงการต้องตรวจสอบการดำเนินโครงการเป็นระยะอยู่แล้ว มีความเข้มข้นมากน้อยเพียงใด และมีอำนาจสั่งการในการแก้ไขเหตุการณ์หรือไม่ หากไม่มี ก็หมายถึงความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุมากขึ้น” ดร.อมรให้ข้อสังเกต
ขณะเดียวกันในโครงการการก่อสร้างของภาครัฐ ผู้ที่มีหน้าที่ตรวจสอบความถูกต้องและคงไว้ซึ่งมาตรฐานการก่อสร้างก็คือ ‘วิศวกร’ ในแง่นี้ แม้จะมีเครื่องมือและอุปกรณ์ที่สมบูรณ์พร้อมใช้งาน แต่หากบุคลากรหรือแรงงานทำงานผิดพลาด ไม่เป็นไปตามขั้นตอนและมาตรฐาน ในขณะที่วิศวกรซึ่งมีหน้าที่ตรวจสอบการทำงานของแรงงานไม่ตรวจอย่างเข้มข้น ก็อาจเป็นสาเหตุที่ทำให้โครงสร้างขนาดใหญ่ถล่มลง
“เพราะโครงการบนถนนพระราม 2 มีโครงสร้างที่มีน้ำหนักมากและการพังทลายจากจุดเล็กๆ ก็อาจจะทำโครงสร้างล้มไปทั้งหมด ฉะนั้นการตรวจสอบจะต้องไม่หลุดเลยแม้แต่จุดเดียว คำถามในตอนนี้คือ ‘คนตรวจงาน’ อยู่ที่ไหน”
สำหรับการตรวจสอบภายหลังการเกิดอุบัติเหตุขึ้นแล้ว จะเป็นหน้าที่ของหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างในโครงการ และผู้รับเหมาที่รับผิดชอบการก่อสร้างบริเวณจุดเกิดเหตุ ดำเนินการหาข้อบกพร่องต่อไป
อย่างไรก็ตามกระบวนการดังกล่าว ดร.สุชัชวีร์มองว่า ควรจะมีตัวกลางเข้าไปตรวจสอบมากกว่าให้ผู้รับเหมาและรัฐคุยกันเพีย 2 ฝ่าย
“ในต่างประเทศ กระบวนการพวกนี้จะมีเจ้าภาพคนกลาง เป็นลักษณะขององค์กรเพื่อความปลอดภัยของสาธารณะ ในเกาหลีใต้จะมีเป็นกระทรวงเพื่อความปลอดภัยสาธารณะ เพื่อเป็นเจ้าภาพคนกลาง มีผู้เชี่ยวชาญเข้าพื้นที่ทันที ช่วยเหลือตั้งแต่กู้ภัย เก็บตัวอย่าง ถอดบทเรียน ช่วยตำรวจทำสำนวนส่งอัยการ ส่งฟ้องหาผู้กระทำความผิด แต่ประเทศไทยจุดอ่อนคือไม่มี สุดท้ายแล้วก็ต้องโยนกลับไปให้เจ้าของหน่วยงานที่เป็นเจ้าของโครงการที่พังเป็นผู้พิสูจน์ทราบกันเอง
“แต่เราว่าเขาไม่ได้ เพราะไม่มีกฎหมายที่จะให้มีคนกลางเข้าไป ดังนั้นการถอดบทเรียนวันนี้ก็ตามมีตามเกิด ตามบุญตามกรรม”
สำหรับตัวกลางดังกล่าวจะทำหน้าที่ในการตรวจสอบ สืบสวนสอบสวนเพื่อให้กระบวนการดำเนินไปสู่การค้นหาต้นตอและผู้ที่ต้องรับผิดชอบ นำไปสู่การดำเนินคดีความและให้ความยุติธรรมกับผู้สูญเสียอย่างแท้จริง
นอกจากนี้ยังรวมไปถึงการป้องกันการเอื้อประโยชน์ให้แก่ผู้รับเหมาและหน่วยงานภาครัฐที่มีส่วนได้ส่วนเสียกับโครงการที่เกิดอุบัติเหตุ
“ในประเทศไทยมีการถอดบทเรียนหรือไม่ ถ้าหากเกิดการถอดบทเรียนจริงๆ ทำไมเมื่อปีที่แล้วสะพานลาดกระบังก็ถล่ม พอมาปีนี้สะพานพระราม 2 ก็ถล่มอีก ดังนั้นก็กลับเข้ามาว่ากระดุมเม็ดแรกในการจัดการเรื่องความปลอดภัยนั้นไม่มี คือมันไม่มีเจ้าภาพคนกลางจริงๆ ลงไปพิสูจน์ทราบ นำไปสู่การหาผู้กระทำความผิด หรือเจ้าภาพคนกลางคนนี้ทำหน้าที่รับเรื่องร้องเรียน”
ในที่นี้ ดร.สุชัชวีร์ซึ่งมีอีกหมวกคือเป็นรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ อยู่ระหว่างรวบรวมรายชื่อผู้สนับสนุนและยื่นเสนอร่างพระราชบัญญัติเข้าไปพิจารณาในรัฐสภา โดยกลไกนี้เขามองว่า จะทำให้ผู้รับเหมาหรือกลุ่มที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างในโครงการของภาครัฐและเอกชนไม่กล้าหละหลวมในการทำงาน หรือกระทำการขัดต่อกฎหมายซึ่งจะนำมาสู่ความสูญเสีย
“กฎหมายนี้จะทำให้องค์กรที่จะเข้ามาตรวจสอบอุบัติเหตุนี้ขึ้นตรงกับนายกรัฐมนตรี ไม่ได้อยู่ในกระทรวงใด เพราะฉะนั้นภาครัฐและเอกชนจะสามารถรายงานเหตุกับรัฐสภาได้โดยตรง ฝ่ายค้านและรัฐบาลจะเห็นตัวเลขเลยว่า หน่วยงานไหนมีอุบัติเหตุบ้าง
“ขณะเดียวกันยังรวมไปถึงการถอดบทเรียน เข้าไปช่วยในการทำงานของหน่วยกู้ภัยและตำรวจ ในการทำสำนวนหาผู้กระทำความผิดและเยียยวยาผู้สูญเสียอย่างเป็นธรรม รวมถึงเสนอแผนป้องกันให้กับรัฐบาล เหมือนที่ประเทศอื่นเคยทำกันมาก่อน” ดร.สุชัชวีร์ระบุ
อุบัติเหตุพระราม 2 ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ
กลับมาที่ ดร.อมร เขาให้ความเห็นต่ออุบัติเหตุของถนนพระราม 2 ว่า ไม่สามารถมองว่าสิ่งที่เกิดขึ้นเป็นเรื่องของ ‘ความบังเอิญ’ ได้ หากแต่เกิดจากมนุษย์ในเรื่องของมาตรฐาน การไม่ปฏิบัติตามขั้นตอนไม่ว่าจะตั้งใจหรือไม่ตั้งใจก็ตาม
“ผมไม่อยากจะใช้คำว่าบังเอิญหรืออุบัติเหตุ ผมอยากจะใช้คำว่า น่าจะเกิดจากการปฏิบัติงานที่ผิดพลาด แต่เอาเป็นว่าไม่ได้ตั้งใจก็แล้วกัน
“หลายคนอาจมองว่ามันเป็นเรื่องซ้ำซาก แต่อยากจะให้มองลึกลงไปว่า เรื่องเหล่านี้เกิดจากรูปแบบเดียวกัน มีรากเหง้าของปัญหาแบบเดียวกัน ซึ่งเราแก้ไขได้ ไม่ใช่ว่าแก้ให้อุบัติเหตุเป็นศูนย์ แต่เราจะเปลี่ยนจากเรื่องที่มันเกิดง่ายขนาดนี้เป็นเรื่องที่เกิดขึ้นได้ยาก
ฉะนั้นในมุมมองของ ดร.อมรจำเป็นต้องมีกฎระเบียบเคร่งครัด ต้องมีการกำหนดคุณภาพบุคลากร ทั้งจำนวนและคุณภาพ ให้เป็นการก่อสร้างที่สามารถควบคุมการจดทะเบียนผู้รับเหมารายย่อย อีกทั้งยังควรต้องมีการขึ้นทะเบียนอุปกรณ์เครื่องจักรที่จะเอามาใช้งาน ถ้าทุกอย่างเป็นเช่นนี้ และมีหน่วยงานตรวจสอบเข้ามาตรวจสอบเป็นระยะ ก็จะสร้างมาตรการเชิงป้องกันได้
“เสมือนมีคนคอยส่องว่ากำลังเกิดอะไรขึ้น หากไม่เป็นไปตามกฎระเบียบที่วางไว้ตั้งแต่ตอนแรก แม้ว่ามันจะไม่เกิดอุบัติเหตุ หน่วยงานนั้นต้องมีสิทธิที่จะยุติการทำงานของคุณได้
“การจะมีองค์กรกลางมาหาสาเหตุก็เป็นเรื่องที่ดี แต่นั่นเป็นปลายทางของปัญหาแล้ว ผมคิดว่า ต้องแก้ทั้งต้นทางกับระหว่างทาง ก่อนจะแก้ที่ปลายทาง ถ้าเราทำได้แบบนี้ สักวันหนึ่งประเทศไทยเราก็จะมีความปลอดภัย เราก็จะยกระดับชีวิตได้ดีขึ้น ประชาชนก็จะมีความปลอดภัยในการดำเนินชีวิต” ดร.อมรระบุ
Tags: ถนนพระราม 2, วิศวกรรมโยธา, ถนนเจ็ดชั่วโคตร, Feature, วิศวกรรม