ไม่ว่าคุณจะเลือกใช้รถไฟฟ้าในเมืองเพื่อความรวดเร็ว สะดวกสบาย หรือเพื่อสิ่งแวดล้อม เราเชื่อว่าคนกรุงเทพจำนวนไม่น้อยคงอดไม่ได้ที่จะรู้สึกเหมือนถูกผู้บริหารบ้านเมืองหักหลังในข้อขัดแย้งระหว่างกรุงเทพมหานคร (กทม.) และ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว
หลังได้เห็นคลิปความยาวสามนาทีต้นเดือนเมษายนที่ สุรพงษ์ เลาหะอัญญา ซีอีโอ BTSC เผยแพร่ออกสื่อหลายช่องทาง (รวมทั้งบนขบวนรถไฟฟ้า) เนื้อหาบอกเล่าถึงความท้าทายที่ผู้ประกอบการต้องแบกรับภาระดำเนินการเดินรถโดย กทม. ซึ่งเป็นผู้ว่าจ้างค้างชำระหนี้ที่เกิดจากค่างานระบบ และจ้างเดินรถสายสีเขียวส่วนต่อขยายมากกว่า 30,000 ล้านบาท ผู้โดยสารหลายคนคงอดคิดไม่ได้ว่า เรากำลังถูกจับเป็น ‘ตัวประกัน’
นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่ BTSC ใช้วิธีการ ‘สื่อสาร’ กับ กทม. และพยายามชี้ให้สาธารณชนเห็นปัญหา เมื่อเดือนพฤศจิกายนปีที่แล้ว BTSC เคยทำหนังสือทวงถามค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสองส่วนเป็นจำนวนเงินกว่า 8,000 ล้านบาท และอาจจำเป็นต้องหยุดวิ่งให้บริการหากไม่ได้รับชำระเงิน แต่ภายหลังได้ออกมาปฏิเสธว่าไม่เคยมีนโยบายทิ้งผู้โดยสารแต่อย่างใด
ในขณะที่ผู้ประกอบการส่งจดหมายเปิดผนึกหรือคลิปเพื่อทวงถาม ผู้ว่าการกรุงเทพมหานครยอมรับว่าทางหน่วยงานไม่มีเงินมากพอที่จะชำระหนี้ ทั้งยังบ่ายเบี่ยงว่าเงินเย็นจำนวน 50,000 ล้านบาท ต้องเสนอให้สภา กทม. เห็นชอบจึงจะนำมาใช้หนี้ได้ อีกทั้งยังเสนอทางออกที่ กทม. และสภา กทม. เห็นตรงกันว่าดีที่สุดคือ การต่อสัมปทานสายสีเขียวให้กับบีทีเอสที่จะหมดลงในปี 2572 ไปอีก 30 ปี
ท่าทีของ กทม. ทำให้เราอดคิดไม่ได้ว่าภาครัฐมีความพยายามที่จะปกป้องผลประโยชน์ของประชาชนน้อยเกินไป
จากคำอธิบายของ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และว่าที่ผู้สมัครผู้ว่าฯ กทม. หนี้ทั้งหมดของ กทม. ที่เกิดจากการบริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้นถูกแบ่งออกเป็นสามส่วน รวมประมาณ 9 หมื่นล้านบาทนั้น สามารถขอให้กระทรวงการคลังหาแหล่งเงินกู้ในอัตราดอกเบี้ยถูกกว่าเอกชนเพื่อชำระในส่วน 8 หมื่นล้านบาท และให้ กทม. ทยอยจ่ายคืนในภายหลัง
การแก้ปัญหาผู้โดยสารล้นของรถไฟฟ้าใต้ดิน ด้วยการนำเก้าอี้ออกเพื่อให้จุผู้โดยสารได้มากขึ้น ถูกนำมาใช้กับรถไฟฟ้าสายสีเขียวในภายหลัง
สิ่งที่ผู้บริหาร กทม. เฝ้าทำมาตลอดหลายปีคือ ทำให้ผู้โดยสารเชื่อว่า ‘ค่าโดยสารรถไฟฟ้าต้องแพง’ ด้วยเงินลงทุนที่สูงลิ่วจนทำให้ค่าโดยสารใหม่ตลอดสายสูงถึง 104 บาท (ที่อ้างว่าลดลงจากตัวเลขจริงที่ 154 บาท) ถูกชะลอออกไปอย่างไม่มีกำหนด บวกกับการทำให้ประชาชนรู้สึกว่า กทม.ไม่มีทางเลือกใดๆ ที่จะใช้หนี้ให้กับผู้ประกอบการนอกจากการต่อสัมปทานไปอีก 30 ปี เป็นการแลกเปลี่ยน และพยายามนำประเด็นต่อสัมปทานและขึ้นราคารถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้า ครม.
เมื่อสภาองค์กรของผู้บริโภคออกโรงล่ารายชื่อได้มากถึง 8,888 ชื่อ เมื่อต้นสัปดาห์ที่ผ่านมา เพื่อคัดค้านการเสนอ ครม. ยุติการพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้าสายสีเขียว และสอบถามถึงที่มาการคำนวณค่าโดยสารตลอดสาย 65 บาท เนื่องจากราคาดังกล่าวสูงเกินไป และเป็นหน้าที่รัฐที่จะต้องทำให้รถไฟฟ้าเป็นบริการพื้นฐานที่ประชาชนส่วนใหญ่ต้องเข้าถึงได้ ด้วยการยุติเก็บค่าแรกเข้าที่ซ้ำซ้อน เพราะหากนำเรื่องนี้ผ่านการพิจารณา ประชาชนต้องรับภาระค่าโดยสารดังกล่าวเป็นเวลา 38 ปี (8 ปีของสัมปทานปัจจุบัน และ 30 ปีของสัมปทานใหม่)
สภาฯ ยังเสนอให้ กทม. ปรับค่าโดยสารให้เหลือ 25 บาทตลอดสายเพื่อทำให้รถไฟฟ้าเป็นขนส่งเพื่อมวลชนอย่างแท้จริง แต่ กทม. กลับโบ้ยให้ภาคประชาสังคมไปไล่บี้ค่าบริการของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและสีม่วงของ รฟม. ที่ราคาสูงกว่า
จากคำอธิบายของ สามารถ ราชพลสิทธิ อดีตรองผู้ว่าฯ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินรวมกับสายสีม่วง 36 สตางค์ต่อกิโลเมตร
แต่ทำไมปฏิกิริยาของ กทม. กลับทำให้เราถึงรู้สึกเหมือนกำลังถูกหน่วยงานรัฐร่วมกันฮั้วเพื่อทำให้ราคาตั๋วโดยสารให้คนส่วนใหญ่ของเมืองหลวงเข้าถึงไม่ได้
สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค อ้างข้อมูลจากทีดีอาร์ไอว่าปี 2563 คนส่วนใหญ่เดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวสูงถึง 43% ใช้รถมอเตอร์ไซค์ 26% และใช้บริการรถขนส่งสาธารณะเพียง 24% และมีเพียงแค่ 2.86% ของกลุ่มสุดท้ายที่สามารถใช้บริการรถไฟฟ้าในเมืองได้
“ถ้ารัฐลงทุนกับระบบรางเป็นมูลค่าล้านล้านบาท มันจะดีกว่าไหมถ้าเราทำให้ประชาชนได้ใช้ประโยชน์จากบริการขั้นพื้นฐานนี้ให้ได้มากที่สุด เพื่อให้คุ้มค่าการลงทุนของรัฐที่สุด” สารีตั้งคำถาม
ปริมาณผู้โดยสารบนชานชาลาในชั่วโมงเร่งด่วน ที่ไม่น่าเชื่อว่าเป็นเพียง 2.86% ของผู้ใช้ขนส่งมวลชน
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เคยชี้ให้เห็นว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าในกรุงเทพทุกสายมีราคาแพง โดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบกับรายได้ขั้นต่ำ เพราะค่าแรกเข้า 14-16 บาทต่อโครงการ และค่าโดยสารต่อกิโลเมตร
ทีดีอาร์ไอชี้ให้เห็น 3 เหตุต้นตอโดยตรงของปัญหาค่าโดยสารของระบบรถไฟฟ้าในเมืองหลวง คือ
1. สัญญาที่หลากหลายมากกว่า 10 สัญญา โดยไม่มองภาพรวมของระบบรถไฟฟ้า ทำให้เกิดค่าแรกเข้าแต่ละระบบ และเงื่อนไขการจัดเก็บค่าโดยสารแตกต่างกัน อีกทั้งการกำหนดราคาค่าโดยสารนั้นคำนึงถึงอายุสัญญาสัมปทานโดยยึดอายุการใช้งานของโครงสร้างพื้นฐานที่จะทำให้ค่าโดยสารถูกล
2. การกำหนดค่าโดยสารด้วยต้นทุนที่มี การจัดหารายได้ทางอื่นเป็นสัดส่วนที่น้อย
3. การกำหนดเพดานค่าโดยสารที่สูงเกินไป
ทั้งนี้ ทีดีอาร์ไอได้นำเสนอให้ยกเลิกค่าแรกเข้าระหว่างระบบ โดยภาครัฐทำการทบทวนและแก้ไขสัญญาสัมปทาน และนำรายได้จากส่วนอื่นที่เกิดจากการพัฒนาขนส่งมวลชนดังกล่าวของรัฐ ไม่ว่าจะเป็น จากส่วนโฆษณา การเช่าพื้นที่ในสถานี การจัดเก็บภาษีลาภลอย จากเจ้าของที่ดินรอบสถานีที่ได้ประโยชน์จากโครงการรถไฟฟ้า หรือแม้แต่การจัดเก็บค่าธรรมเนียมการจราจรติดขัด (Congestion charge) ในเมืองชั้นใน มาอุดหนุนค่าโดยสาร
ในหลายประเทศ ค่าตั๋วโดยสารถูกกำหนดตามโซน เช่น ลอนดอนหรือเบอร์ลิน ที่ราคาตั๋วเที่ยวหรือตั๋ววันจะไม่ได้ถูกกำหนดด้วยระยะทาง แต่ด้วยโซนและเวลา ถ้าเดินทางอยู่ในใจกลางเมืองก็จะเสียค่าโดยสารถูกกว่าการเดินทางข้ามโซนไปยังชานเมือง ตั๋วเที่ยวหนึ่งใบจะมีกำหนดระยะเวลาที่อยู่ในสถานีเหมือนบ้านเรา
หรือในญี่ปุ่นที่คิดค่าตั๋วโดยสารตามระยะทาง แต่ค่าโดยสารไม่ได้แพงจนเกินเอื้อมสำหรับคนทั่วไป เพราะรูปแบบธุรกิจได้รวมค่าเช่าพื้นที่ภายในสถานีที่เราเห็นเป็นร้านค้า ร้านอาหาร มาเป็นส่วนหนึ่งของรายรับ ทำให้มีความเป็นไปได้ที่จะทำให้ราคาค่าโดยสารไม่ได้คำนวณจากกำไรยอดขายของตั๋วโดยสารเพียงอย่างเดียว ทั้งนี้ เพราะเมืองส่วนใหญ่มองว่าขนส่งมวลชนต้องเป็นบริการสำหรับมวลชนส่วนใหญ่ ไม่ใช่แค่บริการของคนกลุ่มใดกลุ่มหนึ่ง
แต่สัมปทานปัจจุบันในบ้านเราไม่ได้มีการนำรายได้ดังกล่าวเข้ามารวมเพื่ออุดหนุนค่าโดยสารแต่อย่างใด ถ้าลองดูผลประกอบการของบริษัท วีจีไอ จำกัด (มหาชน) ซึ่งบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) และบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นรวมกันอยู่ครึ่งหนึ่งนั้น มีธุรกิจทำสื่อโฆษณานอกบ้าน ไม่ว่าจะเป็นในรถไฟฟ้า ในออฟฟิศ หรือพื้นที่กลางแจ้ง มีรายได้รวม 3,358 ล้านบาท (กำไรสุทธิ 826 ล้านบาท) ในปี 2560 และเพิ่มขึ้นอย่างอย่างต่อเนื่องเป็น 4,249 ล้านบาท (กำไรสุทธิ 1,423 ล้านบาท) เมื่อปีที่แล้ว แม้ว่ารายได้ทั้งหมดจะไม่ได้มาจากการขายสื่อโฆษณาบนรถไฟฟ้าและสถานี แต่เราก็คงปฏิเสธไม่ได้ว่า รถไฟฟ้าเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้ผลประกอบการเติบโตอย่างต่อเนื่อง
โฆษณาตั้งแต่บันไดทางขึ้นสถานีรถไฟฟ้าไปจนถึงบันไดขึ้นชานชาลา (ภาพจากปี 2562)
นั่นคงเป็นเพราะผู้บริหารไม่เคยมองเห็นขนส่งสาธารณะเป็นของมวลชน หากดูจากค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและสีม่วงที่ถูกกำหนดไว้สูงไม่ต่างกันคือ 70 บาท ตลอดทั้งสองสายปลายปี 2561 ที่ไพรินทร์ ชูโชติถาวร รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมในเวลานั้นให้ความเห็นว่า ค่าโดยสารสูงสุดของรถไฟฟ้าสายสีม่วงและน้ำเงินที่ราคา 70 บาท เป็นการเหมาะสมแล้ว เพราะเป็นทางเลือกให้คนใช้บริการ รมช.ยังได้ย้ำว่าราคารถไฟฟ้านั้นถูกกว่ามอเตอร์ไซค์รับจ้างแน่นอน
ถึงเวลาแล้วหรือไม่ที่รัฐควรจะมองปัญหาขนส่งมวลชนในภาพใหญ่ ที่ไม่ใช่แค่ปัญหาการจราจร แต่เป็นต้นตอของปัญหาที่ส่งผลกระทบในหลายด้านจนกลายเป็นอุปสรรคในการพัฒนาเมืองและคุณภาพชีวิต ส่งผลให้การพัฒนาประเทศในภาพรวมเป็นไปได้อย่างเชื่องช้า
เป็นไปได้หรือไม่ที่ กทม. จะกระตุ้นให้คนลดการใช้รถยนต์ส่วนตัวอย่างจริงจัง ด้วยการทำให้การใช้รถยนต์มีราคาแพงมากขึ้น ยุ่งยากและมีอุปสรรคมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการเก็บภาษีน้ำมันที่สูงขึ้นกว่าเดิม หรือการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดที่หลายเมืองใหญ่ใช้เป็นตัวช่วยในการลดปริมาณรถยนต์เข้าเมืองและเราเคยพูดกันมาเป็นเวลาหลายปี (ลอนดอนเริ่มใช้มาตรการนี้มาตั้งแต่ปี 2546)
แต่สิ่งที่สำคัญที่สุดนอกเหนือไปจากการสร้างความยุ่งยากข้างต้น รัฐต้องสร้างทางเลือกให้กับผู้สัญจรในเมืองในแต่ละวัน ด้วยการทำให้ขนส่งสาธารณะมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้นและราคาสมเหตุสมผลมากที่สุด และให้สิทธิลดหย่อนกับกลุ่มคนบางกลุ่ม เช่น นักเรียน นักศึกษา หรือผู้มีรายได้น้อยเพื่อให้มวลชนสามารถเข้าถึงบริการพื้นฐานได้อย่างแท้จริง
อ้างอิง
https://www.facebook.com/Dr.Samart/
https://www.facebook.com/BTSSkyTrain
https://www.komchadluek.net/news/hotclip/354125
https://www.prachachat.net/property/news-648155
https://www.sanook.com/news/8299250/
https://tdri.or.th/2021/02/expensive-train-fare/
Tags: รถไฟฟ้า, BTS, กทม., BTSC, City Calling
