วันนี้คงปฏิเสธไม่ได้อีกต่อไปว่า กระแสอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกคือของจริง
จากนวัตกรรมที่หลายคนคิดว่าเป็นไปได้แค่ในจินตนาการ แต่วันนี้รถยนต์ไฟฟ้าพิสูจน์ตัวเองโดยอวดโฉมบนท้องถนนเมืองไทยจนเรียกได้ว่าเห็นเกลื่อนเมือง ยังไม่นับนวัตกรรมในอนาคตที่จะยกระดับให้รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่วิ่งได้ไกลขึ้น ชาร์จได้เร็วขึ้น ในราคาที่เอื้อมถึง เช่น นวัตกรรมที่น่าจับตามองของโตโยต้าอย่างแบตเตอรีลิเธียม-ไอออนในเวอร์ชันโซลิดสเตต (Solid-State) ที่จะทำให้รถยนต์ไฟฟ้าวิ่งได้มากกว่า 1,200 กิโลเมตร ด้วยการชาร์จไฟเพียง 10 นาที
นอกจากเทคโนโลยีที่เหนือกว่ารถยนต์สันดาปแล้ว หลายประเทศยังดำเนินนโยบายผลักดันรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อให้พอเห็นภาพ ผมขอหยิบยกตัวอย่างเป้าหมายและนโยบายสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าจากภาครัฐทั่วโลกดังนี้
ประเทศจีนตั้งเป้าระดับชาติให้รถขนส่งสาธารณะ เช่น รถเมล์ รถแท็กซี่ และรถส่งไปรษณีย์เป็นยานยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดภายในปี 2025 ส่วนในหลายมณฑลก็มีการกำหนดเป้าหมายเพิ่มสัดส่วนยานพาหนะพลังงานไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเป็น 40% ภายในปี 2040
สหภาพยุโรปกำหนดมาตรฐานการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของยานพาหนะที่ต้องลดลง 45% ภายในปี 2030 ลดลง 65% ภายในปี 2035 และลดลง 90% ภายในปี 2040 ซึ่งเป็นการส่งสัญญาณทางอ้อมว่า ยานพาหนะยุคใหม่จะเปลี่ยนผ่านจากเทคโนโลยีสันดาปสู่นวัตกรรมคาร์บอนต่ำ พร้อมทั้งระบุว่า รถเมล์ในเมืองรุ่นใหม่ทั้งหมดจะต้องเป็นยานพาหนะคาร์บอนเท่ากับศูนย์ภายในปี 2030
ส่วนสหรัฐอเมริกาก็มีนโยบายให้เงินอุดหนุนและเครดิตภาษีก้อนใหญ่สำหรับอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า ครอบคลุมถึงยานยนต์ไฟฟ้าสำหรับยานพาหนะขนาดใหญ่ อีกทั้งเตรียมออกข้อกำหนดเรื่องน้ำมันที่จะบังคับใช้เป็นมาตรฐานสำหรับรถยนต์ที่ผลิตตั้งแต่ปี 2027 เป็นต้นไป โดยมีเป้าหมายลดปริมาณคาร์บอนลงมากภายในปี 2032
นอกจากนโยบายข้างต้นแล้ว หลายประเทศก็มีการประกาศหรือระบุในแผนระดับชาติว่า จะลดละเลิกการใช้รถยนต์สันดาป ไม่ว่าจะเป็นนอร์เวย์ (ปี 2025) เยอรมนี (ปี 2030) อินเดีย (ปี 2030) ฝรั่งเศส (ปี 2040) เนเธอร์แลนด์ (ปี 2030) และสวีเดน (ปี 2030) ตัวแปรทั้งหมดนี้ทำให้เราพอจะสรุปได้ไม่ยากว่า ไม่ช้าก็เร็วรถยนต์ไฟฟ้าก็จะมาแทนที่รถยนต์สันดาปหรือรถยนต์ระบบน้ำมันที่เราคุ้นชิน
สัญญาณดังกล่าวนับว่าชัดเจนในหมู่ประเทศผู้ผลิตรถยนต์ว่า ถึงเวลาปรับตัวเพื่อไม่ให้ตกขบวน สำหรับประเทศไทยเมื่อต้นปีที่ผ่านมา คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ก็เตรียมเดินหน้ากระตุ้นการลงทุน เพื่อเปลี่ยนไทยให้เป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าระดับโลก ตามเป้าหมาย EV ‘30@30’ โดยเปลี่ยนสัดส่วนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าให้ได้ 30% ของการผลิตรถยนต์ในประเทศไทยภายในปี 2030
ถึงกระนั้น วิสัยทัศน์ของ เศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังคนล่าสุดของไทย ก็ทำเอา BOI ต้องกลับไปทำการบ้านใหม่ เพราะในปาฐกถาพิเศษ ‘Next Chapter ประเทศไทย’ ที่เศรษฐาประกาศว่า รัฐบาลจะไม่ลืมพระคุณรัฐบาลญี่ปุ่นและพร้อม ‘สนับสนุนเครื่องยนต์สันดาปต่อไป’ ซึ่งเป็นข้อความที่อ่านแล้วชวนให้ประหลาดใจ โดยเฉพาะจากปากท่านนายกฯ ที่ได้รับการอวดอวยว่า เชี่ยวชาญด้านธุรกิจ
ผลดีระยะสั้น ต้นทุนระยะยาว
ประเทศไทยนับเป็นฐานการผลิตรถยนต์ใช้น้ำมันที่สำคัญมาอย่างยาวนาน นั่นหมายความว่า เรามีทรัพยากรพร้อมทั้งในเรื่องเครื่องจักร ความเชี่ยวชาญ และห่วงโซ่อุปทานแบบครบวงจร
ในวันที่หลายประเทศทิ้งอุตสาหกรรมเครื่องยนต์สันดาปไว้ข้างหลัง การตัดสินใจใช้ความได้เปรียบที่มีอยู่เดิมแล้วผันตัวเองเป็น ‘ป้อมปราการสุดท้ายของอุตสาหกรรมเครื่องยนต์สันดาป’ ดูคล้ายจะเป็นกลยุทธ์ที่ชาญฉลาดและทุกฝ่ายได้ประโยชน์ แต่ความจริงแล้วอาจกลายเป็นการสร้างความเสียเปรียบให้กับประเทศไทยในระยะยาว
เหตุผลปรากฏอยู่ในปาฐกถาของท่านนายกฯ ที่ระบุเองว่า รถเครื่องยนต์สันดาป “จะยังมีต่อไปอีก 10 ถึง 15 ปี” นั่นหมายความว่า การลงทุนลงแรงในช่วงนี้จะทำให้อุตสาหกรรมรถยนต์สันดาปยังพอพาเศรษฐกิจไทยเดินไปต่อได้บ้าง แต่เมื่ออนาคตที่ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้เดินมาถึง หรือก็คือวันที่ตลาดโลกไม่ต้องการรถยนต์สันดาปอีกต่อไป ทรัพยากรทั้งเงินทุนและบุคคลที่เราทุ่มเทไปในช่วงทศวรรษนี้จะกลายสภาพเป็นทรัพยากรสิ้นประโยชน์ (Stranded Resources) เนื่องจากเครื่องจักร ความเชี่ยวชาญ และห่วงโซ่อุปทานของรถยนต์ไฟฟ้า แตกต่างจากรถยนต์สันดาปราวฟ้ากับเหว
วิธีคิดของท่านนายกฯ จึงนับเป็นตัวอย่างที่ยอดเยี่ยมของการมองเห็นเพียงผลประโยชน์ระยะสั้นหรือวิธีคิดแบบ Short-Termism ซึ่งแพร่หลายในหมู่ผู้บริหารบริษัทขนาดใหญ่ในตลาดหลักทรัพย์ที่ต้องทำทุกวิถีทางให้ตัวเลขผลประกอบการของบริษัท เกินความคาดหมายของนักลงทุนทุกสิ้นไตรมาส และมักจะไม่กล้าดำเนินกลยุทธ์ที่เกิดผลเสียในระยะสั้นแต่เป็นประโยชน์ในระยะยาว
คำกล่าวปาฐกถายังสะท้อนว่า ท่านนายกฯ ติดกับ ‘อคติต้นทุนจม (Sunk Cost Fallacy)’ เพราะในทางเศรษฐศาสตร์มองว่า การลงทุนที่เกิดขึ้นแล้วในอดีตหรือต้นทุนจม (Sunk Cost) ไม่ควรส่งผลต่อการตัดสินใจในปัจจุบัน เนื่องจากวิสัยทัศน์คือการมองไปข้างหน้า และการออกแบบนโยบายก็ควรคิดคำนวณเพียงผลประโยชน์และต้นทุนที่จะเกิดขึ้นในอนาคต ไม่ใช่อิงจากเงินลงทุนก้อนใหญ่ที่เคยทุ่มลงไปในอดีต
อย่ากีดขวางการทำลายล้างอย่างสร้างสรรค์
บางคนอาจเถียงว่า การสนับสนุนอุตสาหกรรมรถยนต์สันดาปก็ไม่ได้หมายความว่า รัฐบาลจะยกเลิกการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าเสียหน่อย แน่นอนว่า เราสามารถดำเนินนโยบายแบบ ‘จับปลาสองมือ’ เช่นนี้ได้ แต่อย่าลืมว่า ทรัพยากรในประเทศของเรามีจำกัด ไม่ว่าจะเป็นเงินงบประมาณที่ใช้ในการอุดหนุน เงินลงทุน แรงงาน และที่สำคัญที่สุดคือ ‘เวลา’
ถ้าวันนี้ประเทศไทยตกขบวนในฐานะฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า เพราะให้แรงจูงใจทางเศรษฐกิจไม่พอ เงินทุนไม่มี หรือแรงงานไม่พร้อม สิ่งที่เราต้องเผชิญเมื่ออุตสาหกรรมรถยนต์สันดาปล่มสลายในอีก 10-15 ปีข้างหน้า คือโจทย์ยากทั้งการต้องหาเงินลงทุนเพื่อสร้างห่วงโซ่อุปทานอุตสาหกรรมใหม่ ดึงดูดให้มีการย้ายฐานการผลิตมายังประเทศไทย หรือการฟูมฟักอุตสาหกรรมล้ำสมัยในประเทศเพื่อรองรับเหล่าแรงงานจำนวนมากที่กำลังจะตกงาน
หัวใจสำคัญของทุนนิยมคือกระบวนการ ‘ทำลายล้างอย่างสร้างสรรค์’ แนวคิดคลาสสิกของ โจเซฟ ชุมปีเตอร์ (Joseph Schumpeter) นักเศรษฐศาสตร์ระดับปรมาจารย์ โดยกลไกตลาดจะทำหน้าที่จัดสรรทรัพยากรแบบอัตโนมัติ หากบริษัทหรืออุตสาหกรรมใดด้อยประสิทธิภาพหรือไม่ตอบโจทย์ความต้องการของคนในยุคสมัยนั้น มือที่มองไม่เห็นก็จะกำจัดพวกเขาออกจากตลาด เพื่อปลดปล่อยทรัพยากรทุนและแรงงานให้ไหลไปยังอุตสาหกรรมใหม่ที่มีประสิทธิภาพ หรือสอดคล้องกับยุคสมัยมากกว่า
การที่รัฐบาลไทยเข้าไปอุดหนุนอุตสาหกรรมรถยนต์สันดาป จึงไม่ต่างจากขัดขวางกระบวนการทำลายล้างอย่างสร้างสรรค์ กลายเป็นว่า รัฐต้องแบ่งทั้งเงิน เวลา และกำลังคนเพื่อยื้อลมหายใจอุตสาหกรรมที่อยู่ในวัยชราภาพ และใกล้จะสิ้นลมแทนที่จะปล่อยให้ทรัพยากรเหล่านั้นหลั่งไหลไปฟูมฟักอุตสาหกรรมใหม่ที่กำลังจะถือกำเนิด
แน่นอนครับว่ากระบวนการ ‘ทำลายล้าง’ ย่อมสร้างผลกระทบเป็นวงกว้าง แต่หน้าที่ของรัฐไม่ใช่การยื้อยุด ทว่าเป็นการ ‘ดูแลอย่างประคับประคอง’ ให้อุตสาหกรรมดังกล่าวค่อยๆ หมดลมหายใจอย่างสงบ พร้อมกับใช้งบประมาณอุดหนุนแผนการเปลี่ยนผ่านในระยะยาว สร้างความพร้อมแก่เหล่าแรงงานที่กำลังจะตกงานในอนาคต ให้มีทักษะที่จำเป็นสำหรับการทำงานในอุตสาหกรรมเกิดใหม่ ค่อยๆ ย้ายทรัพยากรออกจากอุตสาหกรรมเดิมอย่างค่อยเป็นค่อยไป เพื่อให้ทุกฝ่ายมีเวลาปรับตัว
ทั้งหมดที่เขียนมานี้ คือการมองผ่านมุมเศรษฐกิจล้วนๆ โดยยังไม่ได้แตะประเด็นเรื่องการพัฒนาที่ยั่งยืนและการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของไทย ที่รัฐบาลให้คำมั่นไว้กับนานาชาติ หากไทยยังยึดมั่นถือมั่นว่าจะเป็น ‘เรือนตาย’ ของอุตสาหกรรมรถยนต์สันดาปก็อาจต้องกลับมาทบทวนว่า จุดยืนเช่นนี้ตอบโจทย์ด้าน ‘ความยั่งยืน’ หรือ ‘เศรษฐกิจคาร์บอนต่ำ’ อย่างไร
ผู้เขียนจึงยังมองไม่เห็นประโยชน์ของนโยบายดังกล่าว ทั้งการยืดชีวิตอุตสาหกรรมรถยนต์ที่ใช้น้ำมันหรือการใช้แรงจูงใจให้มีการลงทุนเพิ่มเติมจากต่างชาติ เพราะการตัดสินใจดังกล่าวไม่ตอบโจทย์ใดๆ ไม่ว่าจะมองในมุมผลสิ่งแวดล้อม ประโยชน์ของชาติ และการเติบโตทางเศรษฐกิจทางเศรษฐกิจในระยะยาว
เอกสารประกอบการเขียน
The death of the internal combustion engine
The politics of technology bans: Industrial policy competition and green goals for the auto industry
Cut the Engine: Why should MDBs phase out support for internal combustion engines?
Tags: รถยนต์ไฟฟ้า, Economic, Economic Crunch, รถยนต์สันดาป
