ย้อนกลับไปวันที่เกิดเหตุโศกนาฏกรรมในกรุงเทพฯ ครั้งล่าสุด ในเหตุการณ์รถไฟชนรถประจำทาง เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคมที่ผ่านมา แม้ว่าสาเหตุหลักจะมาจาก ‘ความประมาท’ ของผู้ขับขี่รถเมล์ ทว่าก็ปฏิเสธไม่ได้เช่นเดียวกันว่า ผลส่วนหนึ่งมาจากผังเมืองที่ซับซ้อนและปัญหาเชิงกายภาพของพื้นที่ จนเป็นเหตุผลหนึ่งที่ก่อให้เกิดความสูญเสียครั้งยิ่งใหญ่ โดยมีผู้เสียชีวิตกว่า 8 ราย และบาดเจ็บอีก 32 ราย

ในเชิงกายภาพของพื้นที่แยกอโศก-เพชรบุรี ถือเป็นจุดเชื่อมต่อสำคัญของเมือง เพราะเป็นจุดเชื่อมของรถไฟฟ้า 2 สาย ได้แก่ รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน (MRT) และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (Airport Rail Link) อีกทั้งยังมีทางรถไฟสายตะวันออกที่พาดกับถนนอโศก-ดินแดง และมี 2 แยกสำคัญอยู่ใกล้กัน ทำให้การจราจรบริเวณดังกล่าวติดขนัด

ทว่าในอดีตมี 1 โครงการที่สามารถแก้ไขปัญหา ‘จุดตัด’ ต่างๆ ในเมืองได้กว่า 27 จุด กับโครงการรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงช่วงบางซื่อ-มักกะสัน และช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง ที่ตัวโครงการจะมีบางส่วนเป็นทางยกระดับและอุโมงค์ใต้ดินแบบเปิดโล่ง และนำรางรถไฟดีเซลและรางรถไฟฟ้าสายสีแดงย้ายไปอยู่คู่กัน ซึ่งสามารถแก้ไขปัญหาจุดตัดสำคัญๆ ได้ ไม่ว่าจะเป็นจุดตัดประดิพัทธ์ จุดตัดราชวิถี จุดตัดศรีอยุธยา จุดตัดพญาไท รวมไปถึงจุดตัดอโศก (พื้นที่บริเวณเกิดเหตุ) 

โครงการ Missing Link คืออะไร

สำหรับโครงการรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ปัจจุบันเปิดให้บริการแล้วใน 2 เส้นทาง จากสถานีบางซื่อ-รังสิต และบางซื่อ-ตลิ่งชัน รวมระยะทาง 41 กิโลเมตร มีสถานีทั้งหมด 13 สถานี และปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ยังลงนามการก่อสร้างส่วนต่อขยายเพิ่มเติมกับกิจการร่วมค้า ยูที (UT Joint Venture) 2 ช่วง ประกอบด้วย

 1. ช่วงรังสิต-มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ระยะทาง 8.84 กิโลเมตร วงเงินกว่า 6,000 ล้านบาท 

 2. ช่วงศิริราช-ตลิ่งชัน-ศาลายา ระยะทาง 20.05 กิโลเมตร วงเงินกว่า 1.47 หมื่นล้านบาท

ทว่าอีก 2 ช่วงสำคัญของโครงข่ายรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่ยังไม่ได้เริ่มการก่อสร้างนั้นคือ ช่วงบางซื่อ-มักกะสัน และช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง ซึ่งมีการประมาณการผู้ใช้งานราว 1.54 ล้านคนต่อวัน (อ้างอิงจากผลการศึกษาของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เมื่อปี 2549) จึงทำให้ 2 เส้นทางดังกล่าวถูกเรียกว่า ‘Missing Link’

แม้ว่าโครงการ Missing Link จะยังไม่ได้เดินหน้าการก่อสร้าง แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าจะไร้ความพยายามผลักดันให้เกิดขึ้น ย้อนกลับไปในปี 2559 สมัยรัฐบาล พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา มีมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติโครงการเชื่อมต่อดังกล่าว 2 เส้นทาง ครอบคลุมระยะทาง 25.9 กิโลเมตร ด้วยวงเงินงบประมาณกว่า 4.41 หมื่นล้านบาท

แม้ว่าช่วงเวลานั้นจะมีข้อถกเถียงว่า ตกลงแล้วใน 2 เส้นทาง Missing Link หน่วยงานใดจะเป็นผู้ดำเนินการเดินรถ เพราะ ณ เวลานั้น คณะกรรมการกำกับนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) มีแนวคิดที่จะให้เอกชนเข้ามามีส่วนในการเดินรถและใช้วิธีการลงทุนแบบรัฐร่วมเอกชน (Public-Private Partnership: PPP) แต่ท้ายที่สุด ทาง รฟท.ก็เป็นฝ่ายยกมือเสนอตัวเองให้เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างและเดินรถด้วยตัวเองเพื่อประสิทธิภาพของโครงการรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงทั้งเส้นทาง

นอกจากนั้น ในเวลานั้นเอง รัฐบาลยังมีมติให้นำร่างเอกสารประกวดราคา (TOR) ของโครงการเข้าดูการตรวจสอบของคณะกรรมการติดตามเร่งรัดการเบิกจ่ายงบประมาณการใช้จ่ายงบประมาณภาครัฐ (คตร.) อีกด้วย เพื่อป้องกันไม่ให้ตกเป็นข้อครหาว่าล็อกสเปกให้เอกชนรายใด

Missing Link ติดปัญหาอะไร

แต่แม้จะมีมติ ครม.มาเป็นที่เรียบร้อยแล้วกว่า 1 ทศวรรษ แต่โครงการดังกล่าวกลับยังไม่ได้คลุมสังกะสีเริ่มการก่อสร้างแม้แต่น้อย เนื่องจากติดปัญหาสำคัญอย่างโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งมี บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด เป็นเอกชนคู่สัญญาของ รฟท. มูลค่า 2.24 แสนล้านบาท

ถามว่าโครงการ Missing Link และรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินนั้นมีความเกี่ยวข้องกันอย่างไร ทำไมการที่ยังไม่สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ถึงส่งผลกระทบต่อโครงการ Missing Link ที่ว่า นั่นก็เป็นเพราะทั้ง 2 โครงการมีจุดร่วมสำคัญคือ ‘ทางวิ่งรถไฟ’ ช่วงสถานีสามเสน-สถานียมราช ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร ซึ่งมีระบบรางของโครงการทั้งสองอยู่ในอุโมงค์เดียวกัน

และในสัญญาระบุไว้ว่า เอกชนผู้รับสัญญาในโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะต้องเป็น ‘คนเริ่มขุด’ ดังนั้นเมื่อโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเกิดปัญหา ไม่สามารถเดินหน้าการก่อสร้างได้หลังผ่านการลงนามมาแล้วกว่า 7 ปี (นับตั้งแต่ปี 2562) เนื่องจากเอกชนคู่สัญญาประสบกับปัญหาที่ทางสถาบันการเงินไม่ยอมปล่อยสินเชื่อให้

ทำให้ทางเอกชนคู่สัญญายื่นข้อเสนอเปลี่ยนแปลงรายละเอียดที่สำคัญต่อ รฟท. จากเดิมการก่อสร้างจะเป็นรูปแบบ ‘เอกชนจ่ายเงินค่าก่อสร้างไปก่อน เมื่อแล้วเสร็จรัฐจะจ่ายเงินให้เอกชน’ มาเป็น ‘สร้างไปจ่ายไป’

เมื่อเป็นเช่นนั้น ทางฝั่งรัฐบาลนำโดย พิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ออกมาปฏิเสธเสียงแข็งอยู่หลายครั้งว่า ‘ไม่ยอม’ แก้ไขสัญญาตามที่ฝ่ายเอกชนเสนอมา เพราะเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายต่อผลประโยชน์ของรัฐ รวมถึงเสี่ยงต่อความผิดชอบทางกฎหมาย และเรียกร้องให้เอกชนดำเนินตามสัญญาอย่างเคร่งครัด

ดังนั้น เมื่อเอกชนคู่สัญญาไม่สามารถดำเนินการก่อสร้างได้ เนื่องจากติดปัญหาการเงิน จึงทำให้การก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงในส่วน Missing Link ต้องกระทบตามไปด้วย อย่างไรก็ตาม ในปัญหาที่เกิดขึ้นนี้ทาง รฟท.ก็พร้อม ‘ดึงโครงการดังกล่าว’ กลับมาเดินหน้าด้วยตัวเอง

นอกเหนือจากประเด็นความทับซ้อนของโครงการแล้ว ในส่วนของโครงการ Missing Link เองก็มีการปรับปรุงภายในโครงการเช่นเดียวกัน โดยในช่วงแรกของการวางรายละเอียด จะก่อสร้างสถานีราชเทวี ต่อมามีการเปลี่ยนแปลง โดยย้ายจุดก่อสร้างสถานีมาเป็นบริเวณโรงพยาบาลรามาธิบดี พร้อมเปลี่ยนชื่อสถานีจากราชเทวีมาเป็นรามาธิบดี โดยสถานีจะตั้งอยู่ระหว่างถนนสวรรคโลกกับถนนกำแพงเพชร 5 

อรรถพล เก่าประเสริฐ วิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้างของ รฟท.ระบุไว้ว่า การเปลี่ยนตำแหน่งจากสถานีราชเทวีของโครงการดังกล่าวอาจทำให้ลักษณะของผลกระทบที่เคยศึกษาไว้ก่อนหน้าต้องเปลี่ยนแปลงไป ทำให้ รฟท.ต้องจัดทำมาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบสิ่งแวดล้อม พร้อมทั้งรับฟังความคิดเห็นจากภาคประชาชนเพิ่มเติม 

โดยวิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้างของ รฟท.เปิดเผยว่า หลังจากรับฟังความคิดเห็น ทาง รฟท.จะรวบรวมข้อมูลเพื่อนำไปศึกษาขออนุมัติการก่อสร้างโครงการใหม่ คาดว่าจะเสนอให้ ครม.อนุมัติได้ภายในปี 2571 และจะทำร่าง TOR และราคากลาง ก่อนจะประกวดราคาในปี 2572 ก่อสร้างปี 2573 และเปิดใช้งานปี 2578 ต่อไป

และจากประเด็นที่เกิดขึ้นนี้เอง The Momentum มีโอกาสพูดคุยกับ สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) ฝ่ายโยธาและจราจร โดยระบุว่า รฟท.ต้องเร่งดำเนินการก่อสร้างโครงการนี้ให้เร็วที่สุด เพราะเป็นโครงการที่สามารถแก้ไขปัญหาจุดตัดส่วนใหญ่ที่อยู่ในชั้นในของกรุงเทพฯ 

อย่างไรก็ตาม รัฐบาลไม่ควรยกเลิกให้รถไฟวิ่งเข้ามาในเมืองโดยเด็ดขาด เพราะสถานีหัวลำโพงเป็นหนึ่งในจุดเชื่อมต่อการเดินทางที่สำคัญ

“อย่าไปคิดยกเลิกสถานีหัวลำโพงเด็ดขาด เพราะหัวลำโพงยังมีรถชานเมืองบางส่วนวิ่งเข้ามาบ้าง ไม่ใช่ว่ารถไฟทุกขบวนจะไปหยุดที่บางซื่ออย่างเดียว หัวลำโพงเป็นจุดเชื่อมต่อของรถหลายสาย ทั้งสายสีน้ำเงินและสายสีแดง และต่อไปจะต่อไปถึงมหาชัย เพราะหัวลำโพงเป็นจุดเชื่อมโยงระบบรางที่สำคัญมาก”

สามารถระบุต่อว่า เป็นที่น่าเสียดายที่โครงการดังกล่าวล่าช้า ซึ่งติดปัญหาสำคัญคือ ‘โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน’ ดังนั้นทางออกคือ รฟท.ต้องเร่งแก้ไขปัญหาว่าจะทำอย่างไรต่อไป จะยกเลิกสัญญาหรือไม่ เพราะนอกจากที่ Missing Link จะเดินหน้าลำบากแล้ว โครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ก็ลำบากไปด้วย

“น่าเสียดายที่ทำให้หลายๆ โครงการล่าช้า ทั้งตัวโครงการเองและโครงการ Missing Link ที่ลงนามในสัญญามาตั้งแต่ปี 2562 ผ่านมาหลายปี ดังนั้นทาง รฟท.จะต้องแก้ปัญหาและต้องเข็นต่อให้ได้ เพราะถ้าไม่มีโครงการนี้ EEC ลำบากแน่

“ผมพูดได้เลยว่า โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง 3 สนามบินเป็นกระดูกสันหลังของ EEC เลย เพราะถ้าไม่มีโครงการดังกล่าว EEC กระท่อนกระแท่นแน่ ดังนั้นต้องหาทางแก้ไขให้เร็วที่สุด รัฐบาลบอกว่าไม่ต่อสัญญาให้กลุ่มเอกชนผู้รับสัมปทานได้ รัฐบาลก็ต้องแก้ไขปัญหาว่าจะทำอย่างไรให้โครงการนี้เกิดขึ้นให้ได้ เพราะมันกระทบต่อโครงการ Missing Link”

ในประเด็นปมความขัดแย้งระหว่างเอกชนคู่สัญญากับ รฟท. สามารถย้ำว่า หากรัฐบาลยืนยันว่าจะไม่แก้สัญญาก็ต้องเดินหน้ายกเลิกสัญญา มิเช่นนั้นโครงการก็จะไม่เดินหน้า ถ้าเอกชนทำต่อไม่ไหว รัฐบาลก็ต้องบริหารสัญญาให้ถูกต้อง เพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อได้เร็วที่สุด

“รัฐบาลต้องหาทางออกที่ดีที่สุดที่เป็นธรรม และถูกต้องกับสัญญาที่ทำไว้ระหว่างกลุ่มเอกชน กับ รฟท.ต้องบริหารสัญญาให้ถูกต้อง เป้าหมายของผมคืออยากให้โครงการเดินหน้าให้เร็วที่สุด ใครก็ตาม ไม่ว่าจะเป็นเอกชนกลุ่มใดก็ต้องทำให้เกิดขึ้นเร็วที่สุด”

ทั้งนี้ อดีตรองผู้ว่าฯ กทม.ยังย้ำอีกว่า การก่อสร้างโครงการ Missing Link จะเป็นการแก้ไขปัญหาจุดตัดต่างๆ ของเมืองที่ยั่งยืน ทว่าระหว่างการก่อสร้างนั้นเอง กทม.และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ต้องเร่งปรับปรุงปัญหาทางกายภาพของเมืองที่มีปัญหาด้วย

สามารถเสนอให้เปลี่ยนระบบสัญญาณไฟจราจรบนจุดตัดต่างๆ ให้เป็นระบบเวลานับถอยหลัง (Countdown) เพื่อให้ผู้ขับขี่รถบนท้องถนนรับรู้ว่าควรเร่งข้ามจุดตัดหรือไม่ 

นอกจากนั้นยังเสนอให้ รฟท.ติด GPS รถไฟ และบูรณาการข้อมูลแสดงผลว่า อีกกี่นาทีรถไฟจะมาถึงจุดตัด คล้ายกับระบบแจ้งรถเมล์ที่ป้ายรถเมล์

“สิ่งพวกนี้ เราสามารถทำป้ายบอกเวลาได้เลย เพราะขบวนรถไฟจะมาถึงจุดตัดนี้อีกกี่นาที กี่วินาที ต้องทำอย่างนี้ แต่เรื่องวินัยจราจรยังเป็นสิ่งที่สำคัญที่สุด เราต้องเอาเทคโนโลยีมาช่วยควบคู่กับการเร่งรัดโครงการต่างๆ และกวดขันวินัยจราจรด้วย” อดีตรองผู้ว่าฯ กทม.กล่าวทิ้งท้าย

อ้างอิง

– https://www.naewna.com/politic/965805 https://www.otp.go.th/uploads/tiny_uploads/ProjectOTP/2548/Project02/ExecutiveSumTh.pdf https://www.facebook.com/share/p/1DQbR8W7vy/ 

– https://www.thairath.co.th/news/governmentpolicy/2913360

– https://www.infoquest.co.th/2026/584490

– https://www.isranews.org/article/isranews-news/146865-transport-291.html

– https://www.infoquest.co.th/2026/567780

Tags: , , , , , , , , , , , ,