ไม่นานมานี้ พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เปิดตัวอย่างเป็นทางการในฐานะแคนดิเดตนายกรัฐมนตรี พรรครวมไทยสร้างชาติ โดยเวทีแรกที่เลือกปราศรัยคือจังหวัดชุมพร ประตูบานแรกสู่ภาคใต้ เพราะเชื่อว่าคนใต้ยังเชื่อมั่นการทำงานของพลเอกประยุทธ์ในฐานะนายกรัฐมนตรี 

ประเด็นสำคัญในการปราศรัย คืออยากขอเวลาเพิ่มอีกเพียง 2 ปี เพื่อจะพลิกโฉมประเทศไทยให้ดียิ่งขึ้น โดยเฉพาะเรื่องการคมนาคมที่เน้นไปที่ ‘อภิมหาโปรเจกต์’ มากมาย ทั้งที่ดำเนินการก่อสร้างเสร็จไปแล้ว หรือกำลังอยู่ในกระบวนการก่อสร้างก็ตาม โดยสิ่งที่บรรดา ‘แฟนคลับ’ ลุงตู่ชื่นชมเป็นอย่างมากก็คือหลายโครงการคมนาคมมีความคืบหน้าเป็นอย่างดี

ทว่าหากดูในรายละเอียด โครงการที่บรรดาแฟนคลับรัฐบาลชื่นชมนั้นกลับเต็มไปด้วยปัญหา บางโครงการสร้างเสร็จแล้วไม่สามารถใช้งานได้จริง บางโครงการต้องยืดระยะเวลานานออกไปเรื่อยๆ และบางโครงการก็เสร็จเพียงบางท่อน มีแต่รูปลักษณ์อันสวยงาม แต่ไม่สามารถเปิดให้บริการได้ ที่น่าสังเกตก็คือโครงการที่รวมมูลค่ากันหลายแสนล้านบาทเหล่านี้ มีการใช้ ‘ภาษีประชาชน’ ก่อสร้างไปแล้ว โครงการกลับยืดระยะออกไปเรื่อยๆ และบางโครงการยังต้องใช้เงินไป ‘ถม’ เพิ่ม โดยที่ไม่รู้ว่าระยะเวลาจริงจะเปิดให้บริการได้เมื่อใด

The Momentum ชวนย้อนดู 5 อภิมหาโปรเจกต์ด้านคมนาคมเจ้าปัญหา ที่เริ่มต้นในยุค ‘ลุงตู่’ ว่าเพราะเหตุใดถึงมีปัญหามากนัก และที่บอกว่าผลงานด้านคมนาคมเป็นผลงานเชิดหน้าชูตานั้น แท้จริงแล้วอาจไม่ใช่อย่างที่คิด

1. สนามบินเบตง 

การก่อสร้าง: เสร็จสมบูรณ์ 

กำหนดการเปิดเดิม: 2565

สถานะปัจจุบัน: ปิดบริการชั่วคราว

(ยังไม่มีกำหนดเปิด)

สนามบินเบตงถือว่าเป็นหนึ่งในโปรเจกต์เชิดหน้าชูตาของรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ เป็นความตั้งใจในการพัฒนา 14 จังหวัดภาคใต้ และจังหวัดยะลาอยู่ในกลุ่มภาคใต้ตอนล่าง ซึ่งมีความสำคัญเป็นอย่างยิ่งในเชิงเศรษฐกิจ ทั้งยังเชื่อมต่อประเทศมาเลเซีย ที่ด่านเบตงและพื้นที่ใกล้เคียงได้สะดวกรวดเร็วยิ่งขึ้น

ข้อมูลจากรัฐบาลระบุว่าโครงการนี้เริ่มต้นก่อสร้างในปี 2558 แล้วเสร็จเมื่อปี 2562 รันเวย์มีขนาดความยาว 1,800 เมตร รองรับได้เฉพาะอากาศยานขนาดเล็ก เช่น เครื่องบินแบบใบพัด ATR 70-80 ที่นั่ง อย่างไรก็ตาม กว่าจะเริ่มต้นพิธีเปิดอย่างยิ่งใหญ่ก็ต้องรอนานจนถึงวันที่ 14 มีนาคม 2565 และหลังจากเปิดเพียงไม่กี่เดือน สนามบินเบตงก็ ‘ปิดตัว’ 

วันที่ 28 ตุลาคม 2565 สายการบินนกแอร์ให้บริการเที่ยวบินสุดท้าย เนื่องจาก ‘ไม่คุ้มค่า’ ทั้งด้วยจำนวนผู้โดยสารและจำนวนเที่ยวบิน ขณะที่สายการบินอื่นก็ไม่มีเครื่องบินที่เหมาะสมเพื่อทำการบินในเส้นทางดังกล่าว ถึงที่สุดก็มีอันต้องปิดฉากสนามบินเบตงชั่วคราวอย่างไม่มีกำหนด โดยให้ข้อมูลว่าต้องการ ‘ขยายรันเวย์’ จาก 1,800 เมตร เป็น 2,500 เมตร เพื่อรองรับเครื่องบินที่มีขนาดใหญ่มากขึ้น

เป็นอันว่าโครงการแห่งความภาคภูมิใจ และใช้งบประมาณรวมถึง 1,900 ล้านบาท กลายเป็นความล้มเหลวที่่ไม่ได้รับการพูดถึงอีกต่อไป ณ ปี 2566

2. มอเตอร์เวย์กรุงเทพฯ-นครราชสีมา 

การก่อสร้าง: เสร็จไปกว่า 87%

กำหนดการเปิดเดิม: 2563

สถานะปัจจุบัน: ยังไม่เปิดใช้บริการ 

(คาดว่าเปิดใช้งานได้เต็มรูปแบบในปี 2568)

เป็นอีกหนึ่ง ‘เมกะโปรเจกต์’ ของรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ นับตั้งแต่รัฐบาลคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) โดยคณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ 14 กรกฎาคม 2558 อนุมัติให้ก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายบางปะอิน-สระบุรี-นครราชสีมา ระยะทาง 196 กิโลเมตร ในกรอบวงเงินงบประมาณกว่า 8.4 หมื่นล้านบาท กำหนดระยะเวลาแล้วเสร็จในปี 2562

หากสร้างเสร็จจะบรรเทาการจราจรติดขัดบริเวณถนนมิตรภาพได้ และเป็นอีกหนึ่งเส้นทางหลักในการเดินทางไปยังภาคอีสาน​ รวมทั้งแก้จราจรติดขัดบริเวณอำเภอมวกเหล็ก จังหวัดสระบุรี และบริเวณอ่างเก็บน้ำลำตะคอง โดยมีทางยกระดับเหนืออ่างเก็บน้ำลำตะคองระยะทาง 35.75 กิโลเมตร เป็นไฮไลต์ของโครงการ

ทว่า ณ ปี 2566 โครงการมอเตอร์เวย์กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ก็ยังไม่สามารถเปิดใช้งานได้ โดยยังคงค้างคาอยู่ที่ตัวเลข 87.67% ปัญหาสำคัญคือสภาพพื้นที่ก่อสร้างโครงการในปี 2560 ต่างจากที่เคยสำรวจ ณ ปี 2551 ทั้งยังต้องปรับรูปแบบการก่อสร้างในบางพื้นที่ จนต้องมีการของบประมาณเพิ่มจากคณะรัฐมนตรีอีกกว่า 4,900 ล้านบาท ซึ่งการที่โครงการล่าช้าทำให้เปิดโครงการได้บางส่วนในช่วงเทศกาลวันหยุดยาวอย่างปีใหม่หรือสงกรานต์เท่านั้น

กำหนดการเปิดใช้งานล่าสุดนั้นคาดว่าภายในปลายปีนี้จะเริ่มทดลองให้บริการ และคาดว่าจะเปิดให้บริการได้เต็มรูปแบบได้ในช่วงปลายปี 2568 ทำให้โครงการนี้ใช้เวลาก่อสร้างนานเกือบ 10 ปีทีเดียว

3. รถไฟฟ้าสายสีส้ม (ตะวันออก)

การก่อสร้าง: เสร็จไปกว่า 98.65%

กำหนดการเปิดเดิม: 2563

สถานะปัจจุบัน: ติดปัญหาเรื่องการประมูล 

(คาดว่าเปิดใช้งานในปี 2570)

โครงการนี้เริ่มต้นอนุมัติก่อสร้างนับตั้งแต่ปี 2552 โดยเริ่มต้นก่อสร้างในช่วงมีนบุรี-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทยเป็นอันดับแรก โดยเริ่มต้นก็มีปัญหาในเรื่องแนวเส้นทาง เนื่องจากประชาชนบริเวณชุมชนประชาสงเคราะห์ไม่ยินยอมให้เวนคืน โดยมีแนวคิดจะเปลี่ยนเส้นทางให้สายสีส้มไปบรรจบกับสายสีน้ำเงินที่สถานีพระราม 9 แทนสถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย ก่อนจะได้ข้อสรุปกลับมาบรรจบที่สถานีสถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทยตามเดิม

จากนั้นก็มีปัญหาสำคัญ เมื่อการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปลี่ยนเกณฑ์การประมูลให้ BEM เป็นผู้ชนะการประมูลเดินรถไฟฟ้าสายสีส้มแทน นำมาซึ่งข้อคัดค้านจากหลายฝ่าย เพราะการเปลี่ยนตัวผู้ชนะการประมูลรอบ 2 จาก BTSC เป็น BEM ทำให้รัฐต้องเสียค่าส่วนต่างเพิ่มขึ้น 6.8 หมื่นล้านบาท ทั้งยังมีอีกหลายคดีค้างอยู่ในศาลปกครองสูงสุดที่เอกชนยื่นฟ้องรัฐ ไม่ว่าจะเป็นคดีเปลี่ยนแปลงเกณฑ์ทีโออาร์โครงการในการประมูลรอบแรก และการล้มประมูลรอบแรกที่ BTSC เป็นผู้ชนะ เป็น BEM

ความเสียหายดังกล่าวทำให้งานโยธาของรถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันออก ที่เสร็จสมบูรณ์แล้วทั้งตัวสถานีและจุดเชื่อมต่อยังไม่สามารถเปิดให้บริการได้ และคาดว่าจะทิ้งร้างไว้อีกนานหลายปีจนกว่าโครงการจะแล้วเสร็จ ซึ่งคาดว่าจะใช้เวลาอย่างน้อยถึงปี 2568

4. รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน

การก่อสร้าง: เสร็จไปได้ราว 20%

กำหนดการเปิดเดิม: 2564

สถานะปัจจุบัน: ยังมีปัญหาการเวนคืนที่ดินและการรื้อย้ายสาธารณูปโภค

(คาดว่าเปิดใช้งานในปี 2569)

อีกหนึ่งโปรเจกต์ขนาดใหญ่ที่เริ่มต้นนับตั้งแต่ยุค คสช. โดยมีการตกลงกันอย่างยาวนาน ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของเส้นทาง เงินลงทุน วัสดุก่อสร้าง ไปจนถึงแรงงานที่ใช้ในการก่อสร้าง โดยเป็นโครงการที่รัฐบาลไทยระมัดระวังอย่างมากว่าฝั่งรัฐบาลจีน จะไม่ ‘ได้เปรียบ’ จนมากเกินไป และเป็นผู้บริหารโครงการทั้งหมดเหมือนกับที่เกิดในบางประเทศ

โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เริ่มต้นก่อสร้างเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม 2560 โดยในช่วง 3.5 กิโลเมตรแรก (กลางดง-ปางอโศก) ล่าช้าเป็นอย่างมาก รัฐบาลไทยให้เหตุผลว่าเป็นเพราะต้องก่อสร้างให้ตรงตามมาตรฐานรัฐบาลจีน และหลังจากนั้น จะรวดเร็วมากขึ้น เพราะถือว่าได้รับการถ่ายทอดความรู้มาอย่างครบถ้วนแล้ว

อย่างไรก็ตาม หลังผ่านมานานกว่า 5 ปี โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250.77 กิโลเมตร วงเงินลงทุน 1.79 แสนล้านบาท เพิ่งคืบหน้าเพียง 16.72% ทั้งยังมีสัญญาบางส่วนที่มีเรื่องฟ้องร้องระหว่างเอกชนผู้ได้รับการประมูล และบางสัญญาที่ติดปัญหาเรื่องการร้องเรียนจากประชาชน 

กำหนดการล่าสุด หากไม่พบปัญหาอะไรอีก โครงการนี้จะแล้วเสร็จในปี 2570 ซึ่งทำให้โครงการรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศไทยจะใช้เวลาก่อสร้างนานถึง 10 ปี

5. รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา

การก่อสร้าง: ยังไม่เริ่มต้นก่อสร้าง

กำหนดการเปิดเดิม: 2566

สถานะปัจจุบัน: ยังอยู่ในขั้นตอนการเจรจาแก้ไขสัญญาการร่วมทุนฯ

(คาดว่าเปิดใช้งานในปี 2572)

รถไฟความเร็วสูงโครงการนี้เป็นอีกหนึ่งอภิมหาโครงการในรูปแบบการร่วมลงทุนรัฐและเอกชน โดยมีจุดดึงดูดใจนอกเหนือจากการเป็นผู้จัดสร้างและเดินรถไปยัง ‘อนาคต’ ของประเทศอย่าง ‘ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก’ (Eastern Economic Corridor: EEC) แล้ว ยังได้ที่ดินขนาดใหญ่ใจกลางเมือง บริเวณมักกะสัน ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ไปบริหารจัดการ ทั้งนี้กลุ่มซีพี (CP) เป็นผู้คว้าสิทธิสัมปทานมูลค่าโครงการ 2.24 แสนล้านนี้ไป พร้อมทั้งยังได้สิทธิในการบริหารโครงการแอร์พอร์ตลิงก์เดิมด้วย 

แต่แม้จะอยู่ในมือของกลุ่มซีพี โครงการนี้ก็เริ่มต้นขึ้นอย่างล่าช้า เนื่องจาก รฟท. ไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างได้ตามสัญญา ขณะเดียวกันยังมีผลกระทบที่ล่าช้าจากการระบาดของโรคโควิด-19 ทำให้ไม่สามารถก่อสร้างได้ตามกำหนดในระยะแรก รวมถึงยังมีบางโครงการที่ทับซ้อนกับโครงการอื่น เช่น ช่วงดอนเมือง-บางซื่อ ที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟไทย-จีน และช่วงปลายทางคือบริเวณสนามบินอู่ตะเภา อำเภอบ้านฉาง จังหวัดระยอง ซึ่งกลุ่มบางกอกแอร์เวย์สได้สัมปทานบริหารจัดการ และมีการเปลี่ยนสัญญาเช่นกัน

แม้กลุ่มซีพีจะได้รับสัมปทานมาตั้งแต่ปี 2562 ปัจจุบัน โครงการนี้มี ‘ตัวเลข’ ความคืบหน้าเดียวคือตัวเลขการส่งมอบพื้นที่ช่วงดอนเมือง-พญาไท ซึ่งเป็นจุดแรก อยู่ที่ 73.75% ซึ่งแปลว่ายังไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ได้หมด

รัฐบาลพลเอกประยุทธ์คาดว่าโครงการนี้จะเสร็จได้อย่างเร็วในปี 2572 ซึ่งจะทำให้โครงการนี้ใช้เวลาก่อสร้างนานกว่า 10 ปีเช่นกัน ซึ่งต้องวงเล็บไว้ว่า หากจะเสร็จได้นั้น กลุ่มซีพีต้องไม่ถอดใจไปเสียก่อน

Tags: , , ,