นอกจากชาวลาวที่ดูจะตื่นเต้นกับการมีรถไฟความเร็วสูงขบวนแรกในประเทศระยะทาง 1,035 กิโลเมตร เชื่อมต่อไปยังประเทศจีนที่เพิ่งวิ่งเที่ยวปฐมฤกษ์ฉลองวันชาติลาวเมื่อต้นเดือนธันวาคมที่ผ่านมา ชาวไทยเองก็ดูจะสนใจข่าวดังกล่าวไม่น้อย แต่ความคิดเห็นกลับเป็นไปในทิศทางขมขื่น เพราะโครงการรถไฟความเร็วสูงของไทยถูกปัดตกไปเมื่อ พ.ศ. 2557 พร้อมวาทะเด็ดจากตุลาการศาลรัฐธรรมนูญที่ว่าให้ ‘รอถนนลูกรังหมดจากประเทศเสียก่อน’

แม้ว่าปัจจุบันถนนลูกรังจะยังไม่หมดจากประเทศไทย แต่รัฐบาลภายใต้การนำของ พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ก็เซ็นเดินหน้าสร้างรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพมหานคร-โคราช ที่อาจต้องรออีกกว่า 5 ถึง 10 ปี (หรือมากกว่า) คนไทยถึงจะมีโอกาสได้นั่งรถไฟความเร็วสูงเหมือนกับประเทศเพื่อนบ้านบ้าง

ไม่ต้องจบการศึกษาด้านเศรษฐศาสตร์ก็คงพอทราบดีว่าสิ่งที่มีค่ากว่าเงินคือ ‘เวลา’ โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่ควรเดินหน้าสร้างเมื่อ 7 ปีก่อนกลับต้องล่าช้าเพราะเกมการเมือง สุดท้ายคนที่ต้องแบกรับต้นทุนค่าเสียโอกาสคือประชาชนและประเทศชาติ

เราเพิ่งฉลองปีใหม่กันไปหมาดๆ ตักตวงความสุขและความหวังกันเต็มกระเป๋า แต่ก็ไม่อยากให้เราลืมบทเรียนครั้งสำคัญว่าด้วยการสูญเสียโอกาสทางเศรษฐกิจจากรถไฟความเร็วสูง จากประเทศที่เคยภาคภูมิใจว่ามีระบบขนส่งทางรางล้ำสมัยเพราะพัฒนามาตั้งแต่รัชกาลที่ 5 แต่ปัจจุบันกลายเป็นว่าเพื่อนบ้านที่การพัฒนาทางเศรษฐกิจต่ำกว่ากลับมีโครงสร้างพื้นฐานแซงหน้าแบบไม่ทันตั้งตัว

สร้างรถไฟความเร็วสูงไปทำไม?

เป้าหมายหลักของโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงคือการเดินทางหรือขนส่งที่รวดเร็วและศักยภาพที่มากขึ้น สองปัจจัยนี้คือปัจจัยหลักที่ทำให้เกิดรถไฟความเร็วสูงสายแรกของโลก ‘โทไกโดชิงกันเซ็ง’ (Tokaido Shinkansen) เชื่อมต่อระหว่างสองเมืองใหญ่ในประเทศญี่ปุ่น ด้วยความเร็วเฉลี่ยราว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รถไฟความเร็วสูงจะสามารถเชื่อมโยงเมืองที่ห่างราว 750 กิโลเมตร เช่น กรุงเทพมหานคร-เชียงใหม่ ได้ภายในเวลา 3 ชั่วโมง ซึ่งสามารถแข่งขันได้กับการเดินทางโดยเครื่องบิน

นอกจากนี้ แรกเริ่มเดิมทีเส้นทางรถไฟระหว่างโตเกียวและโอซากามีผู้ใช้บริการอย่างล้นหลาม โทไกโดชิงกันเซ็งจึงก่อสร้างขึ้นมาเพื่อบรรเทาความหนาแน่นของการขนส่งระบบเดิม อีกทั้งยังช่วยแยกระหว่างรถไฟความเร็วสูงกับรถไฟความเร็วต่ำ ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในการกำหนดศักยภาพของความจุระบบราง

การแยกบริการทั้งสองประเภทยังช่วยเพิ่มความตรงต่อเวลาของรถไฟ ความสำเร็จดังกล่าวนำไปสู่การพัฒนารถไฟความเร็วสูงสายใหม่ในสหราชอาณาจักรเพื่อมาแทนที่ระบบเดิมที่รถไฟความเร็วสูงและต่ำใช้รางเดียวกัน ส่วนในประเทศจีน รถไฟความเร็วสูงสายใหม่จะถูกนำมาใช้บริการสำหรับประชาชน ส่วนระบบรถไฟเดิมจะเปลี่ยนไปใช้ในการกระจายสินค้าเป็นหลัก

ยังมีเหตุผลอื่นๆ ในการพัฒนารถไฟความเร็วสูงที่ไม่เกี่ยวข้องกับการคมนาคม เช่นในแง่การพัฒนาเทคโนโลยี การส่งเสริมเชิงนโยบายอาจเน้นพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งทางรางซึ่งสามารถกลายเป็นสินค้าส่งออกได้ ตัวอย่างสำคัญคือบริษัทฮิตาชิของญี่ปุ่น และอัลสตอม (Alstom) ของฝรั่งเศส ที่กลายเป็นผู้เล่นหลักในอุตสาหกรรมระบบรางระดับโลก นอกจากนี้ ระบบรถไฟความเร็วสูงยังสะท้อนการเป็นชาติที่เจริญแล้ว ดังเช่นจีนที่บรรจุไว้ในแผนการพัฒนาเศรษฐกิจห้าปี หรือการใช้ระบบรางรวมศูนย์อำนาจทางการเมืองของประเทศสเปน เป็นต้น

อีกหนึ่งวัตถุประสงค์สำคัญในการก่อสร้างโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงคือการพัฒนาเศรษฐกิจ ระบบรางจะช่วยส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่มูลค่าต่ำบริเวณที่ห่างไกลจากใจกลางเมือง อีกทั้งโครงการลักษณะนี้ยังถือเป็นเมกะโปรเจ็กต์สำหรับกระตุ้นเศรษฐกิจในวันที่การเติบโตในอุตสาหกรรมอื่นๆ ชะลอตัว การพัฒนาโครงข่าย HS2 ของสหราชอาณาจักรมีการระบุอย่างชัดเจนว่ารถไฟฟ้าความเร็งสูงสายใหม่จะเป็น ‘เครื่องจักรเพื่อการเติบโต’ ขยับจากการแก้ไขปัญหาด้านคมนาคมสู่การสร้างประโยชน์ทางเศรษฐกิจในภาพรวมจากการเชื่อมต่อกับตลาดแรงงาน การเชื่อมโยงระหว่างภาคธุรกิจและผู้บริโภค พร้อมทั้งลดทอนข้อจำกัดในการขยายตัวแนวราบของเมืองใหญ่

เป้าหมายสุดท้ายคือประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อม ตัวอย่างเช่นในสหราชอาณาจักร ที่หัวใจของนโยบายด้านการคมนาคมนอกจากจะสร้างการเติบโตทางเศรษฐกิจแล้ว ยังต้องลดการปล่อยแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์ในเวลาเดียวกัน แม้ว่าการก่อสร้างและการดำเนินการรถไฟความเร็วสูงจะใช้พลังงานเข้มข้นและปล่อยแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์สูง แต่มีการศึกษาพบว่าหากประชาชนเปลี่ยนจากการใช้รถยนต์ส่วนตัวและเครื่องบินมาใช้บริการรถไฟความเร็วสูงก็จะช่วยลดการปล่อยแก๊สคาร์บอนได้ แม้ว่าจะไม่มากนักก็ตาม

หันกลับมาที่ประเทศไทย โครงการรถไฟความเร็วสูงที่ถูกนำเสนอในสมัยรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร มักจะถูกเสียดสีว่าเป็นการสร้างรถไฟเพื่อมา ‘ขนผัก’ ทั้งที่หากอ่านในรายละเอียดของโครงการจะพบว่า มีเป้าหมายหนึ่งที่สำคัญคือการลดความเหลื่อมล้ำและกระจายความเจริญสู่ภูมิภาค แม้ว่าเป้าหมายนี้จะฟังดูขายฝัน แต่มีหลักฐานเชิงประจักษ์หลายชิ้นยืนยันว่าเป็นความจริง

ให้ไทยเป็นมากกว่าประเทศกรุงเทพฯ

คำแดกดันว่า ‘ประเทศกรุงเทพฯ’ ไม่ใช่คำกล่าวเกินจริง เพราะกิจกรรมทางเศรษฐกิจของไทยราว 47.5 เปอร์เซ็นต์ของจีดีพีกระจุกตัวอยู่ในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล ตัวเลขดังกล่าวบอกเล่าเรื่องราวความเหลื่อมล้ำระดับภูมิภาคได้อย่างยอดเยี่ยม ทางเลือกหนึ่งในการย่นย่อช่องว่างนี้คือการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอย่างโครงข่ายรถไฟฟ้าความเร็วสูงเพื่อให้ความเจริญไหลบ่าสู่ภูมิภาค

ในทางทฤษฎี การริเริ่มโครงสร้างพื้นฐานรถไฟความเร็วสูงจะช่วยสร้างความเข้าถึงได้และการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคกับเมืองใหญ่ ลดต้นทุนในการคมนาคม อำนวยความสะดวกให้เกิดกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ไม่ว่าจะเป็นการเข้าถึงตลาดและการเคลื่อนย้ายเงินทุนและแรงงาน ผลลัพธ์เหล่านี้นำไปสู่ผลิตภาพที่สูงขึ้นซึ่งอาจสร้างการเติบโตทางเศรษฐกิจในพื้นที่ห่างไกลและลดความเหลื่อมล้ำระหว่างกรุงเทพมหานครและต่างจังหวัด

การศึกษาพบว่าการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในประเทศจีนสร้างประโยชน์ให้กับพื้นที่ต่างจังหวัดมากกว่าพื้นที่เมืองขนาดใหญ่ ส่งผลให้ช่องว่างทางเศรษฐกิจหดแคบลง ส่วนโครงสร้างรถไฟความเร็วสูงในสเปนแม้จะไม่ได้ช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจในภาพรวม แต่ส่งผลให้เกิดการกระจายกิจกรรมทางเศรษฐกิจรูปแบบใหม่ในแนวราบสู่เมืองขนาดกลางและขนาดเล็ก จากเดิมที่เคยกระจุกตัวอยู่ในเมืองใหญ่อย่างบาร์เซโลนาและมาดริด เช่นเดียวกับโครงการในสหภาพยุโรปที่ทำให้พื้นที่ชานเมืองคึกคักขึ้นเช่นกัน

อย่างไรก็ดี งานวิจัยบางชิ้น เช่น โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในประเทศเกาหลีใต้กลับพบผลลัพธ์ในทางตรงกันข้าม เนื่องจากพื้นที่เมืองใหญ่อย่างกรุงโซล ดึงดูดทรัพยากรจากเมืองโดยรอบจนทำให้เศรษฐกิจของพื้นที่ชานเมืองย่ำแย่ลง

สาเหตุก็เพราะขบวนรถไฟมีทั้งขาไปและขากลับ บางครั้งโครงการอย่างรถไฟความเร็วสูงจึงอาจส่งผลเลวร้ายต่อเศรษฐกิจในชนบทด้วยซ้ำ เพราะธุรกิจในพื้นที่ชานเมือง ซึ่งขาดแคลนทั้งทักษะ เทคโนโลยี และทุนมนุษย์ ต้องมาแข่งขันประชันกับบริษัทยักษ์ใหญ่จากเมืองหลวงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ดังนั้นการโยนงบประมาณเพื่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพียงอย่างเดียว แล้วหวังว่าการเข้าถึงที่สะดวกสบายจะช่วยพลิกฟื้นเศรษฐกิจในพื้นที่นอกเมืองหลวงจึงไม่ต่างจากความฝันอย่างลมๆ แล้งๆ

ภาครัฐจึงมีบทบาทสำคัญในการกำหนดยุทธศาสตร์ว่าจะ ‘มีอะไร’ ในแต่ละสถานีของรถไฟความเร็วสูง เช่นในประเทศญี่ปุ่นจะมีการกำหนดพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษตามเส้นทางรถไฟซึ่งเน้นอุตสาหกรรมหนักและอุตสาหกรรมปิโตรเคมี หรือการแนะนำเส้นทางท่องเที่ยวสูตรสำเร็จอย่าง ‘เส้นทางสีทอง (Golden Route)’ จากโตเกียวสู่เกียวโตซึ่งเชื่อมระหว่างสนามบินสู่รถไฟฟ้าความเร็วสูงแบบไร้รอยต่อ เหมาะสำหรับนักท่องเที่ยวมือใหม่ที่เพิ่งเคยมาเที่ยวญี่ปุ่นเป็นครั้งแรก

ส่วนผู้มีอำนาจในเมืองไทยมองในมิติเหล่านี้หรือไม่ ผมเองก็จนปัญหาที่จะให้คำตอบ แต่หากปล่อยปละละเลยรายละเอียดโดยมองเพียงว่าสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงให้เสร็จแล้วเศรษฐกิจจะดีขึ้นทันตา ผมขอบอกเลยว่าท่านกำลังเข้าใจผิด!

เราเสียโอกาสที่จะกระจายความเจริญจากกรุงเทพมหานครสู่ภูมิภาค สร้างการจ้างงาน และกระตุ้นเศรษฐกิจยาวนานถึง 6 ปี ก็ได้แต่หวังว่าแผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานฉบับปรับปรุงใหม่จะเป็นการใช้งบประมาณอย่างคุ้มค่า รัดกุม และถี่ถ้วน ไม่ใช่เดินหน้าแบบไม่ประสาแล้วสุดท้ายก็ตกอยู่ในกับดักหนี้สินจากความเอื้อเฟื้อของมหามิตรอย่างประเทศจีน

 

เอกสารประกอบการเขียน

The Economics of Investment in High-Speed Rail

Impact of high-speed rail on regional economic disparity in China

Relationship Between High-Speed Rail and Regional Development: Lessons from Japanese Benchmark Cases

Tags: ,