ยกเลิกทัศนศึกษา หรือควรมุ่งหน้าเพิ่มความปลอดภัยบนท้องถนน?

ไม่มีข่าวไหนสะเทือนหัวอกคนเป็นพ่อลูกเล็กอย่างผม ได้เท่ากับโศกนาฏกรรมรถบัสทัศนศึกษาจากโรงเรียนในจังหวัดอุทัยธานี ซึ่งส่งผลให้ทั้งครูและนักเรียนเสียชีวิตรวม 23 ราย ซึ่งสาเหตุของหายนะครั้งนี้เกิดขึ้นจากหลายปัจจัย และหลายคนก็เสนอแนะทางออกไว้อย่างชัดเจน

ปัญหาการติดตั้งแก๊สในจุดที่อันตรายและจำนวนมากกว่าที่จดทะเบียนไว้ ต้องแก้ไขที่ระบบตรวจสอบสภาพรถโดยสารรวมถึงการออกใบอนุญาต

ปัญหาเรื่องความพร้อมของคนขับและการขับขี่ที่ความเร็วมากกว่ากฎหมายกำหนด ต้องเพิ่มระบบกำกับดูแลและความเข้มงวดเรื่องใบอนุญาตขับขี่ของคนขับรถโดยสาร

ปัญหาเรื่องระบบรับมือเหตุไม่คาดฝันและทางออกฉุกเฉิน ต้องเพิ่มมาตรการความปลอดภัยให้เข้มงวดมากยิ่งขึ้น โดยเฉพาะรถโดยสารที่มีผู้โดยสารจำนวนมากและมีความเสี่ยงสูง เช่น ใช้แก๊สเป็นเชื้อเพลิง

ขณะที่โลกออนไลน์ถกเถียงหาวิธีการแก้ปัญหา พลตำรวจเอก เพิ่มพูน ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงศึกษาธิการ ก็แถลงต่อสื่อมวลชนว่า สั่งการให้งดทัศนศึกษาที่ไม่จำเป็นโดยมีผลทันทีทั่วประเทศ แม้การตัดสินใจดังกล่าวจะเผชิญเสียงวิพากษ์วิจารณ์ว่า เป็นการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ แต่เหตุผลที่เหล่าผู้ปกครองระบุไว้ก็น่าสนใจไม่น้อย พวกเขามองว่า รัฐบาลไทยต่อให้ช่วงนี้เคร่งครัดก็เป็นเรื่องชั่วครั้งชั่วคราว และพวกเขาไม่อยากเสี่ยงฝากชีวิตลูกหลานไว้ให้คนอื่นดูแลนอกสถานศึกษา ดังนั้นการยกเลิกทัศนศึกษาก็อาจเป็นทางออกที่ดีที่สุดในมุมมองของพวกเขา

อย่างไรก็ตาม หากใช้ตรรกะนี้ในการแก้ปัญหา นับตั้งแต่วันนี้เราอาจต้องหวนกลับไปเรียนผ่านระบบออนไลน์เป็นหลัก เพราะต่อให้ไม่มีการทัศนศึกษาใดๆ แค่การเดินทางไปโรงเรียนก็นับว่าอันตรายไม่แพ้กัน เนื่องจากท้องถนนเมืองไทยติดโผว่า อันตรายที่สุดเป็นอันดับที่ 9 ของโลก โดยมีผู้เสียชีวิตบนท้องถนนเฉลี่ย 56 คนต่อวัน!

ดังนั้นการแก้ปัญหาความปลอดภัยทางท้องถนน จึงเป็นทางเลือกที่เหมาะควรและดีต่อประเทศไทยในระยะยาว แต่สงสัยกันไหมว่า ทำไมรัฐบาลไหนๆ ก็แก้ปัญหาถนนไทยไม่ได้สักที ทั้งที่ตัวบทกฎหมายของไทยก็ได้มาตรฐาน และหากกลไกกำกับดูแลทำงานอย่างเคร่งครัดเข้มงวดอย่างที่ควรจะเป็น โศกนาฏกรรมบนท้องถนนไทยก็ไม่ควรจะมากดังเช่นที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน

เปลี่ยนถนนไทยให้ปลอดภัย ทำไมถึงไม่ง่าย!

รายงานของธนาคารโลกระบุนโยบาย 8 ประเภทเพื่อสร้างความปลอดภัยบนท้องถนนประกอบด้วย 1. การตรวจสอบและออกใบอนุญาตยานพาหนะ 2. ยกระดับรถโดยสารเชิงพาณิชย์ 3. ยกระดับโครงสร้างพื้นฐานและการก่อสร้างถนนใหม่ 4. ยกระดับความปลอดภัยโครงสร้างพื้นฐานของทางด่วน 5. การจัดการเรื่องความเร็วและการจับปรับแบบอัตโนมัติ 6. โครงสร้างพื้นฐานสำหรับกลุ่มเปราะบาง 7. บริการฉุกเฉินทางการแพทย์ และ 8. ศูนย์การแพทย์ที่ดูแลเรื่องอุบัติเหตุโดยเฉพาะ

แม้ว่านโยบายเหล่านี้ จะมีผลลัพธ์ที่ช่วยลดอุบัติเหตุและการเสียชีวิตบนท้องถนนได้จริง แต่ก็ยังเผชิญปัญหาสำคัญ เนื่องจากมาตรการเหล่านี้เป็นมาตรการป้องกันก่อนเกิดเหตุ ซึ่งมักเผชิญแรงต้านค่อนข้างมาก แม้ว่าจะมีประโยชน์ชัดเจนในระยะยาวก็ตาม โดยมีอุปสรรคสำคัญคือ ความไม่แน่นอนและการเห็นแก่ประโยชน์ระยะสั้น

ตัวอย่างที่ใกล้ตัวเราอย่างยิ่งคือ การสวมหมวกกันน็อกและการคาดเข็มขัดนิรภัย ที่ช่วยลดโอกาสเสียชีวิตจากอุบัติเหตุได้อย่างมีนัยสำคัญ อีกทั้ง 2 มาตรการนี้ยังมีกฎหมายบังคับและมีโทษปรับ แต่หากใครสังเกตบนท้องถนนก็จะเห็นว่า ผู้ขับขี่มอเตอร์ไซค์ครึ่งต่อครึ่งที่ไม่สวมหมวกกันน็อก สำหรับเด็กๆ ยิ่งแล้วใหญ่ เพราะพ่อแม่ใส่หมวกกันน็อกให้ไม่ถึง 1 ใน 10 ด้วยซ้ำ ส่วนผู้ขับขี่รถยนต์ที่คาดเข็มขัดนิรภัยก็คิดเป็นสัดส่วนราว 1 ใน 3 เท่านั้น

อย่างไรก็ตาม การสวมหมวกกันน็อกและคาดเข็มขัดนิรภัยมี ‘ต้นทุน’ ที่เกิดขึ้นทันทีจากความไม่สบายหัวไม่สบายตัว ในขณะที่ประโยชน์จากความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้นไม่สามารถจับต้องได้อย่างชัดเจน เพราะการเดินทางครั้งนี้อาจจะไม่เกิดอุบัติเหตุก็ได้ ไปใกล้ๆ นิดเดียวไม่เห็นต้องสวมหมวกกันน็อกหรือคาดเข็มขัดนิรภัยเลยใช่ไหม?

ความไม่แน่นอนและการเห็นแก่ประโยชน์ระยะสั้นเช่นนี้ ส่งผลต่อการตัดสินใจทั้งในระดับปัจเจกสู่ผู้กำหนดนโยบาย ฝ่ายนักการเมืองเองก็ย่อมลังเลที่จะทุ่มงบประมาณ เพื่อดำเนินมาตรการป้องกันก่อนเกิดเหตุ เพราะต้องใช้จ่ายงบประมาณก้อนใหญ่ในทันที กว่าที่ผลลัพธ์จะเกิดขึ้นในระดับจับต้องได้ก็ต้องรอเวลา ยิ่งถ้าระหว่างดำเนินนโยบายยังเกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝันขึ้นมาอีก ก็ยิ่งบั่นทอนความชอบธรรมของการทุ่มเงินงบประมาณ เพื่อมาตรการป้องกันก่อนเกิดเหตุลงไปอีก

จึงไม่น่าแปลกใจหากนักการเมืองต้องเลือกระหว่างดำเนินนโยบายที่สร้างคะแนนนิยมได้ทันที และเห็นผลทันตาอย่างการจ่ายเงินเยียวยาช่วยเหลือ กับหวังผลระยะยาวจากสารพัดมาตรการป้องกันก่อนเกิดเหตุ แน่นอนว่า เหล่านักการเมืองย่อมเลือกหนทางแรก เว้นแต่ว่า ประชาชนจะมีเจตจำนงทางการเมืองที่ชัดเจนว่า ต้องการยกระดับความปลอดภัยบนท้องถนนอย่างจริงจัง โดยพร้อมแลกผลประโยชน์และความสะดวกสบายระยะสั้นของตนเอง เพื่อความปลอดภัยของสังคมโดยรวมในระยะยาว 

หนึ่งในตัวอย่างของเจตจำนงทางการเมืองที่เปลี่ยนท้องถนนได้จริงคือ การรณรงค์ที่ชื่อว่า ‘หยุดฆาตกรรมเด็ก (Stop de Kindermoord)’ ของชาวเนเธอร์แลนด์ เมื่อปี 1971 พวกเขาเรียกร้องความปลอดภัยบนท้องถนนเนื่องจากรถยนต์คร่าชีวิตเด็กๆ กว่า 400 ชีวิต นำไปสู่การเดินหน้าก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพื่อจักรยานทั่วประเทศ พร้อมกับจัดเก็บสารพัดภาษีและค่าธรรมเนียมจนการครอบครองรถยนต์ 1 คันมีราคาแพงขึ้นอย่างก้าวกระโดด

อย่างไรก็ตาม หากมองย้อนกลับไปในอดีต ประเทศไทยเผชิญกับโศกนาฏกรรมบนท้องถนนครั้งแล้วครั้งเล่า แม้ว่าเหตุการณ์เหล่านั้นจะก่อให้เกิดการตื่นตัวของชาวไทย แต่กระแสก็เกิดขึ้นแบบชั่วคราว ก่อนกระแสจะจางหายไปแล้วกลับมาตื่นตัวอีกครั้ง เมื่อเกิดโศกนาฏกรรมครั้งใหม่

ไปให้ไกลกว่าใส่งบประมาณ

ในเมื่อการเรียกร้องเพื่อเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างอาจเป็นไปได้ยาก หนทางที่พอเป็นไปได้มากที่สุดในการยกระดับความปลอดภัยทางท้องถนนคือ การขยับเพิ่มสัดส่วนงบประมาณด้านมาตรการป้องกันก่อนเกิดเหตุ ปัจจุบันกระทรวงคมนาคมปันส่วนงบประมาณราว 10% และมีแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2565-2570 ที่มีเป้าหมายเพื่อลดความสูญเสียบนท้องถนนจาก 32 คนต่อ 1 แสนคนให้เหลือ 12 คนต่อ 1 แสนคนภายในปี 2570 

แต่เป้าหมายดังกล่าวดูไร้ความหวัง หากพิจารณาจากสถิติความสูญเสียตลอด 20 ปีที่ผ่านมาซึ่งไม่มีแนวโน้มลดลง อีกทั้งสัดส่วนงบประมาณเองก็ดูไม่สมเหตุสมผลนัก เมื่อเทียบกับเป้าหมายที่ทะเยอทะยาน เราจึงต้องหาทางทบทวนแผนดังกล่าวเสียใหม่แล้วหาคำตอบว่า ทำไมจึงไม่สำเร็จ เพราะเงินงบประมาณหลายพันล้านบาทก็นับว่าไม่น้อยเลย

ปัญหาประสิทธิผลของมาตรการป้องกันก่อนเกิดเหตุ ไม่ได้อยู่แค่ความปลอดภัยบนท้องถนน อีกหนึ่งตัวอย่างที่ชัดเจนคือ อุทกภัยปีปัจจุบันที่กระทบคนไทยทางภาคเหนือและภาคอีสานอย่างหนักหน่วง ทั้งที่ไทยมีแผนแม่บทการบริหารจัดการทรัพยากรน้ำของประเทศ รวมอำนาจการแก้ปัญหาด้วยพระราชบัญญัติทรัพยากรน้ำ พ.ศ. 2561 และใช้งบประมาณจัดการปัญหาน้ำท่วมแต่ละปีหลายหมื่นล้านบาท แต่เงินส่วนใหญ่กลับหมดไปกับงานก่อสร้างและบำรุงรักษา ส่วนเรื่องที่ถูกมองข้ามคือ การวางแผนและวิเคราะห์ข้อมูล

ยังไม่นับเรื่องการสร้างระบบเตือนภัยล่วงหน้าที่มีประสิทธิภาพ และการกระจายข่าวสารที่มีประสิทธิผล ซึ่งจะช่วยบรรเทาความเสียหายต่อชีวิตและทรัพย์สินจากภัยพิบัติได้อย่างมีนัยสำคัญ ในปัจจุบัน แม้ว่าประเทศไทยมีหน่วยงานที่ดูแลเรื่องนี้อยู่อย่างกระจัดกระจาย หลายองค์กรสื่อสารแบบเข้าใจยาก และหลายครั้งก็ไม่ทันเวลา

ผมเองก็เห็นความพยายามรวบรวมข้อมูลเป็นแอปพลิเคชันอย่าง THAI DISASTER ALERT โดยกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย แต่ในทางปฏิบัติ แอปพลิเคชันเตือนให้ชาวเชียงใหม่เตรียมรับมืออุทกภัยตั้งแต่วันที่ 3 ตุลาคมและจวบจนวันที่ 6 ตุลาคม ซึ่งน้ำทะลักเข้าสู่ตัวเมือง แอปพลิเคชันก็ยังระบุว่า ให้ชาวเชียงใหม่ยังคง ‘เตรียมพร้อม’ เหมือนเดิม จนไม่มั่นใจว่า แอปพลิเคชันดังกล่าวมีประโยชน์มากน้อยแค่ไหน ในการเตือนภัยล่วงหน้าและเตรียมรับมือภัยพิบัติ

เขียนมาถึงตรงนี้ ผมเองก็อดคิดไม่ได้ว่า บางทีการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุอย่างการยกเลิกทัศนศึกษาเพื่อป้องกันอุบัติเหตุ หรือการย้ายบ้านขึ้นที่สูงเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาน้ำท่วม อาจเป็นทางเลือกที่เหมาะที่สุดในบริบทแบบไทยๆ ที่โศกนาฏกรรมและภัยพิบัติยังวนกลับมาเกิดครั้งแล้วครั้งเล่า ราวกับเราไม่เคยได้รับบทเรียนใดๆ

อ้างอิง

Why Don’t We Fund More Prevention?

Lives are at stake: Why is injury prevention an underfunded public health concern?