‘ตั๋วร่วม’ ไร้อนาคต รถไฟฟ้าแพง กทม. แบกหนี้นับแสนล้าน อนาคตของ ‘บีทีเอส’ ที่ยังคลุมเครือ

‘รถไฟฟ้าแพง’ ถือเป็น Pain Point สำคัญของคนกรุง ซึ่งขณะนี้มีอัตราค่าโดยสารสูงสุดถึง 65 บาทต่อเที่ยว นั่นหมายความว่า หากเดินทางไป-กลับ ระหว่างบ้านกับที่ทำงานในหนึ่งวัน ค่ารถไฟฟ้าอาจสูงถึง 130 บาท คิดเป็นเกือบ 40 เปอร์เซ็นต์ ของค่าแรงขั้นต่ำ ถึงแม้ไม่ใช่อัตราสูงสุด แต่คนไทยยังต้องเจอค่า ‘แรกเข้า’ สองต่อ เช่น สถานีปุณณวิถีเข้าไปยังสถานีสยาม ก็ต้องจ่ายในอัตราที่แพงขึ้น อาจสูงถึง 59 บาท หรือไป-กลับ วันละ 118 บาท ซึ่งคิดเป็น 36 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ

ด้วยอัตราค่าโดยสารที่แพงขนาดนี้ หมายความว่าแรงงานที่รับค่าแรงขั้นต่ำแทบจะหมดโอกาสในการใช้รถไฟฟ้าบีทีเอสไปโดยปริยาย และแม้แต่มนุษย์เงินเดือนที่เงินเดือนต่ำกว่า 2 หมื่นบาท ก็ถือเป็นเรื่องยาก หากต้องจ่ายมากขนาดนั้นเพื่อโดยสารรถไฟฟ้าไปทำงาน

เรื่องพวกนี้ใช่ว่าจะไม่มีใครรู้ ตลอดเวลาที่ผ่านมา มี ‘ความพยายาม’ ในการลดราคารถไฟฟ้ามาโดยตลอด หากแต่ไม่เคยประสบความสำเร็จ เพราะเรื่องราวของรถไฟฟ้าผูกโยงหลายสัญญาสัมปทาน ผ่านรัฐบาลอีกหลายชุด และผ่านผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (ผู้ว่าฯ กทม.) อีกอย่างน้อย 5 คน แต่ก็ไม่สามารถแก้ปัญหาดังกล่าวได้

The Momentum ชวนย้อนกลับไปดูว่าเพราะเหตุใด ค่าโดยสารบีทีเอสถึงเป็นค่าโดยสารราคาแพงในระดับพิลึกพิลั่นแบบนี้ และทำไมถึงไม่มีผู้ว่าฯ กทม. คนใด หรือรัฐบาลชุดไหน สามารถแก้ปัญหาในเรื่องนี้ได้สำเร็จเลยสักคน

1. สัญญาสัมปทานลึกลับและแยกส่วน

เป็นที่รู้กันว่า รถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีลม ตั้งแต่สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน และสายสุขุมวิท หมอชิต-อ่อนนุช รถไฟฟ้าสายแรกของกรุงเทพฯ และของประเทศ ซึ่งสร้างโดย บริษัท ธนายง จำกัด เกิดขึ้นในลักษณะสัญญาสัมปทานแบบที่ผู้รับสัมปทาน มีหน้าที่ตั้งแต่รับผิดชอบการก่อสร้าง ติดตั้งระบบ จัดหาขบวนรถ และเก็บค่าโดยสาร มีระยะเวลาสัญญาสัมปทาน 30 ปี ตั้งแต่ปี 2542-2572 และมีการแบ่งปันผลประโยชน์ให้ กทม. ในแต่ละปีตามที่กำหนด (สัญญาลับ) โดยเมื่อครบกำหนดต้องโอนระบบต่างๆ กลับคืนมาให้เป็นสมบัติของ กทม. และเมื่อถึงตอนนั้น กทม. ต้องพิจารณาว่าจะให้ผู้รับจ้างรายใดมาเดินรถต่อ

สัญญาสัมปทานแบบนี้เกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ประเทศเพิ่งผ่านวิกฤตเศรษฐกิจต้มยำกุ้งได้ไม่นาน บีทีเอสจำต้องรับความเสี่ยงจากการ ‘ขาดทุน’ ในช่วงเวลาแรก เพราะผู้โดยสารยังไม่มากนัก และเมืองก็ยังเจริญไม่ทันรถไฟฟ้า แต่ในระยะหลังเมืองเจริญมากขึ้น มีคอนโดมิเนียมผุดขึ้นตามแนวรถไฟฟ้ามากขึ้น ที่ดินโดยรอบสายสีลมและสายสุขุมวิทเดิมราคาพุ่งพรวด หากไม่เจอ ‘โควิด-19’ ผู้โดยสารบีทีเอสอาจมากถึงล้านเที่ยวต่อวัน รูปแบบการ ‘จ้างเดินรถ’ จากเดิมที่เอกชนอย่างบีทีเอสเป็นผู้แบกรับภาระ จึงเป็นธุรกิจที่มีอนาคต และกลับกลายเป็นฝ่าย กทม. เอง ที่ถูกตั้งคำถามว่า เพราะเหตุใดจึงเอื้อประโยชน์ให้เอกชนมากขนาดนั้น

เมื่อมีส่วนต่อขยาย ระบบสัญญาสัมปทานกลับพิลึกพิลั่นกว่าเดิม โดยส่วนต่อขยายจากอ่อนนุชไปแบริ่ง และสะพานตากสินไปวงเวียนใหญ่ เป็นฝ่าย กทม. ที่เป็นผู้ก่อสร้างเพิ่มเติมขึ้นเอง และว่าจ้างให้บีทีเอสเดินรถ ในส่วนต่อขยาย กทม. จะเก็บค่าโดยสารจากผู้ใช้รถไฟฟ้าเอง ไม่เกี่ยวกับบีทีเอส ด้วยเหตุนี้ การอยู่คนละสัญญา จึงทำให้ผู้โดยสารที่เดินทางข้ามเขต เช่น จากปุณณวิถี อุดมสุข เข้าไปยังสยาม หรือวุฒากาศ เข้าไปศาลาแดง ต้องเสียค่าแรกเข้า 2 รอบ เป็นการเพิ่มค่าโดยสารโดยไม่จำเป็น

ขณะเดียวกัน ยิ่งมีส่วนต่อขยายรอบนอกอีกรอบ คือจากหมอชิต-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ เป็นเฟส 3 เรื่องกลับซับซ้อนกว่าเดิม รอบนี้เป็นการก่อสร้างโดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งในเวลาต่อมา คณะรัฐมนตรีให้ ‘จำหน่าย’ ส่วนต่อขยายนี้จาก รฟม. ไปยัง กทม. พร้อมกับให้ กทม. รับหนี้ไปด้วยอีก 6 หมื่นล้านบาท แม้ส่วนต่อขยายนี้จะมีพื้นที่คาบเกี่ยวอีก 2 จังหวัด คือปทุมธานีและสมุทรปราการด้วยก็ตาม

จนถึงตอนนี้ หมอชิต-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปราการ ยังเป็นการวิ่งฟรี ไม่เก็บค่าโดยสาร เนื่องจากยังไม่สามารถสรุปเรื่องค่าโดยสารได้ หากแต่บีทีเอสเป็นผู้จัดหาระบบ เป็นผู้ให้บริการเดินรถ และซ่อมบำรุงไปแล้ว โดยจุดนี้คาดว่า กทม. จะเป็นหนี้บีทีเอสอีกประมาณ 3-4 หมื่นล้านบาท รวมแล้ว กทม. จะเป็นหนี้บีทีเอสกว่าแสนล้านบาท

2. ไร้แผนแม่บท ขาดความต่อเนื่องระยะยาว

สัญญาในส่วนแรกมาจากความต้องการของ กทม. เพื่อลดความคับคั่งการจราจรในกรุงเทพฯ หากแต่อีก 2 ส่วน เกิดจากแผนแม่บทของกระทรวงคมนาคม ที่ต้องการให้เมืองขยาย กลายเป็นอยู่ในเงื้อมมือของกระทรวงคมนาคม นั่นแปลว่าเรื่องนี้มี ‘เจ้าภาพ’ หลากหลาย และแต่ละตัวละครที่รับผิดชอบในเวลาต่อมา ก็ไม่ได้สนใจว่าแต่เดิมมีการเจรจากันไว้อย่างไร และเขียนสัญญาสัมปทานให้แตกต่างกันไป ทับซ้อนกันไปเรื่อยๆ จนกลายเป็นความอินุงตุงนังดังกล่าว

แต่ผลลัพธ์ที่ปฏิเสธไม่ได้ก็คือ ทั้งหมดทำให้ กทม. กลายเป็นหนี้ในหลักแสนล้านบาทโดยไม่จำเป็น ทั้งการมีหลายสัญญา ยังทำให้ผู้ใช้รถไฟฟ้าต้องรับผิดชอบค่าแรกเข้าหลายจุด จนค่าโดยสารสูงกว่าเหตุโดยไม่จำเป็นเช่นกัน

ตลอดเวลาที่ผ่านมา มีความพยายามจากบีทีเอสในการเจรจาขอให้รัฐบาลเร่งแก้ไข เพราะไม่ใช่แค่ กทม. ฝ่ายเดียวที่แบกหนี้ หากแต่บีทีเอสที่เดินรถให้ โดยเฉพาะส่วนต่อขยายเจ้าปัญหา แบริ่ง–เคหะสมุทรปราการ และหมอชิต–คูคต ก็ต้องแบกหนี้อย่างไร้จุดหมาย จนทำให้เมื่อปี 2564 สุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชน​กรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี จำต้องออกคลิปตัวเองบนรถไฟฟ้าบีทีเอส ขอ ‘ความเมตตา’ จากรัฐบาล พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ให้ออกมาแก้ปัญหานี้

3. การต่อรองที่ไม่เป็นผล

ในทางลับ ดูเหมือนมีความพยายามจากบีทีเอส ในการที่รัฐบาลส่งสัญญาณให้ กทม. อนุมัติสัญญาสัมปทานบีทีเอสไปอีก 30 ปี โดยให้บีทีเอสบริหารทั้งหมดตลอดสายไปจนถึงปี 2602 ซึ่งทำให้บีทีเอสสามารถจัดการรถไฟฟ้าตั้งแต่เคหะสมุทรปราการถึงคูคต และสายสีลมทั้งเส้นได้อย่างสมบูรณ์แบบ ไม่ว่าจะเป็นการเดินรถ การเก็บค่าโดยสาร ลงทุนในโฆษณา และแบ่งรายได้กับ กทม. โดยบีทีเอสจะรับผิดชอบในส่วนหนี้นับแสนล้านนั้นไว้เอง

ทว่า เรื่องดังกล่าวกลับถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักจากพรรคภูมิใจไทย พรรคร่วมรัฐบาลซึ่งดูแลกระทรวงคมนาคม สัญญาณที่ชัดเจนอย่างหนึ่งก็คือการตัดสินใจ ‘วอล์กเอาต์’ ของพรรคภูมิใจไทยทั้งพรรค เมื่อคณะรัฐมนตรีตัดสินใจนำเรื่องดังกล่าวเข้าพิจารณาเมื่อต้นเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา ทำให้คณะรัฐมนตรีต้องเลื่อนการพิจารณาเรื่องนี้ออกไป และเรื่องดังกล่าวยังคาราคาซังจนถึงทุกวันนี้ และเป็นข่าวเล่าต่อกันว่า ผู้บริหารบีทีเอสไม่พอใจการตัดสินใจของพรรคภูมิใจไทยเท่าไรนัก

อย่างไรก็ตาม ดูเหมือนว่าที่ผู้ว่าฯ กทม. เกือบทั้งหมด (ยกเว้น พลตำรวจเอก อัศวิน ขวัญเมือง และสกลธี ภัททิยกุล) ก็ดูจะไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทานให้กับบีทีเอสไปบริหารอีก 30 ปี เพราะเห็นว่าจะทำให้อำนาจในการควบคุมราคาค่าโดยสารนั้น ‘หลุดลอย’ ไปจากมือผู้ว่าฯ และอาจทำให้ราคาแพงเหมือนกับส่วนแรกที่บีทีเอสบริหาร

4. บีทีเอส ‘วาระใหญ่’ ในการเลือกตั้งผู้ว่าฯ

วาระใหญ่ในการหาเสียง ไม่ว่าจะของ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ หรือ วิโรจน์ ลักขณาอดิศร ผู้สมัครจากพรรคก้าวไกล สิ่งที่สองตัวเต็งผู้ว่าฯ กทม. มองเห็น ก็คือการพยายามลดราคารถไฟฟ้าให้ได้มากที่สุด ชัชชาติเสนอให้เร่งเจรจาเรื่องหนี้ เร่งเก็บค่าโดยสารส่วนที่วิ่งฟรี ให้ กทม. บริหารร่วมกับเอกชนในลักษณะพระราชบัญญัติร่วมทุน เพื่อเพิ่มโอกาสให้คนกรุงเข้าถึงรถไฟฟ้ามากขึ้น

ขณะที่วิโรจน์ก็ไม่ต้องการต่อสัญญาสัมปทานออกไปเช่นกัน และหันหน้าไปขยี้เรื่องการเปิด ‘สัญญาสัมปทาน’ ให้สังคมรับรู้ รวมถึงให้ผู้ว่าฯ กทม. เข้าไปมีส่วนร่วมในการเจรจาเรื่องรถไฟฟ้าทุกสาย ผลักดัน ‘ตั๋วร่วม’ ให้เกิดขึ้นจริง

แต่ทั้งหมดนี้ สิ่งที่ยังคลุมเครืออยู่ก็คือ ว่าที่ผู้ว่าฯ กทม. ที่มาจากการเลือกตั้ง ซึ่งได้ฉันทามติจากคน กทม. อย่างเด็ดขาด จะจัดการสัญญาสัมปทานอันซับซ้อน พันไปถึงรัฐบาลกลาง เกี่ยวกับหน่วยงานราชการหลายหน่วย และกฎหมายอีกหลายฉบับ ได้อย่างไร ขณะเดียวกัน ถึงที่สุดแล้วจะแก้ปัญหาทั้งหมด นำไปสู่ ‘ตั๋วร่วม’ และการลดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าได้จริงหรือไม่

เพราะปัญหารถไฟฟ้าคือสิ่งที่สะท้อนความเป็น ‘ไทย’ ได้ดีที่สุด ไม่ว่าจะเป็นการจัดการโดยไม่มีแผน ความไม่ต่อเนื่องของรัฐบาล และกฎหมายที่เป็นอุปสรรค มากกว่าจะส่งเสริมคุณภาพชีวิตของประชาชน

ถึงที่สุด ยังต้องฝ่าด่านอีกหลายขั้นตอน และความฝันของคนกรุงว่าด้วยรถไฟฟ้าราคาถูก มีคุณภาพ และสามารถใช้ ‘ตั๋วร่วม’ กับรถเมล์ได้ ก็ยังคงอยู่อีกห่างไกล ห่างไกล และห่างไกล