ไม่สะดวก ช้า ล้าหลัง แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ขนส่งมวลชนสนามอารมณ์ของชาวกรุงเทพฯ

ขบวนรถเปื้อนคราบสนิม ภายนอกเคลือบด้วยฝุ่นดูสกปรก ประตูรถปิดเสียงดังจนทำผู้โดยสารบางคนถึงกับสะดุ้ง

ทั้งหมดนี้เป็นเพียงภาพโดยรวมที่สะท้อนถึงการดูแลขบวนรถไฟ ยังไม่นับรวมระบบจำหน่ายเหรียญโดยสารของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (Airport Rail Link) ที่รับเฉพาะเงินสด ไม่สามารถใช้แอปพลิเคชันของธนาคารสแกนคิวอาร์โค้ดหรือแตะบัตรเครดิตเพื่อชำระค่าโดยสารได้ นับเป็นการต้อนรับชาวไทยและชาวต่างชาติด้วยความ ‘ล้าสมัย’ เมื่อต้องการใช้บริการ

แอร์พอร์ต เรล ลิงก์หรือ ‘แอร์พอร์ตลิงก์’ ที่นิยมเรียกกัน เป็นโครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิกับสถานีขนส่งผู้โดยสารในเมือง เริ่มดำเนินการก่อสร้างในปี 2549 ภายใต้การดูแลของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ก่อนเริ่มทดสอบระบบในปี 2552 และเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการช่วงปลายปี 2553

ตั้งแต่เริ่มก่อสร้างจนเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ โครงการรถไฟเชื่อมสนามบินสายแรกของไทยแห่งนี้ มีประเด็นให้เกิดข้อวิพากษ์วิจารณ์จากประชาชนมาโดยตลอด เช่นที่ รฟท.ไฟเขียวให้เอกชนรับผิดชอบก่อสร้างโครงการ ทั้งที่ทีมปรึกษาที่ รฟท.ใช้งบประมาณราว 20 ล้านบาท ในปี 2547 มอบหมายให้ศึกษาความเหมาะสมในการร่วมลงทุนกับเอกชน ยังทำการศึกษาไม่แล้วเสร็จ ความล่าช้าของโครงการจากการขอขยายเวลาก่อสร้างถึง 2 ครั้ง ทำให้โครงการเสร็จไม่ทันตามกำหนดในสัญญา (กำหนดให้แล้วเสร็จในวันที่ 5 พฤศจิกายน 2550) ทั้งยังมีปัญหาเรื่องความปลอดภัยจากเสาตอม่อที่เกิดรอยร้าว และความไม่โปร่งใสในการดำเนินโครงการ

ขณะเดียวกันความไม่สะดวกในการใช้บริการ ทำให้แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ไม่ได้รับความสนใจจากผู้ใช้งานมากเท่าที่คาดการณ์ไว้ เคยมีการคาดการณ์ว่า ในปี 2550 แอร์พอร์ต เรล ลิงก์จะมีผู้โดยสารมากถึง 95,900 คนต่อวัน แต่ในความเป็นจริงนอกจากรถไฟจะไม่ได้เปิดให้บริการในปี 2550 แล้ว หลังจากเปิดให้บริการผ่านไป 5 ปี กลับมาผู้โดยสารเพียง 40,811 คนต่อวันเท่านั้น และนี่น่าจะเป็นอีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ รฟท.ตัดสินใจ ‘ยุบ’ เส้นทางให้บริการ จากเดิมที่มี 2 เส้นทางคือ รถไฟฟ้าธรรมดา (City Line) กับรถไฟฟ้าด่วน (Express Line) ที่เดินทางจากสถานีมักกะสันมุ่งสู่สนามบินสุวรรณภูมิ เหลือเพียงการให้บริการในเส้นทาง City Line เท่านั้น

แม้มีปัญหามากมายสักเพียงใด รถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสายนี้ก็ถูกคาดหวังให้เป็นหนึ่งในโครงสร้างพื้นฐานของการพัฒนา ‘เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก’ (EEC) โดยรวมเป็นส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ได้แก่ ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา ซึ่งในโครงการนี้จะไม่ใช่หน่วยงานภาครัฐอย่าง รฟท.ที่จะเข้ามารับผิดชอบ แต่เป็นบริษัทเอกชนในเครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซีพี) อย่างบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ที่ได้สิทธิเข้ามาบริหารแล้วตั้งแต่วันที่ 25 ตุลาคม 2564

หลังจากที่บริษัทเอเชีย เอรา วัน จำกัด เซ็นสัญญาร่วมลงทุนกับ รฟท. ผ่านมาราว 5 ปี การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบินยังไม่ได้เริ่มดำเนินการ และการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 ที่กลายเป็นข้ออ้างในการเจรจาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ทำให้บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด จ่ายค่าสิทธิบริหารงวดแรกเพียง 1,067 ล้านบาท จากที่สัญญากำหนดให้จ่ายงวดเดียว 10,671 ล้านบาท เพื่อให้โครงการดังกล่าวยังสามารถดำเนินการต่อไปได้ ในขณะที่ สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ออกมาให้สัมภาษณ์กับสื่อมวลชนเมื่อวันที่ 22 ตุลาคม 2567 ว่า การแก้ไขสัญญาไม่ใช่การเอื้อประโยชน์ให้เอกชนรายใหญ่

ทั้งนี้ร่างสัญญาร่วมลงทุนฉบับใหม่ตามกรอบเวลาเดิม จะเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เดิมในช่วงพฤศจิกายน 2567 แต่แม้จะถูกลากมาจนถึงเดือนธันวาคม ก็ยังไม่มีการเสนอเข้ามายัง ครม. ในที่สุดจึงมีการขยับไทม์ไลน์ออกไปและขีดเส้นตายให้สัญญารถไฟเจ้าปัญหาสายดังกล่าวจบภายในเมษายน 2568

ในเวลาเดียวกันหลังจากเปลี่ยนมือบริหารจาก ‘ราชการ’ มาสู่ ‘นายทุน’ ผ่านมาราว 3 ปี ยังไม่มีอะไรดีขึ้น รถไฟฟ้าที่ถูกชาวเมืองล้อเลียนว่า ‘โบราณเพราะขึ้นสนิม’ วันนี้ยังคงเป็นเช่นเดิม ขณะที่สังคมไทยกำลังมุ่งหน้าสู่สังคมไร้เงินสด แต่แอร์พอร์ต เรล ลิงก์กลับคงวิถีการจ่ายเงินแบบเก่าเอาไว้ไม่เปลี่ยนแปลง แม้จะเปลี่ยนผู้ดูแลโครงการจากรัฐเป็นเอกชนแล้วก็ตาม

แลกเหรียญด้วยเงินสด-ความล้าหลังแห่งยุค

ในการเดินทางจากสนามบินสุวรรณภูมิเข้าสู่ใจกลางกรุงเทพฯ นอกจากการใช้บริการแท็กซี่และบริการเรียกรถจากแอปพลิเคชันแล้ว แอร์พอร์ต เรล ลิงก์นับเป็นอีกหนึ่งตัวเลือกที่ผู้โดยสารเครื่องบิน ทั้งชาวไทยและชาวต่างชาติใช้เดินทางเข้าเมือง เนื่องจากมีราคาค่าโดยสารที่ถูกกว่า เมื่อเทียบกับการเดินทางด้วยวิธีอื่นๆ

แต่เนื่องจากการแลกเหรียญโดยสารรับเฉพาะเงินสด ทำให้ผู้โดยสารที่เพิ่งลงจากเครื่องบินและไม่ได้พกเงินสดสกุลเงินบาทติดตัวมาด้วย ต้องเดินกลับไปแลกเงินสดที่ตู้แลกเงินด้านหน้าสถานี ขณะที่ผู้โดยสารชาวต่างชาติบางส่วนเข้าใจว่า การเข้าใช้บริการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์สามารถใช้บัตรเครดิตได้ จึงเข้าไปต่อแถวโดยไม่ได้แลกเงินสดเตรียมไว้ ส่งผลให้เจ้าหน้าที่ของสถานีต้องเปิดสายกั้นทาง ให้ผู้โดยสารออกมาแลกเงินอยู่บ่อยครั้ง

นอกจากนี้ผู้โดยสารชาวต่างชาติที่แลกเงินสดไว้ใช้บริการรถไฟ ยังไม่สามารถใช้ธนบัตรใบละ 500-1,000 บาท แลกเหรียญโดยสารได้ เนื่องจากตู้แลกเหรียญรับเฉพาะธนบัตรใบ 20 50 และ 100 บาทเท่านั้น ทำให้ต้องออกจากที่กั้นแถวกลับไปแลกเงินสดด้านหน้าสถานีอีกครั้ง หรือบางรายต้องขอแลกกับร้านค้าใกล้เคียงแทนเพื่อความรวดเร็ว

ความล้าสมัยของการชำระเงินเพื่อใช้บริการขนส่งมวลชน ไม่เพียงแต่กระทบกับผู้โดยสารชาวต่างชาติเท่านั้น แต่ยังกระทบกับผู้โดยสารชาวไทยที่มีความจำเป็นในการใช้ขนส่งมวลชนเดินทางเข้าไปในเมือง อย่าง กนกวรรณ หนึ่งในผู้ใช้บริการ เล่าว่า เธอสัมผัสกับความยากลำบากทุกครั้ง เมื่อต้องใช้บริการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์

“บางครั้งเรากลับมายังกรุงเทพฯ ในเที่ยวบินสุดท้ายแล้วไม่มีเงินสดติดตัว เราก็จะขึ้นแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ไม่ได้ ทำให้เกิดความลำบาก เพราะบางคนหรืออย่างเราก็ไม่ได้พกเงินสดไว้กับตัวตลอด” กนกวรรณระบุและเสริมว่า นอกจากเธอแล้ว ชาวต่างชาติก็มักประสบปัญหาในแบบเดียวกัน เพราะเข้าใจว่า ไทยเป็นสังคมไร้เงินสด ถึงแม้ว่าผู้โดยสารบางรายจะมีบัตรโดยสารแบบเติมเงิน แต่การเติมเงินเข้าบัตรโดยสารยังต้องเดินทางไปยังสถานี เพื่อติดต่อกับเจ้าหน้าที่หรือเติมเงินผ่านตู้เติมเงินอัตโนมัติ เช่นเดียวกับการเช็กยอดเงินในบัตรโดยสาร ที่ต้องทำผ่านตู้แลกเหรียญอัตโนมัติหรือเจ้าหน้าที่ของสถานี ไม่สามารถตรวจสอบผ่านระบบออนไลน์ได้

“ในมุมมองของเราคิดว่า ควรจะใช้บัตรเครดิตซื้อเหรียญโดยสารได้ อีกอย่างเวลาที่เราเดินทางมาในไฟลต์สุดท้าย ตู้แลกเงินก็จะไม่มีเลย จะใช้แอปฯ ธนาคารสแกนจ่ายค่าโดยสารก็ไม่ได้” กนกวรรณเล่าถึงสาเหตุสำคัญที่ทำให้เกิดความล่าช้าในการเดินทางในช่วงเวลาเร่งด่วน

ในระหว่างการสัมภาษณ์ ผู้เขียนพบว่า ตู้แลกเหรียญโดยสารอัตโนมัติมี 5 ตู้ที่งดให้บริการ เหลือที่ยังใช้งานได้เพียง 3 ตู้ และช่องแลกเหรียญกับเจ้าหน้าที่ของสถานี ทำให้จุดแลกเหรียญโดยสารมีความแออัด

เวลาเข้าสถานีไม่มีมาตรฐาน

ผู้เขียนจับเวลาการเข้าเทียบสถานีของขบวนรถไฟแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ จำนวน 2 ขบวนพบว่า เมื่อรถไฟขบวนหนึ่งเคลื่อนออกจากสถานีสุวรรณภูมิไปแล้ว ขบวนถัดมาใช้เวลาราว 7 นาทีจึงจอดสนิทเพื่อให้เจ้าหน้าที่ของสถานีตรวจสอบความพร้อม สำหรับการให้บริการเที่ยวถัดไป ขณะที่ขบวนต่อมาใช้เวลาราว 9 นาที จึงจอดเทียบสถานี

ทั้งนี้จอแสดงเวลาที่ได้ติดตั้งไว้แต่ละสถานี มีเวลาไม่ตรงกับเวลาที่รถไฟจอดเทียบสถานีบ่อยครั้ง และมีการแสดงเวลาไม่เท่ากันในแต่ละขบวน เช่น ในขบวนแรกมีการแสดงเวลารถไฟมาถึงภายใน 8 นาที และในขบวนถัดมาระบุว่า รถไฟจะมาถึงสถานีในอีก 5 นาที

ส่วนในสถานีพญาไทพบว่า จอแสดงเวลาที่ติดตั้งไว้ระบุว่า ‘รถไฟมาถึงยังสถานีแล้ว’ แต่ยังไม่พบว่า รถไฟมาถึงตามที่จอแสดงเวลาระบุไว้แต่อย่างใด

เรื่องระยะเวลายังรวมไปถึงความไม่เพียงพอของขบวนรถในการให้บริการ เนื่องจากบางรอบมีรถไฟให้บริการเพียง 3 ตู้โดยสาร ทำให้เกิดความแออัดของผู้โดยสารด้านใน ขณะที่ผู้โดยสารด้านนอกในบางช่วงเวลาเร่งด่วนมีลักษณะคล้ายกับคนล้นสถานี เช่นที่สถานีมักกะสัน ซึ่งต้องใช้เวลาพอสมควรจึงจะสามารถระบายผู้โดยสารออกจากสถานีได้

ขบวนรถมีสภาพเก่าและสกปรก

แม้ว่ารถไฟเชื่อมท่าอากาศยานแอร์พอร์ต เรล ลิงก์เปิดให้บริการในปี 2553 ช้ากว่ารถไฟฟ้าบีทีเอส (BTS) ที่เปิดให้บริการครั้งแรกในปี 2542 และรถไฟฟ้ามหานครในปี 2547 แต่หากประเมินจากสภาพภายนอกขบวนรถรถไฟ อาจทำให้เข้าใจผิดได้ว่า แอร์พอร์ต เรล ลิงก์เป็นโครงการยุคเบิกเบิกของรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ

สภาพด้านในตู้โดยสารรถไฟมีคราบเหลืองเกาะอยู่ตามผนังของขบวนรถ ส่วนบริเวณผนังด้านนอกพบคราบฝุ่นเกาะอยู่ จนมองเห็นได้ผ่านกระจกด้านในตู้โดยสาร ผิวด้านนอกของขบวนรถเคลือบไปด้วยสนิมสีส้มแดง และมีน้ำยาของเครื่องปรับอากาศไหลซึมออกจากผนังด้านนอกขบวน จนเกิดเป็นคราบคล้ายกับเถ้าสีดำบริเวณดังกล่าว รวมไปถึงหัวขบวนที่มีจุดสีดำกระจายอยู่ทั่วบริเวณ

ส่วนปัญหาคลาสสิกที่พูดถึงกันมาอย่างยาวนานอย่าง ‘ประตู’ ของตู้โดยสารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ปัจจุบันยังคงไม่สามารถแก้ไขได้ ซึ่งก่อนหน้านี้ได้มีการติดป้ายระบุเหตุผลที่ประตูรถไฟปิดเสียงดังไว้บริเวณประตูทางออกตู้โดยสาร โดยอธิบายว่า เกิดจากกลไกการทำงานปกติของรถขบวนรถไฟรุ่นดังกล่าว แต่ปัจจุบันไม่พบป้ายประกาศดังกล่าวในขบวน