สัมปทาน ค่าแรกเข้า นโยบายที่ผิดพลาด บีบประชาชนจ่าย ‘ค่ารถไฟฟ้า’ แพงเกินจริง

‘รถไฟฟ้าแพง’ เป็นปัญหาแทงใจคนกรุงเทพฯ อย่างรุนแรง สถิติล่าสุดของกรมการขนส่งทางราง เปิดเผยว่า ตลอดทั้งปี 2566 มีจำนวนการใช้รถไฟฟ้ารวมอยู่ที่ 464,174,569 เที่ยว ขณะที่ค่าโดยสารรถไฟฟ้าเฉลี่ยสูงสุดอยู่ระหว่าง 43-62 บาท หากเดินทางไปกลับต้องจ่ายค่าโดยสารถึง 86-114 บาทต่อวัน ยังไม่นับรวมการขนส่งมวลชนชนิดอื่นๆ ที่รถไฟฟ้าไม่สามารถเข้าถึงพื้นที่ได้ เช่น รถเมล์ เรือ หรือมอเตอร์ไซค์รับจ้าง

ยกตัวอย่างให้เห็นภาพอย่างง่ายๆ หากบ้านอยู่ ‘มีนบุรี’ จะเดินทางไป ‘สยาม’ ต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้าสายสีชมพู 45 บาท และเดินทางต่อด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียวมายังสถานีสยามด้วยค่าโดยสารอีก 62 บาท รวมเป็น 107 บาท ไปกลับรวมวันละ 214 บาท ทำให้เกิดภาระด้านขนส่งที่ประชาชนต้องแบกรับสูงเกือบ 40% ของค่าแรงขั้นต่ำ

หากเทียบกับ ‘ค่าแรงขั้นต่ำ’ แล้ว รถไฟฟ้าไทยมีอัตราที่สูงติดอันดับโลก ตัวเลขจากสภาองค์กรผู้บริโภคกล่าวเสริมว่า ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยแพงที่สุดในโลกเพราะเทียบเป็น 26-28% ของค่าแรงขั้นต่ำ ขณะที่ต่างประเทศอยู่ที่เฉลี่ย 3-5% ของค่าแรงขั้นต่ำเท่านั้น

ราคารถไฟฟ้าแพง ไม่ได้แพงอย่างไม่มีสาเหตุ หากแต่เกิดจากการร่างสัญญาสัมปทาน และวางนโยบายที่ผิดพลาดตั้งแต่ต้นทาง ส่งผลให้คนรับกรรมสุดท้ายคือประชาชน

The Momentum นัดสัมภาษณ์ สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร (ส.ส.) พรรคก้าวไกล เพื่อพูดคุยถึงปัญหา และแนวทางการแก้ไขราคาให้เป็นธรรมต่อผู้บริโภคและเอกชน

สุรเชษฐ์เริ่มต้นอธิบายว่า ปัญหาดังกล่าวเป็นผลจากการวางแผนแบบผิดพลาด ไม่ได้เอาประชาชนเป็นตัวตั้ง หากแต่เอาผู้ประกอบการเป็นตัวตั้ง ทำให้มีการประมูลสัมปทานเป็นสายๆ หลายเส้นทาง ทำให้ประชาชนต้องเสีย ‘ค่าแรกเข้า’ ซ้ำซ้อนทุกครั้งที่เปลี่ยนสาย

“รัฐที่ดีต้องเอาประชาชนเป็นตัวตั้ง การที่ประชาชนเดินทางสิบสถานีในสายเขียว ควรจะต้องจ่ายเท่ากับการเดินทางห้าสถานีในสายสีเขียว และอีกห้าสถานีในสายสีน้ำเงิน”

ขยายความให้เห็นภาพชัดมากขึ้น ปัจจุบัน หากผู้โดยสารเดินทางด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียวจากหมอชิตไปยังสถานีชิดลม จ่ายค่าโดยสารอยู่ที่ 47 บาท ขณะที่การเดินทางด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียวจากสถานีชิดลมไปยังรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินสถานีลาดพร้าว ต้องจ่ายค่าโดยสารสูงถึง 66 บาท ทั้งที่การเดินทางรวมเป็นระยะทาง 10 สถานีเท่ากันนั่นเอง

“อีกมิติหนึ่งที่รัฐจะต้องให้ความสำคัญต่อระบบขนส่งสาธารณะรอง (Feeder) ที่ทำหน้าที่ขนส่งคนไปยังสถานีรถไฟฟ้าคือ ‘รถเมล์’ เพราะรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ ไม่ได้ครอบคลุมเท่ากับรถเมล์ ดังนั้นต้องผสานการทำงานร่วมกันระหว่าง ‘เส้นเลือดใหญ่กับเส้นเลือดฝอย’ ให้ทำงานคู่กันอย่างมีประสิทธิภาพ”

เมื่อถามถึงแนวโน้มที่จะเจรจากับเอกชนเพื่อให้ราคาเป็นธรรมมากขึ้น สุรเชษฐ์กล่าวว่า เรื่องนี้จะต้องปักธงให้ชัด รถไฟฟ้าสายใดที่หมดหรือใกล้หมดสัญญาต้องเจรจาให้อยู่ในกรอบที่เหมาะสมและเป็นไปได้

สุรเชษฐ์เสนอแนวทางการแก้ไขค่าโดยสารรถไฟฟ้าราคาแพงผ่านการปัก 2 ธงใหญ่ ดังนี้

1. ตั๋วร่วม รถไฟฟ้าทุกสายจะต้องใช้ตั๋วเดียวกัน สามารถใช้อำนาจรัฐในการผลักดันได้

2. ค่าโดยสารร่วมต้องปักธงให้สมเหตุสมผลและสมดุลระหว่างรถเมล์กับรถไฟฟ้า อย่างที่พรรคก้าวไกลเคยเสนอนโยบายค่าโดยสารร่วม 8-45 บาท ซึ่งเป็นราคาที่ประชาชนจ่ายได้และถูกพิจารณาด้วยข้อจำกัดด้านสัญญาสัมปทานเรียบร้อยแล้ว

“ตั๋วร่วมจะเพิ่มความสะดวกสบายให้กับผู้โดยสาร ทำให้บัตรใบเดียวสามารถเดินทางได้ครบทุกระบบขนส่งมวลชน เทคโนโลยีที่รัฐบาลและหลายหน่วยงานเห็นตรงกัน คือการใช้ระบบ EMV (Europay, Mastercard, Visa) ซึ่งมีผู้ใช้งานจำนวนมากและเป็นธรรมต่อทุกฝ่าย

“และค่าโดยสารร่วม คือค่าโดยสารต้องคิดร่วมกันหลายสายหลายระบบ ไม่ว่าจะเป็นการเดินทางจากต้นทางด้วยรถเมล์ ต่อด้วยรถไฟฟ้า ควรจะอยู่ที่ราคาประมาณ 8-45 บาท ซึ่งเป็นราคาที่เหมาะสมและประชาชนมีกำลังพอจะจ่ายได้ ขณะที่นโยบายของรัฐบาลที่กำลังผลักดันอยู่คือ ‘20 บาทตลอดสาย’ ควรจะเป็น ‘20 บาทตลอดทาง’ เสียมากกว่า”

เมื่อถามถึงความเป็นไปได้ที่จะได้ใช้ ‘ค่าโดยสารร่วม’ สุรเชษฐ์กล่าวว่า เข้าใจว่าเรื่องนี้เป็นเรื่องยาก แต่ต้องทำและต้องปักธงให้แน่วแน่ ผ่านการเสนอร่างพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ราง และพ.ร.บ.ตั๋วร่วม หากเส้นทางใดหมดสัญญาแล้ว ก็ต้องคืนเพื่อเข้าสู่โครงสร้างนี้ มิเช่นนั้นจะเป็นปัญหาที่หมักหมมต่อไปเรื่อยๆ เพราะในอนาคตจะมีการเปิดสายรถไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้น

ทั้งนี้สุรเชษฐ์กล่าวถึงกรณีพรรคก้าวไกลไม่เห็นด้วยกับนโยบาย 20 บาทตลอดสายของรัฐบาล ทั้งที่เล็งเห็นว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้ามีราคาสูง โดยแบ่งเป็น 4 คำอธิบายไว้ว่า นโยบายดังกล่าว ‘ผิดตั้งแต่ชื่อ-ทำไม่ได้-ต่อให้ทำได้-ก็ไม่สมควรทำ’

“หนึ่ง ผิดตั้งแต่ชื่อ: รัฐบาลหาเสียงไว้ว่าตั๋วร่วมยี่สิบบาทตลอดสาย คือเขาไม่ได้เข้าใจระบบขนส่งสาธารณะเลยถึงออกนโยบายตั๋วร่วมยี่สิบบาทตลอดสาย เพราะสิ่งที่เขาจะทำจริงๆ ต้องชื่อว่า ค่าโดยสารร่วมยี่สิบบาทตลอดทางและสามารถเดินทางข้ามสายได้

“สอง ทำไม่ได้: ข้อเสนอวิธีดำเนินงานของรัฐบาลคือ ‘จะเร่งเจรจาเพื่อลดราคา’ ซึ่งเป็นไปไม่ได้แน่นอน เพราะหากจะดำเนินการนโยบายนี้ จะต้องมี พ.ร.บ.รางและพ.ร.บ.ตั๋วร่วม เข้าใจว่าตอนนี้รถไฟฟ้าหลายเส้นทางยังติดสัญญาสัมปทานอยู่ ดังนั้น อาศัยการเจรจาจึงแก้ไขปัญหาไม่ได้อย่างแน่นอน

“สาม ต่อให้ทำได้: หากจะทำนโยบายดังกล่าวต้องไม่ใช่แค่เจรจา เพราะไม่มีเอกชนรายใดใจดีลดราคาให้ เนื่องจากมีสัญญาสัมปทานอยู่แล้ว ดังนั้น ต้องใช้ภาษีของประชาชนไปอุดหนุนเอกชน คาดว่าจะต้องใช้เงินเกือบหนึ่งหมื่นล้านบาทต่อปี

“สี่ ก็ไม่สมควรทำ: ต่อเนื่องจากเหตุผลข้อก่อนหน้า บริบทของกรุงเทพฯ และปริมณฑล ควรนำภาษีอุดหนุนระบบขนส่งมวลชนประเภท ‘รถเมล์’ เสียมากกว่า เพราะฐานผู้ใช้มีรายได้น้อยกว่า ผ่านการรื้อโครงสร้างรถเมล์ ปรับรื้อเส้นทาง (Rerouting) ให้วิ่งสั้นและถี่ขึ้น ให้ขนส่งเข้าระบบรถไฟฟ้าได้ ทำให้รถเมล์และรถไฟฟ้าทำงานร่วมกัน ไม่ใช่ให้ความสำคัญแต่รถไฟฟ้า และละเลยความสำคัญของรถเมล์”

สุรเชษฐ์กล่าวต่อว่า ‘ต่างจังหวัด’ ยังไม่มีระบบขนส่งมวลชน ดังนั้น หากจะใช้ทรัพยากรอย่างคุ้มค่าควรให้ความสำคัญกับระบบขนส่งมวลชนต่างจังหวัดด้วย

“หากคุณหลับหูหลับตาแล้วไม่สนความถูกผิด โดยอ้างประชาชนได้ประโยชน์ ต้องถามกลับว่า ด้วยทรัพยากรของรัฐที่มีอยู่อย่างจำกัด ในบริบทกรุงเทพฯ ควรจะอุดหนุนรถเมล์ให้มากขึ้น แต่บริบทของประเทศควรเอาเงินไปอุดหนุนขนส่งสาธารณะตามต่างจังหวัดมากขึ้นด้วย” 

พร้อมกับทิ้งท้ายว่า ตัวชี้วัด (Indicator) ความสำเร็จของรัฐบาลในการแก้ปัญหาค่าโดยสารแพง ไม่ได้อยู่ที่การลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสีแดงหรือสีม่วงตามที่รัฐบาลประกาศความสำเร็จไปก่อนหน้า แต่การแก้ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสีน้ำเงินที่มีผู้โดยสารจำนวนมากต่างหาก คือสิ่งที่สังคมคาดหวัง