หากตัวการก่อ PM 2.5 คือท่อไอเสียรถยนต์ แล้วคนออกแบบเมืองควรคิดอะไร

นับตั้งแต่ท้องฟ้ากรุงเทพฯ เริ่มหม่นฝุ่น และคนเริ่มตระหนักว่าอากาศที่หายใจเข้าไปนั้นมีระดับ PM 2.5 หรือฝุ่นขนาดเล็กมากๆ ถูกสูดฟื้ดเข้าไปตามปอดและหลอดเลือดโดยไม่รู้ตัว หลายฝ่ายก็ยกเหตุผลต่างๆ นานาว่าฝุ่นนี้มาจากไหน บ้างว่ามาจากการก่อสร้างเต็มบ้านเต็มเมือง บ้างว่ามาจากควันหมูปิ้ง บ้างว่ามาจากประเทศเพื่อนบ้าน

แม้ที่มาของฝุ่นขนาดเล็กนี้จะยังไม่ได้มีการตรวจวัดสืบเสาะอย่างจริงจังจนชี้ตัวต้นตอได้คาหนังคาเขา แต่ถ้าสมมติฐานของเราคือฝุ่นเหล่านี้มาจาก ‘ควันรถยนต์’ ก็อยากให้ชวนมาอ่านสรุปเนื้อหาเสวนาสาธารณะทีดีอาร์ไอ ‘PM 2.5 ผลร้ายการพัฒนา สวนทางความยั่งยืน’ ซึ่งจัดโดย ศูนย์ศึกษามหานครและเมือง Center for Megacity and City Studies และทีดีอาร์ไอ เมื่อวันศุกร์ที่ 18 มกราคม 2562

แล้วต่อให้ฝุ่นนี้มาจากรถยนต์ ใช่ว่าประชาชนอย่างเราๆ จะทำได้เพียงรู้สึกผิดกับตัวเองแล้วปล่อยให้มันเป็นไปตามยถากรรม

ยิ่งรถติด ยิ่งผลิตฝุ่น PM 2.5

รศ.ดร. จำนงค์ สรพิพัฒน์ กรรมการบริหารสมาคมวิจัยวิทยาการขนส่งแห่งเอเชีย เริ่มด้วยการอธิบายความหมายของฝุ่น PM 2.5 ว่ามันคือ particulate matter ขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอน

“มันเกิดจากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ หรือพูดง่ายๆ คือ เขม่า หลักๆ สาเหตุอาจเกิดจากไอเสียรถยนต์ โดยเฉพาะเครื่องยนต์ดีเซล สองอาจเกิดจากการเผาในที่โล่งแจ้ง เช่น เศษวัชพืช หรือขยะ แต่ส่วนใหญ่จะเป็น PM10”

รศ.ดร. จำนงค์ ยกตัวอย่างข้อมูลจากกรมควบคุมมลพิษ ที่ระบุว่า ราว 60% ของฝุ่น PM 2.5 มาจากการสันดาปไม่สมบูรณ์ของเครื่องยนต์ดีเซล หรือรถยนต์ดีเซล 35% มาจากการเผาวัสดุชีวมวล อาจเป็นขยะหรือไร่ และ 5% มาจากโรงงานอุตสาหกรรม

“แต่ความเห็นผม ในเขตเมืองอย่างกรุงเทพฯ การเผาไหม้ของรถยนต์ดีเซลน่าจะสูงกว่านี้เยอะ ต้นตออยู่ที่ตรงนี้ ก็ต้องเน้นที่จุดนี้ ส่วนที่ในโซเชียลมีเดียบอกว่าฝุ่นควันเรามาจากเขมร ผมเอาข้อมูลมาให้ดูเลย จากกรมควบคุมมลพิษ แสดงให้เห็นว่าในช่วงวันหยุด 29 ธันวาคม – 5 มกราคมซึ่งเป็นวันหยุดยาว ในเขตราษฎร์บูรณะ จะเห็นได้ชัดเลยว่าค่าฝุ่นลดลง เพราะฉะนั้นอย่าไปโทษเพื่อนบ้าน

“ทำไมฝุ่น PM 2.5 จึงเกิดเฉพาะหน้าหนาว ต้องอธิบายก่อนว่า โดยปกติเราไปในที่สูง อุณหภูมิอากาศจะเย็นลง ถ้าลงมาที่ผิวดิน อุณหภูมิจะร้อนกว่า เพราะฉะนั้น ในกรณีไอเสียที่เกิดจากการสันดาป ซึ่งมีความร้อนก็ต้องขึ้นไปที่สูง พอมันลอยขึ้นไปได้เรื่อยๆ เจอลมก็ปลิว อากาศที่เย็นกว่าจากด้านบนก็จะไหลมาแทนที่ นี่คือที่เกิดขึ้นโดยปกติ แต่ในหน้าหนาว มันจะเกิด ‘ลักษณะอากาศปิด’ คืออุณหภูมิด้านบนอุ่นกว่าข้างล่าง เป็นลักษณะสัมพัทธ์นะ เพราะฉะนั้นไม่ได้หมายความว่าวันใดหนาวแล้วจะเป็นภาวะอากาศปิด แต่มันมีโอกาสเป็นไปได้มากขึ้น”

“ลองนึกถึงในกรุงเทพฯ ที่มีไอเสียตลอดเวลา เมื่อไอเสียลอยขึ้นไปไม่ได้ ก็เกิดเป็นกับดักมลพิษ มันจะสะสมสูงมากจนเป็นอันตรายต่อร่างกาย ก็เป็นคำอธิบายว่าทำไมมันจึงเกิดขึ้นในหน้าหนาวเป็นส่วนใหญ่

รศ.ดร. จำนงค์ เสนอทางแก้ไขปัญหาที่ต้นเหตุนี้ออกมาสามข้อ ได้แก่ ลดความเข้มข้นของไอเสีย ลดสภาพการติดขัดของจราจรในเมือง เพราะข้อเท็จจริงที่คนมักมองข้ามไปก็คือโดยปกติการสันดาปของเครื่องยนต์จะมีประสิทธิภาพสูงสุดที่ความเร็วหนึ่ง ถ้าเคลื่อนที่ช้าเกินไป ก็จะมีการสันดาปที่แย่ที่สุด (ทำให้ก่อให้เกิด PM 2.5 มากขึ้น) เพราะฉะนั้นยิ่งรถติดนาน ความเข้มข้นของไอเสียก็เยอะและนานด้วย และสุดท้ายคือ ลดปริมาณรถบนท้องถนน

ซึ่งสามข้อนี้ รศ.ดร. จำนงค์ แบ่งออกเป็นมาตรการระยะสั้น ระยะกลาง และระยะยาว

มาตรการระยะสั้น เช่น

           1. ตรวจสภาพรถ

“ตอนนี้รัฐบาลมุ่งไปที่อู่รถเมล์ ขสมก. แต่ก็แก้ได้แค่ระดับหนึ่ง ยังไม่เพียงพอ เพราะยังมีรถบรรทุกที่วิ่ง 5 ล้านเที่ยวต่อวัน หรือที่ท่าเรือในกรุงเทพฯ มีรถวิ่ง 1.8 ล้านเที่ยวต่อปี นี่แค่จุดเดียว แต่เรายังมีท่ารถที่หมอชิต เอกมัย บริษัทค้าปลีกที่มีรถขนส่งมากมาย ที่มีโลจิสติกส์เป็นหัวใจสำคัญ อาจจะมีการจัดหน่วยอาสาสมัคร โรงเรียนอาชีวะ ศูนย์รถยนต์เข้าไปปรับแต่งให้ได้มาตรฐาน และขอความร่วมมือจากผู้ประกอบการเอกชน โดยเฉพาะห้างค้าปลีกให้ตรวจสอบสภาพรถยนต์ งดปล่อยรถมีควันดำออกมาวิ่ง”

            2. คืนพื้นที่ผิวจราจร

“การล้างถนนช่วยแต่ PM10 แต่การก่อสร้าง MRT และ BTS หลายแห่งทำให้พื้นผิวจราจรลดลง ส่งผลให้รถติด ทำให้ PM2.5 เกิดมากขึ้น เพราะฉะนั้นไม่ใช่แค่สั่งให้หยุดก่อสร้าง แต่ต้องคืนพื้นผิวจราจรเพื่อให้รถติดน้อยลงด้วย

“ตอนที่เราสร้าง BTS สายแรก เราทำตามมาตรฐานเมืองนอก คือสร้างกลางคืน คืนพื้นผิวจราจรตอนกลางวัน แต่ตอนนี้ไม่รู้ทำไมไม่ทำแบบนั้น อาจต้องให้หยุดสองเดือนและคืนพื้นผิวจราจรจนกว่าจะผ่านวิกฤตนี้ไป”

 3. การเพิ่มสัดส่วนไบโอดีเซล

          4. กำหนดให้รถวิ่งวันคู่-คี่

 5. ปิดโรงเรียน

มาตรการระยะกลาง รศ.ดร. จำนงค์ เสนอให้เร่งรัดมาตรฐาน Euro 4 ให้เป็น 5 ให้เร็วขึ้น และส่งเสริมให้เกิดการใช้รถไฟฟ้าให้มีสัดส่วนเพิ่มขึ้น ส่วนมาตรการระยะยาว ต้องใช้นโยบายจราจรและผังเมืองที่ยั่งยืน ให้ความสำคัญกับการขนส่งสาธารณะ

“ทุกวันนี้เรายังให้สิทธิกับรถยนต์มากกว่าสิทธิของคนอยู่” และทางที่จะทำให้คนมีแรงจูงใจให้ใช้บริการขนส่งมวลชน ก็ต้องมาจากการมีสิทธิมีเสียงมากขึ้นในทางเท้าทางถนน

ชวนไม่พอ ต้อง ‘ดึง’ คนออกมาจากรถยนต์ส่วนตัว

แต่เมื่อคนจำนวนมากหันไปใช้รถยนต์ส่วนตัวกันเต็มช่องทางถนนแล้ว ดร. สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย นโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ บอกว่า แค่สร้างขนส่งมวลชนให้ดี ในวันนี้อาจไม่เพียงพอ

“ดูสถิติย้อนหลังไป 10 ปี รถยนต์นั่งส่วนบุคคลใน กทม. เพิ่มขึ้น 8% ต่อปี ในปี 2551 มี 2 ล้านคัน ตอนนี้มี 4.2 ล้านคันแล้ว”

ดร.สุเมธ ยกเอาตัวเลขจากสำนักการจราจรฯ ที่มีการตรวจวัดความเร็วเฉลี่ย ซึ่งแสดงให้เห็นว่า “พื้นที่ชั้นในนั้นรถติดมานานแล้ว และความเร็วลดลงเฉลี่ย 11% ในระยะเวลา 10 ปี แต่ที่น่าสนใจคือพื้นที่ชั้นนอกติดมากขึ้น ตอนนี้ต่ำกว่า 35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือลดลง 22% แสดงว่าพื้นที่รถติดขยายตัวมากขึ้น และพื้นที่ชั้นนอกติดมากขึ้นเรื่อยๆ”

กลับมาที่ตัวเลขผู้ใช้ขนส่งมวลชน ดร.สุเมธ อ้างข้อมูลว่า “เมื่อเทียบจำนวนผู้โดยสารรถเมล์เฉลี่ยต่อวันและจำนวนเที่ยว ตัวเลขที่ฮ่องกง ลอนดอน สิงคโปร์  สัดส่วนสูงมาก เมื่อเทียบกับของไทย 21% ซึ่งน้อยมาก ทั้งๆ ที่จำนวนรถเราไม่ได้ด้อยกว่าเขา แต่คนใช้น้อยกว่า ซึ่งน่าสนใจว่าทำไม บริการไม่ดี? คุณภาพไม่ดี? อันนั้นเป็นปัจจัยหนึ่ง แต่ปัจจัยที่สำคัญคือ สิ่งที่สามเมืองนี้มีคือการจำกัดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล เขาต้องทำให้การใช้รถยนต์ทั้ง ‘แพง’ และ ‘ลำบาก’”

“เพราะฉะนั้น แค่พัฒนาขนส่งมวลชนให้ดียังไม่พอ ต้องจำกัดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลด้วย เช่น ออกมาตรการควบคุมต่างๆ เพื่อดึงให้คนที่ใช้รถยนต์ส่วนบุคคลต้องมาใช้ขนส่งมวลชน”

ดร.สุเมธยกตัวอย่างว่า ปกติสิงคโปร์จะมีใบอนุญาต (license) ในการถือครองรถที่จะหมดอายุ 10 ปี แล้วเข้าระบบมาประมูลใหม่ ซึ่งอาจจะแพงกว่าตัวรถยนต์ด้วยซ้ำ และยังจัดเก็บค่าเข้าพื้นที่รถติด ลอนดอนก็เช่นเดียวกัน มีการจัดเก็บการเข้าพื้นที่ หลังจากที่หารือนโยบายนี้มานาน 30 ปี ในที่สุดลอนดอนก็บังคับใช้ใน 2004 และใช้ต่อเนื่องมาสิบกว่าปี ในขณะที่ฮ่องกงจำกัดพื้นที่จอดรถในเขตเมือง และที่จอดรถที่หนึ่งอาจแพงกว่าคอนโด

จะเห็นได้ว่านโยบายเหล่านี้ทำให้คนต้องตัดใจจากรถยนต์ แล้วหันมาใช้ขนส่งมวลชนแทน …(แต่นั่นทำให้เราต้องมาย้อนดูว่าขนส่งมวลชนบ้านเรา มันน่าใช้เท่าบ้านเขาแล้วหรือ?)

นอกจากนี้ ดร.สุเมธยังเสนอว่า ‘รถยิ่งเก่า ภาษีประจำปีก็ควรจะสูงขึ้น’ ซึ่งอาจเป็นนโยบายที่สร้างข้อถกเถียงได้ต่อไป

“ตอนนี้ภาษีลดลงทุกปีในรถคันเดิม เพราะเราคำนวณจากฐานมูลค่ารถ ที่มันมีมูลค่าลดลงไปตามปี เพราะฉะนั้นสิ่งนี้ควรต้องทบทวนไหม ผลประโยชน์ที่ได้ก็ได้สองด้าน รถยิ่งใหม่ เทคโนโลยีก็ยิ่งดีขึ้น เสนอว่าให้เพิ่มภาษีประจำปีตามอายุรถ เพื่อให้คนเปลี่ยนรถใหม่เร็วขึ้นหน่อย”

ใน ‘เมืองแน่น’ พร้อมแล้วหรือ ที่จะให้คนออกมาทนสูดดมควัน

มุมมองจากสองท่านแรกอาจทำให้เราหลงคิดว่าพลเมืองตัวเล็กๆ มีส่วนมากในการรับผิดชอบต่อวิกฤตนี้ แต่ ผศ.ดร. พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ อาจารย์ภาควิชาการปกครอง คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มองเรื่องนี้ในมุมของอำนาจ ว่าคนตัวเล็กๆ ในเมือง มีแรงทัดทานต่อกรกับปัญหา micro climate เช่นนี้น้อยนัก

“ส่วนแรกที่จะนำเสนอก็คือ ดราม่าของเมืองมันไปถึงไหนแล้ว มีตั้งแต่ที่เขาแชร์ข้อความกันว่า “เปิดม่านมาอากาศดี ดีที่ยังไม่ตาย””

ผศ.ดร. พิชญ์ ชี้ว่าเหตุการณ์นี้แสดงให้เห็นข้อมูลหลากหลายชุดที่เข้ามาปะทะกัน แม้แต่ความแตกต่างในการคำนวณดัชนีคุณภาพอากาศที่ไม่เหมือนกัน ทำให้เกิดความไม่มั่นใจและสับสน ตั้งรับไม่ทัน

“ปัญหาคือการสื่อสารสาธารณะ รัฐบาลบอกว่าค่าเฉลี่ยมันยังไม่แดง แต่ข้อมูลจากแหล่งอื่นมันเตือนแล้วว่าแดง นี่คือความเข้าใจที่ไม่ตรงกัน ซึ่งเป็นเรื่องใหญ่ คำอธิบายบอกว่ายังทำกิจกรรมกลางแจ้งได้ ทั้งที่ดัชนี 51 แล้ว

“ตอนนี้เราเจอคำเตือนกว้างด้านหนึ่ง และอีกด้านหนึ่งคืออาการที่สื่อรู้ตัวช้า มัวแต่ไปเล่นเรื่องอื่นอยู่ สัปดาห์นี้อากาศไม่ได้แย่กว่าสัปดาห์ที่แล้ว แต่กระแสความตื่นตัวของสื่อมันมหาศาล เพราะโดยธรรมชาติของสื่อสมัยใหม่ มันต้องแข่งกันคลิก ต้องพาดหัวให้น่าคลิก แล้วทำให้ความตื่นเต้นและตื่นกลัวของผู้คนมากขึ้นเรื่อยๆ”

“ดูตัวเลขจากเขียว แดง ส้ม ใช้ไม่กี่วัน ดัชนีขึ้นลงกระโดดไปในเวลาไม่กี่วัน  เราได้รับคำเตือนมากน้อยแค่ไหน ในสภาวะที่เปลี่ยนแปลงเร็วขนาดนี้ การรับมือของภาครัฐ ภาคประชาชน เป็นอย่างไร ถ้าเราพูดถึงสึนามิ เรามีแผนการอย่างดี แต่เรื่องมลพิษทางอากาศ เราเริ่มคิดหรือยัง เพราะมันไม่ใช่ประเด็นแค่ว่ามาตามฤดูกาล แต่สถานการณ์ที่ระดับ PM 2.5 มันเพิ่มขึ้นภายใน 3 วัน เราจะรับมืออย่างไร เรื่องนี้ยังไม่ชัดเจน”

“ประเด็นที่อยากพูดคือ อย่าไปแคร์ PM 2.5 อย่างเดียว มันมาทั้งหมด ไม่ว่าจะ PM 2.5 หรือ PM 10 ดูดีๆ นะครับว่าจุดแดง-ส้มทั้งหลาย ดูผังเมืองกรุงเทพฯ ด้วยนะครับ ปัญหาไม่ได้อยู่ตรงเมืองชั้นใน ที่เราบอกว่ามีรถขับเข้ามาเท่านั้น แต่ส่วนที่แดง-ส้ม คือส่วนที่เป็นบริเวณที่อยู่อาศัยหนาแน่น ไม่ได้เกิดขึ้นแค่เมืองชั้นใน ไม่ได้เกิดจากธรรมชาติ แต่เกิดจากนโยบายรัฐด้วย เป็นเทรนด์ที่จะทำเรื่อง ‘เมืองกระชับ’ ต้องการขนคนเข้ามาในพื้นที่เหล่านี้ทั้งสิ้น แล้วเชื่อว่าทำเมืองให้กระชับเพื่อจะเพิ่มพื้นที่สีเขียวในเขตเมืองชั้นนอก”

“เพราะฉะนั้นคอนโดติดรถไฟฟ้าของคุณ ใครจะอยู่ เพราะเขตรถไฟฟ้าคือเขตที่มีมลพิษ ไม่เฉพาะตอนก่อสร้าง ไปดูบริเวณเขตรถไฟฟ้าคือเขตที่มีมลพิษ หน้าโรงพยาบาลจุฬาฯ ติดท็อปเท็นมลพิษ เพราะฉะนั้น เทรนด์ของเมืองเดินได้ วิ่ง ขี่จักรยาน มันไม่ได้แล้วนะ และอากาศแย่สุดตอนเช้าด้วย”

“ตอนนี้ผมอยากจะย้ำว่า ถ้าเราดูตรงนี้ด้วย คือ ‘วิธีคิดเรื่องเมือง’ และการออกแบบผังเมือง ถ้าคุณต้องการเมืองแน่น คอนโดหลายแห่งที่จอดรถไม่พอ พื้นที่จอดรถมีเพียง 60% ของคอนโด บางคนยอมจ่ายเพิ่มเพื่อมีที่จอดรถเพิ่งด้วย ไม่ใช่ว่าอยู่ใกล้รถไฟฟ้าแล้วจะไม่มี”

“คุณถมทุกอย่างไปในบริเวณนั้น ทั้งห้าง คอนโด ฯลฯ คิดแค่ว่าจะมีรถไฟฟ้าวิ่ง แต่ไม่ได้ดูประเด็นการขยายเมืองให้สมดุล เราจะมีปัญหามาก มันไม่ได้จบแค่ 3 ปีสร้างรถไฟฟ้าเสร็จ แต่มลพิษมันก็มาพร้อมกับรถไฟฟ้าด้วย เรื่องรถยนต์เป็นเรื่องใหญ่เมื่อดูโครงสร้างมลพิษ ใช่… แต่โครงสร้างเมืองก็สำคัญ”

“นี่คือ climate change ในระดับจุลภาค หรือ micro climate change คำถามวันนี้คือ เราต้องอยู่ให้รอดอย่างไรในวันนี้มากกว่าการใส่หน้ากาก ต่อไปก็คือการฟื้นตัวของเมือง และต่อมาก็คือการทำความเข้าใจตัวแปรต่างๆ ที่เราไม่ได้นำไปคิดในการวางผังเมืองที่ผ่านมา เช่น ลม ความร้อน การสร้างตึกนั้นกั้นลมหรือเปล่า คำว่าสิ่งแวดล้อมมันต้องวางสิ่งเหล่านี้ไปด้วย เราบอกว่าต้องปลูกต้นไม้ ต้นอะไรครับ ที่มันจะช่วยสิ่งเหล่านี้ ฝ่าย urban plantation ต้องอธิบายแล้วว่า ปลูกอะไร ปลูกตรงไหน”

“อีกเรื่องคือ มอเตอร์ไซค์ เป็นเรื่องเปราะบางด้วย มอเตอร์ไซค์ 3.5 ล้านคันในกรุงเทพฯ เป็นทั้งผู้ปล่อยมลพิษและปะทะมลพิษด้วย ในประเด็นปัญหามลพิษคือ ผลกระทบกับแต่ละคนนั้นไม่เท่ากัน ผู้ว่าฯ บอกให้ใช้รถขนส่งมวลชน ถามว่าเดินไปขึ้นรถอย่างไรไม่ให้ป่วย เพราะหน้ากาก N95 ก็ไม่ได้จะใส่ได้ตลอดเวลา

“เวลาเราพูดถึงเมือง เราพูดถึงเมือง ‘ของใคร’ ด้วย คนที่จะต้องเข้ามาทำมาหากินในเมือง เขาปะทะกับปัญหานี้มากกว่าคนที่อยู่ในห้องแอร์และแชร์ข่าวตลอดเวลา ปัญหาที่ผ่านมา ไม่ได้สะท้อนแค่การตั้งรับของรัฐบาล แต่มันยังสะท้อนความไร้อำนาจของเราในเมืองเป็นอย่างมาก และเราต้องพยายามเอาตัวรอดกันให้ได้”

และสิ่งที่ ผศ.ดร. พิชญ์ ต้องการชี้ชวนให้คิดกันก็ต่อคือ “จะมีกลไกอะไรที่จะเปลี่ยน passive smoker อย่างเราๆ ให้กลายเป็น active citizen ตอนนี้เราได้เห็นการคำนวณผลกระทบจากโครงการต่างๆ ต่อสิ่งแวดล้อมมากน้อยแค่ไหน เป็นเรื่องที่ต้องคิดต่อไป”

ที่มาภาพหน้าแรก:  REUTERS/Athit Perawongmetha