ถึงเวลาหรือยังที่รัฐไทยต้องลงทุนให้ถนนปลอดภัย?

การเสียชีวิตของคุณหมอท่านหนึ่งบนทางม้าลายใจกลางกรุงเทพฯ คือความสูญเสียของเพื่อน ครอบครัว และคนรัก ซึ่งไม่มีอะไรสามารถทดแทนได้ แต่ทราบไหมครับว่า เมื่อปีที่ผ่านมาคนไทยเสียชีวิตบนท้องถนนถึง 12,376 ราย และมีผู้บาดเจ็บอีกร่วมเก้าแสนราย การจากไปของพวกเขาและเธอ แม้ว่าจะไม่ใช่ข่าวหน้าหนึ่ง ไม่ได้เป็นกระแสสังคม แต่สำหรับเพื่อน ครอบครัว และคนรัก การสูญเสียเหล่านั้นก็น่าเศร้าไม่แตกต่างกัน

ความอันตรายของท้องถนนเมืองไทยนั้นโด่งดังติดอันดับโลก รายงานขององค์การอนามัยโลกเผยว่าเมื่อ พ.ศ. 2559 ประเทศไทยมีอัตราการเสียชีวิตบนท้องถนนสูงถึง 32.7 คนต่อประชากร 1 แสนคน ครองแชมป์อันดับหนึ่งในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และในเอเชีย ติดอยู่ในกลุ่มสิบอันดับแรกของการจัดอันดับจากประเทศทั่วโลกร่วมกับเหล่าประเทศด้อยพัฒนาในทวีปแอฟริกา

นับเป็นเรื่องน่าขายหน้าจนรัฐบาลต้องประกาศให้ความปลอดภัยบนท้องถนนเป็นวาระแห่งชาติ แต่ก็เช่นเดียวกับอีกหลายวาระแห่งชาติที่ประกาศอย่างแข็งขัน แต่วันนี้ก็ไม่เดินหน้าไปไหน หากใครนึกภาพไม่ออกให้ลองมองออกไปนอกหน้าต่างก็คงจะเห็นฝุ่นพิษที่ย้อนกลับมาเยือนเราทุกฤดูหนาว แม้ว่าจะประกาศเป็นวาระแห่งชาติมาร่วมทศวรรษแล้วก็ตาม

แต่ประเด็นเรื่องความปลอดภัยบนท้องถนนอาจจะแตกต่างจากเรื่องอื่นสักหน่อย เพราะรัฐบาลได้ให้คำปฏิญาณต่อองค์การสหประชาชาติ เมื่อปี 2558 ที่จะลดการเสียชีวิตของประชากรจากอุบัติเหตุทางถนนลงครึ่งหนึ่งภายในปี 2563 ดังนั้นเป้าหมายดังกล่าวจึงมีการประเมินติดตามอย่างเข้มงวดจากองค์กรระหว่างประเทศ

แต่ผลลัพธ์ก็นับว่าน่าผิดหวัง จากชุดข้อมูลการบูรณาการข้อมูลผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ระยะเวลา 5 ปีที่รัฐบาลให้คำมั่นขึงขังว่าจะทำให้จำนวนผู้เสียชีวิตลดลงครึ่งหนึ่ง แต่ความเป็นจริงกลับมีผู้เสียชีวิตลดลงราว 10 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น ส่วนปี 2564 ที่จำนวนผู้เสียชีวิตลดลงเหลือเพียง 18.70 คนต่อประชากร 1 แสนคน ผมคิดว่าทุกคนคงทราบดีถึงสาเหตุว่าไม่ได้มาจากฝีมือของรัฐบาลในการแก้ไขปัญหา แต่เกิดจากปัจจัยภายนอกอย่างการระบาดของโควิด-19 เสียมากกว่า

แทบทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุในลักษณะนี้ คนจำนวนไม่น้อยมักมองว่าเป็นเรื่องของจิตสำนึกและวินัยจราจร มองข้ามปัญหาเชิงโครงสร้าง แล้วลดทอนให้กลายเป็นอุทาหรณ์ส่วนบุคคล ทั้งที่ความเป็นจริงแล้วอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นนั้นสามารถป้องกันได้โดยการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของภาครัฐ อีกทั้งการลงทุนดังกล่าวยังมีการศึกษายืนยันว่าคุ้มค่า เพราะนอกจากจะช่วยรักษาชีวิตประชาชนเอาไว้แล้ว ยังส่งผลดีต่อเศรษฐกิจในระยะยาวอีกด้วย

ความเหลื่อมล้ำกับความปลอดภัยบนท้องถนน

การสัญจรบนท้องถนนฉายภาพได้อย่างชัดเจนถึงความเหลื่อมล้ำทางรายได้ของประชาชนที่อาศัยในพื้นที่เมือง แม้ว่ายานพาหนะเกินกว่าครึ่งหนึ่งที่จดทะเบียนในไทยจะเป็นรถจักรยานยนต์ แต่พื้นผิวถนนส่วนมากกลับถูกจับจองให้รถยนต์ส่วนบุคคลเป็นหลัก การออกแบบท้องถนนไทยเกิดขึ้นจากแนวคิดที่ว่ารถยนต์เป็นใหญ่ ขยายเลนออกไปเรื่อยๆ อำนวยความสะดวกทุกอย่างเพื่อให้รถยนต์ทำความเร็วได้ ส่วนจักรยานยนต์เป็นเพียงเลนเสริมเลนแทรก ขณะที่คนเดินเท้าถูกปฏิบัติไม่ต่างจากส่วนเกินบนท้องถนน

ความล้มเหลวที่จะให้ความสำคัญกับทุกชีวิตบนถนนอย่างเท่าเทียมจึงนำไปสู่โศกนาฎกรรมครั้งแล้วครั้งเล่า

ทุกคนทราบกันดีว่าจักรยานยนต์คือยานพาหนะหลักของคนมีรายได้น้อย เช่นเดียวกับพื้นที่บนทางเท้าและระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งผู้มีรายได้ปานกลางและสูงอาจไม่ได้มาเหยียบย่างบ่อยครั้งนักเพราะมีรถยนต์ส่วนตัว รายงานขององค์การอนามัยโลกระบุว่า การเสียชีวิตบนท้องถนนส่วนใหญ่ร่วม 75 เปอร์เซ็นต์เกิดจากการขับขี่รถจักรยานยนต์ ดังนั้นหากต้องการทำให้ถนนปลอดภัยมากขึ้น รัฐต้องตีโจทย์ว่าจะทำอย่างไรให้ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สามารถใช้ถนนได้โดยไม่เสี่ยงอันตราย

ภายใต้กรอบคิดที่ว่าบนถนนทุกคนเท่าเทียมกัน โครงสร้างพื้นฐานของระบบขนส่งและคมนาคมจะต้องไม่ออกแบบเพื่อเอื้อต่อผู้ขับขี่รถยนต์มากกว่ารถจักรยานยนต์ คนเดินเท้า หรือรถขนส่งสาธารณะ เราจะต้องจัดสรรพื้นผิวการจราจรเสียใหม่โดยอำนวยความสะดวกให้กับคนเดินเท้า ไม่ว่าจะเป็นระบบข้ามถนนบนทางม้าลายซึ่งยานพาหนะทุกอย่างจะต้องหยุดรอ สนับสนุนการเดินทางโดยขนส่งสาธารณะให้สะดวกและสบายกว่าการใช้รถยนต์ส่วนตัว รวมทั้งการจัดสรรปันส่วนพื้นผิวถนนให้เป็นเลนเฉพาะของรถจักรยานยนต์ซึ่งมีการศึกษาในมาเลเซียพบว่าช่วยลดการเกิดอุบัติเหตุถึง 39 เปอร์เซ็นต์ และลดการเสียชีวิตถึง 600 เปอร์เซ็นต์

แต่ทั้งหมดคงไม่มีทางเกิดขึ้นได้ ตราบใดที่รัฐยังเห็นชีวิตของผู้ขับขี่รถยนต์มีค่ามากกว่าผู้ขับขี่จักรยานยนต์หรือคนเดินถนน

ในเขตชุมชนรถต้องชะลอความเร็ว

เราสามารถเปลี่ยนโศกนาฏกรรมบนท้องถนนจากหนักเป็นเบาได้ ด้วยการบังคับใช้ความเร็วในพื้นที่ชุมชนให้ไม่เกิน 30 ถึง 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยตัวเลขดังกล่าวจะไม่ได้กำหนดเฉพาะในกฎหมายหรือแค่ติดป้ายบอกผู้ขับขี่ แต่ต้องมีการออกแบบ ‘โครงสร้าง’ เพื่อให้ผู้ขับขี่ต้องชะลอความเร็วลง แม้ในช่วงเวลาที่ถนนจะโล่งว่างก็ตาม

การออกแบบดังกล่าวมีตั้งแต่การใช้วิธีตีเส้นลวงตาทำให้ผู้ขับขี่ต้องชะลอความเร็วลง การกำหนดเลนให้แคบเพื่อให้ต้องขับรถอย่างระมัดระวัง รวมทั้งการติดตั้งแถบชะลอความเร็ว ลูกระนาด ลูกคลื่นถนน พื้นผิวขรุขระ หรือการใช้วงเวียนเพื่อให้รถต้องลดความเร็วโดยอัตโนมัติ นอกจากนี้ บริเวณที่มีทางม้าลายก็ควรทาสีให้เด่นชัดเพื่อเตือนให้ผู้ขับขี่ระมัดระวัง พร้อมทั้งติดตั้งพื้นผิวชะลอความเร็วล้อมรอบประกอบกับสัญญาณไฟ เพื่อให้คนข้ามถนนเพื่อลดความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุ มีการศึกษาการดำเนินนโยบายลดความเร็วในเขตชุมชนในประเทศจีนพบว่า มาตรการเหล่านี้สามารถลดความเร็วเฉลี่ยได้ราว 9 เปอร์เซ็นต์ และลดจำนวนผู้เสียชีวิตกว่า 60 เปอร์เซ็นต์

แน่นอนว่าการจำกัดความเร็วดังกล่าวย่อมทำให้รถบนท้องถนนเคลื่อนตัวได้ช้าลง แต่นั่นก็สามารถทดแทนได้ด้วยระบบขนส่งมวลชนที่สะดวก รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพ โดยรัฐอาจจัดสรรถนนหนึ่งเลนไว้สำหรับรถโดยสารสาธารณะโดยเฉพาะ เช่นระบบ BRT ในปัจจุบัน เพื่อให้การเดินทางโดยขนส่งมวลชนเป็นทางเลือกหลัก ส่วนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเป็นทางเลือกรองเฉพาะเมื่อมีความจำเป็นจริงๆ เท่านั้น การศึกษาชิ้นหนึ่งพบว่า หลังจากเริ่มใช้โครงข่ายไมโครบัสในเม็กซิโก จำนวนอุบัติเหตุก็ลดลงถึง 46 เปอร์เซ็นต์

หัวใจของการออกแบบถนนจึงไม่ใช่เอื้ออำนวยให้รถยนต์นั่งส่วนบุคคลทำความเร็วได้สูงสุดเฉกเช่นในปัจจุบัน แต่เป็นการยกระดับความปลอดภัยของผู้ร่วมใช้ถนนโดยมองว่าชีวิตทุกคนมีค่าเท่าเทียมกัน ไม่ว่าชีวิตนั้นจะอยู่ในรถยนต์ รถจักรยานยนต์ รถโดยสารสาธารณะ หรือเดินอยู่บนทางเท้าก็ตาม

ราคาของการปล่อยปละละเลย

การเสียชีวิตบนท้องถนนนอกจากจะเป็นความสูญเสียของครอบครัวและคนใกล้ชิด ยังเป็นต้นทุนทางเศรษฐกิจที่ประเทศต้องแบกรับเพราะคนเสียชีวิตส่วนใหญ่มักจะเป็นเด็กหรืออยู่ในวัยทำงาน การศึกษาโดยธนาคารโลกประมาณการว่า หากประเทศไทยสามารถลดการบาดเจ็บและเสียชีวิตบนท้องถนนลงได้อย่างมีนัยสำคัญต่อเนื่องเป็นเวลา 24 ปี จะส่งผลให้จีดีพีต่อหัวเพิ่มขึ้นถึง 22.2 เปอร์เซ็นต์ พร้อมทั้งสร้างสวัสดิการทางสังคมคิดเป็นมูลค่าราว 8.25 เปอร์เซ็นต์ของจีดีพี

แน่นอนว่าตัวเลขดังกล่าวย่อมไม่สามารถสะท้อนคุณค่าและมูลค่าที่แท้จริงที่ต้องสูญหายไปเพราะเสียชีวิตบนท้องถนน แต่มันก็แสดงให้เห็นถึงความสำคัญทางเศรษฐกิจและสังคมในการดำเนินนโยบายเพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว

เราตื่นตัวกับการระบาดของโรค HIV ซึ่งมีผู้เสียชีวิตราวปีละหนึ่งหมื่นคน ยอมให้เศรษฐกิจหยุดชะงักทั่วทั้งประเทศ เพื่อควบคุมการระบาดของโควิด-19 ที่มีผู้เสียชีวิตราวสองหมื่นคน แต่น่าแปลกใจที่รัฐและสังคมกลับเฉยเมยกับการเสียชีวิตที่สามารถป้องกันได้บนท้องถนนเมืองไทย ซึ่งพรากลมหายใจของคนไทยไปกว่า 20,000 คนในแต่ละปี

แต่การขับเคลื่อนเรื่องนี้คงเป็นไปได้อย่างยากลำบาก ตราบใดที่ประชาชนคนไทยยังมองปัญหาความปลอดภัยบนท้องถนนเป็นเรื่องของจิตสำนึกระดับปัจเจกบุคคล หรือหยิบยกเหตุการณ์มาบอกเล่าเป็นอุทาหรณ์ พร้อมทั้งให้ทำใจว่าไม่มีท้องถนนที่ไหนบนโลกที่ปลอดภัย ทั้งที่ความจริงแล้วการสูญเสียดังกล่าวสามารถป้องกันได้โดยเริ่มจากการเปลี่ยนวิธีคิดในการออกแบบถนน และปรับเปลี่ยนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อลดการสูญเสีย

เอกสารประกอบการเขียน

THE HIGH TOLL OF TRAFFIC INJURIES: Unacceptable and Preventable

Thailand’s status against 12 Global Road Safety Performance Targets

ROAD SAFETY COUNTRY PROFILE: Thailand

รถ ถนน การเดินทาง : ทำไมประเทศไทยจึงเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนมากที่สุดในโลก