‘ถ้าไม่มีการแก้ไขเชิงโครงสร้าง ปัญหาบีทีเอสจะวนรอบและไม่หายไป’ ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน

ที่ผ่านมามีข่าวใหญ่ในแวดวงระบบคมนาคมขนส่งของประเทศไทย เมื่อบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส ได้ทำการเผยแพร่ข้อความผ่านสื่อโฆษณาบนรถไฟฟ้าและสถานีรถไฟฟ้า รวม 98 ขบวน 60 สถานี เพื่อทวงหนี้ กทม. และยื่นหนังสือถึงผู้ว่ากรุงเทพมหานคร ให้ชำระค่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายสายสีเขียว รวมระยะเวลาทั้งหมด 4 ปี กว่า 30,000 ล้านบาท ภายใน 60 วัน นับจากได้รับหนังสือเมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2564 รวมถึงเรียกร้องให้นายกรัฐมนตรีเข้ามาช่วยแก้ไขปัญหา

ขณะที่ทาง กทม. ออกมายอมรับว่าไม่มีเงินจ่ายหนี้ เนื่องจากมีรายได้จากค่าโดยสารส่วนต่อขยายน้อย และอาจขอรัฐบาลอุดหนุนงบประมาณหนึ่งหมื่นล้าน เพื่อจ่ายหนี้เก่าและหนี้ใหม่ หลังหนี้ถูกรวมไว้กับสัมปทานใหม่สายสีเขียวทั้งโครงการ

อย่างไรก็ตาม ระหว่างรอความชัดเจนเรื่องการชำระหนี้ดังกล่าว ทั้งสองฝ่ายได้หารือเรื่องการลดค่าใช้จ่าย และทำให้การเดินรถในส่วนต่อขยายให้บริการประชาชนต่อไปให้นานที่สุด อีกทั้งเพื่อไม่ให้กระทบประชาชนผู้ใช้บริการ

ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ และอดีตรองผู้อำนวยการ สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เป็นหนึ่งในนักวิชาการผู้ติดตามและศึกษาปัญหาของบีทีเอสมาตลอด เขาอธิบายถึงความซับซ้อนของสิ่งที่เกิดขึ้นในปัจจุบันว่ามีที่มาอย่างไร ซึ่งอาจต้องย้อนกลับไปในอดีตที่ประเทศไทยเพิ่งนำระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนมาใช้ในการแก้ปัญหาการจราจร

ในการสนทนา ผศ.ดร.ประมวลค่อยๆ เชื่อมโยงจิ๊กซอว์ทีละชิ้น ให้เห็นภาพทีละส่วน เพื่อประกอบรวมเป็นภาพใหญ่ ซึ่งจะทำให้เราเข้าใจถึงปัญหาหนี้สินของบีทีเอสที่เกิดขึ้นว่า ภายใต้ ‘ตัวเลขกลมๆ’ นั้น มีที่มาที่ไปอย่างไร และสัมพันธ์กับปัญหาเชิงโครงสร้างของประเทศไทยอย่างไร

“ถ้ายังไม่มีการแก้ปัญหาเชิงโครงสร้าง คือใช้ความต้องการด้านระบบขนส่งมวลชนไปพัฒนายุทธศาสตร์ที่มีประโยชน์ของประชาชนเป็นศูนย์กลาง เช่น ต้องมีค่าโดยสารถูก ต้องสะดวก ต้องปลอดภัย ปัญหาก็จะวนรอบอย่างนี้ไปเรื่อยๆ มีปัญหาธุรกิจ ปัญหาระบบตั๋ว ปัญหาบุคลากร ฯลฯ แก้ปัญหาเก่า เกิดปัญหาใหม่ วนกันไปเรื่อยๆ”

ปัญหาที่เกิดขึ้นของบีทีเอสจำเป็นต้องเริ่มต้นทำความเข้าใจจากจุดไหน

อันดับแรกเลยต้องเข้าใจพื้นฐานก่อนว่า ปัญหาของระบบขนส่งมวลชนในประเทศไทยมันเกิดขึ้นจากพื้นฐานของวิธีการบริหารราชการแผ่นดินแบบแยกแท่งอำนาจ บางคนเรียกว่า ‘ไซโลอำนาจ’ แท่งใครแท่งมัน คนอาจจะไม่เข้าใจว่าปัญหาบีทีเอสเกี่ยวอะไรกับแท่งอำนาจ พอไม่เข้าใจว่าพื้นฐานมันมาจากต้นตอเรื่องนี้ เวลาแก้ปัญหาก็เหมือนเกาไม่ถูกจุด ถ้าผมจะบอกว่าปัญหาระบบขนส่งทางรางของไทยตอนนี้มีต้นตอมาจากหน่วยงานแต่ละหน่วยต่างคนต่างทำก็ไม่น่าจะผิด

ย้อนกลับไป ประเทศไทยมีระบบขนส่งทางรางใช้กันในประเทศตั้งแต่ยุคสมัยล้นเกล้าฯ รัชกาลที่ 5 มีทั้งที่เป็นระบบรถไฟฟ้าอย่างรถไฟเก่าสายปากน้ำ รถจักรไอน้ำ ตลอดจนระบบรถรางที่มีโครงข่ายรอบกรุงเทพฯ แต่ด้วยนโยบายของภาครัฐในแต่ละยุคสมัยในอดีตที่อาจจะมีทัศนคติที่ไม่ค่อยดีนักกับขนส่งระบบราง และเห็นว่าระบบถนนอาจจะเป็นระบบที่ดีกว่า ขนส่งระบบรางแบบเดิมเหล่านั้นก็ค่อยๆ ถูกยกเลิกไปตามกาลเวลา อย่างเช่นระบบรถรางก็ยุติการให้บริการกันไปในปี พ.ศ. 2511 หลังจากนั้นเราก็เติบโตมาพร้อมกับระบบขนส่งทางถนนเป็นหลัก

ถ้าย้อนกลับไปดูแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 1 (พ.ศ. 2504-2509) เป็นที่รู้จักกันด้วยสโลแกน ‘น้ำไหล ไฟสว่าง ทางดี มีงานทำ’ เรียกได้ว่าเราหันมาพัฒนาถนนกันมากกว่าพัฒนาระบบราง กระทั่งช่วงทศวรรษ 2530 ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครในช่วงนั้น คือพลตรี จำลอง ศรีเมือง ท่านต้องการจะแก้ไขปัญหาการจราจรในกรุงเทพมหานคร ซึ่งในขณะนั้นต้องถือว่าวิกฤติมากพอๆ กับปัญหาด้านอื่นๆ เช่น เรื่องความสะอาด น้ำท่วม ฯลฯ ชุดความคิดเริ่มต้นในการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสในยุคนั้น จึงเป็นการใช้ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเพื่อแก้ปัญหาจราจร

แต่ต้องยอมรับว่าในช่วงเวลานั้น ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสมัยใหม่ก็ยังเป็นเรื่องใหม่มากของสังคมไทย เราทิ้งช่วงการพัฒนาระบบขนส่งทางรางไปกว่า 20 ปี นับตั้งแต่ยุติระบบรถรางไป ช่วงก่อนที่รถไฟฟ้าบีทีเอสจะเปิดให้บริการมีการต่อต้านมากมาย มีความกังวลเรื่องมลภาวะ อันตรายต่างๆ แต่สุดท้ายโครงการนี้ก็เดินหน้ามาได้ สามารถเปิดให้บริการเป็นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2542 จวบจนถึงปัจจุบัน บีทีเอสก็ผ่านระยะเวลามากว่า 20 ปี เป็นเวลา 2 ทศวรรษที่สังคมไทยผ่านกระบวนการเรียนรู้ในมิติต่างๆ ว่ามันช่วยบรรเทาปัญหาจราจรได้ ผู้คนเดินทางสะดวกสบายขึ้น วิถีชีวิตและคุณภาพชีวิตของเราดีขึ้น และโปรดสังเกตว่าการเรียนรู้นี้ก็มีต้นทุนของมัน ซึ่งเดี๋ยวผมจะขยายความต่อไป

แท่งอำนาจที่กล่าวถึงหมายความว่าอย่างไร

กลับมาที่แท่งอำนาจที่ผมกำลังชวนคุย แท่งที่หนึ่งคือแท่งของ กทม. ซึ่งมองว่าใช้ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเพื่อการแก้ปัญหาจราจร ต้องเข้าใจว่าหัวใจสำคัญของการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าฯ มันคิดแบบพัฒนาถนน คือตัดถนนสายใหม่ไปทีละเส้นตามความเจริญของชุมชนไม่ได้ เพราะคุณต้องยอมรับก่อนว่าถนนมันมีลักษณะที่เป็นแบบประตูถึงประตู (Door to Door) คือพอคุณออกจากบ้าน คุณก็จะเจอถนนที่พาคุณไปยังสถานที่ต่างๆ จากบ้านถึงที่ทำงาน ความเจริญของชุมชนจะเกิดขึ้นรอบๆ สองข้างทางตามแนวถนน แต่ในขณะที่ถ้าคุณใช้ระบบรถไฟฟ้าฯ มันมีลักษณะเป็นแบบสถานีถึงสถานี (Station to Station) สถานีต้นทางเดินทางไปยังสถานีปลายทาง พูดง่ายๆ คือระหว่างสถานีคุณออกจากขบวนรถไฟไม่ได้ ความเจริญของชุมชนจะเกิดบริเวณรอบๆ สถานี ไม่ใช่ตามแนวเส้นทาง และเมื่อคุณไปถึงสถานีปลายทาง คุณอาจต้องการระบบขนส่งรองที่จะพาคุณเดินทางจากสถานีไปยังที่ทำงาน เช่น รถเมล์เล็ก มอเตอร์ไซค์รับจ้าง หรือรถแท็กซี่ ซึ่งเรารู้จักกันในชื่อ ‘The Last Mile Transportation’

ซึ่งแปลว่าหากคุณต้องการใช้รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเป็นเครื่องมือในการบรรเทาปัญหาจราจร คุณไม่สามารถแก้ปัญหาได้ด้วยการทำเส้นทางรถไฟฟ้าฯ เพียงแค่หนึ่งหรือสองสาย แต่จะต้องพัฒนาขึ้นเป็นระบบโครงข่าย มีระบบขนส่งหลักและระบบขนส่งรองทำงานประสานกัน ลำพังการมีรถไฟฟ้าบีทีเอสเพียงสองสายไม่สามารถแก้ปัญหาจราจรได้ มันจะช่วยบรรเทาปัญหาให้คนเฉพาะกลุ่มที่อาศัยหรือมีชีวิตอยู่ตามแนวเส้นทางเดินรถไฟฟ้าฯ เท่านั้นเอง

การเริ่มต้นจากความคิดที่ว่าจะใช้รถไฟฟ้าฯ เพื่อแก้ปัญหาจราจรในกรุงเทพมหานคร สรุปว่ามีผลดีหรือผลเสียมากกว่ากัน

ก็ต้องตั้งคำถามว่า กทม. ทำหน้าที่เพียงให้บริการเดินรถไฟฟ้าฯ หรือเปล่า คำตอบก็คือไม่ใช่ กทม. เป็นเขตปกครองพิเศษที่ต้องทำหน้าที่ดูแลหลายเรื่องมาก ทั้งการระบายน้ำ จัดการขยะ ถนนหนทาง คุณภาพชีวิต สาธารณสุข ฯลฯ หรือแม้แต่การศึกษา การบรรเทาปัญหาจราจรเป็นเพียงแค่องค์ประกอบหนึ่งที่ กทม. ดูแลอยู่

แต่ความสามารถในการจัดการโครงข่ายรถไฟฟ้าฯ ของ กทม. ก็อาจจะมีข้อจำกัดอยู่เหมือนกัน ทั้งในเรื่องของรูปแบบธุรกิจ พื้นที่การให้บริการ การบริหารจัดการโครงข่าย ตลอดจนการจัดการอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องซึ่งค่อยๆ มีความซับซ้อนมากขึ้นๆ ในปัจจุบัน เมื่อเทียบกับช่วงทศวรรษ 2530

ในด้านรูปแบบสัมปทานเดินรถ สัญญาแรกของระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสคือสายสีลมเดิม (สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน) กับสายสุขุมวิทเดิม (หมอชิต-อ่อนนุช) มีลักษณะเป็นสัญญา 30 ปี พ.ศ. 2542-2572 แบบ BOT (Build, Operate, Transfer) คือผู้รับสัมปทานมีหน้าที่รับผิดชอบการก่อสร้าง ติดตั้งระบบ จัดหาขบวนรถไฟฟ้าฯ ให้บริการเดินรถไป 30 ปี โดยมีการแบ่งปันผลประโยชน์ให้กับ กทม. ในแต่ละปีตามที่กำหนดกัน เมื่อครบกำหนดก็จะต้องโอนระบบต่างๆ กลับคืนมาให้เป็นสมบัติของ กทม. และเมื่อถึงเวลานั้น กทม. ก็คงจะต้องพิจารณากันต่อว่าจะหาผู้รับจ้างรายใดมาทำหน้าที่เดินรถ อาจจะเป็นบริษัทบีทีเอสเดิมหรือผู้รับจ้างรายอื่นก็ได้

สัญญาแบบ BOT มีผลอย่างไรบ้างกับการให้บริการของบีทีเอส

ผมคิดว่าบทเรียนสำคัญที่เราได้รับจากการหันกลับมาใช้ระบบรถไฟฟ้าฯ สมัยใหม่ผ่านระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสสัมปทานแรก คือเรื่องความเสี่ยงของธุรกิจอันเกิดจากรูปแบบสัมปทาน และการประมาณปริมาณผู้โดยสาร ในช่วงทศวรรษแรก บีทีเอสประสบภาวะขาดทุนอย่างหนัก หลังจากเปิดดำเนินการไป 2-3 ปี อันเป็นผลจากปัญหาเศรษฐกิจ วิกฤติเศรษฐกิจต้มยำกุ้ง การลอยตัวค่าเงินบาท และรายได้จากค่าโดยสาร บริษัทบีทีเอสเกิดปัญหาล้มละลายจนกระทั่งต้องยื่นคำร้องต่อศาลล้มละลายกลางให้มีการฟื้นฟูกิจการในปี พ.ศ. 2549 แล้วก็มีการแปลงหนี้เป็นทุนอะไรต่อมิอะไรตามมา นั่นหมายความว่าด้วยลักษณะสัมปทานแบบ BOT ในช่วงนั้น บริษัทบีทีเอสจะเป็นฝ่ายแบกรับความเสี่ยงแทน กทม. ซึ่งได้ค่าสัมปทานตามสัญญา

ควรทราบว่าก่อนเปิดให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอสในปี พ.ศ. 2542 สภาพแวดล้อมของเมืองตามแนวเส้นทางยังแตกต่างจากในปัจจุบันมาก ทั้งห้างสรรพสินค้า สำนักงาน ตลอดจนโครงการหมู่บ้านจัดสรร คอนโดฯ ต่างๆ ก็ยังไม่ได้มีมาก มีการประมาณการกันว่า จะมีจำนวนผู้โดยสารมาใช้บริการเฉลี่ยวันละ 6 แสนเที่ยว แต่เอาเข้าจริงๆ ก็มีผู้โดยสารอยู่ประมาณแสนกว่าเที่ยว ธุรกิจอื่นๆ ที่จะทำกำไรให้กับบริษัทบีทีเอสก็ยังอยู่ในระยะเริ่มต้นพัฒนา ทำให้บีทีเอสขาดทุนกระจาย ในขณะที่สังคมก็เริ่มเรียนรู้ที่จะปรับตัวย้ายถิ่นฐาน ย้ายทำเลมาอยู่ใกล้กับสถานีมากขึ้นๆ ทศวรรษที่สองของบีทีเอสเหตุการณ์จึงเปลี่ยนไป เข้าใจว่าปัจจุบัน ถ้าไม่มาเจอกับวิกฤติโควิด-19 กันอีกรอบ บีทีเอสน่าจะมีจำนวนผู้โดยสารอยู่ในหลักประมาณล้านเที่ยวต่อวัน รวมทั้งธุรกิจแวดล้อมอื่นๆ ก็น่าจะดีขึ้น

สรุปคือ สัญญาสัมปทานแบบ BOT ถ้าผู้โดยสารน้อย บีทีเอสจะเป็นฝ่ายเดือดร้อน แต่ถ้ามีผู้โดยสารมากๆ ทางเจ้าของสัญญาสัมปทานอย่าง กทม. ก็อาจจะขาดทุนกำไร หรือหากเปลี่ยนรูปแบบสัญญาเป็นแบบ ‘กทม. จ้างบริษัทเอกชนมาเดินรถ’ โดยรายได้จากการเก็บค่าโดยสารตกเป็นของ กทม. ในขณะที่บริษัทเอกชนได้รับค่าจ้างตายตัวก็อาจจะทำให้ กทม. มีรายได้มากกว่า

ฟังดูเท่าที่ผ่านมา บีทีเอสน่าจะเริ่มบริหารจัดการได้ในแง่ของผู้โดยสารและรายรับ

โดยธรรมชาติ ระบบโครงข่ายมันต้องใหญ่ขึ้น ปัญหาของบีทีเอสเริ่มมีความซับซ้อนมากขึ้นเมื่อเริ่มมีการทำส่วนต่อขยาย ถ้าจำกันได้ มีการทำส่วนต่อขยายจากเส้นทางเดิม สายสีลมจากสะพานตากสินต่อไปที่วงเวียนใหญ่ เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2552 สายสุขุมวิทจากอ่อนนุชไปที่แบริ่ง ประมาณปี 2554 แล้วก็ทยอยเปิดส่วนต่อขยายเพิ่มเติมมาเรื่อยๆ จนกระทั่งถึงปัจจุบัน ปลายทางข้างหนึ่งของสายสุขุมวิทมีส่วนต่อขยายจากเดิมที่หมอชิตไปสุดที่คูคต ปลายทางอีกข้างหนึ่งไปสุดที่เคหะฯ ทางฝั่งสมุทรปราการ ในขณะที่ปลายทางข้างหนึ่งของสายสีลมจากเดิมที่ไปสุดที่ตากสินก็ไปสุดที่บางหว้า

ความน่าสนใจของเรื่องนี้อยู่ตรงส่วนต่อขยายจากสัญญาสัมปทานเดิม (2542-2572) ผมอยากสรุปเพื่อให้ทำความเข้าใจแบบง่ายๆ โดยเรียกสัมปทานเดิมว่าเฟส 1 และส่วนต่อขยายว่าเฟส 2 และเฟส 3

ส่วนต่อขยายเฟส 2 เป็นส่วนที่ กทม. เป็นฝ่ายก่อสร้างเพิ่มเติมขึ้นเอง และทำสัญญาว่าจ้างบริษัทบีทีเอสเป็นผู้เดินรถ โดยเฟส 1 รายได้เป็นของบีทีเอสตามสัญญาสัมปทาน ในขณะที่เฟส 2 รายได้จากการเก็บค่าโดยสารเป็นของ กทม. และเท่าที่ทราบมีการจ่ายค่าจ้างตามปกติ ไม่รวมอยู่ในปัญหาหนี้สินที่กำลังเป็นประเด็น ส่วนเฟส 3 เป็นส่วนที่ รฟม. (การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย) เป็นผู้ก่อสร้าง และในเวลาต่อมา คณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบการจำหน่ายส่วนต่อขยายนี้จาก รฟม. ให้กับ กทม. คือช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ไม่รวมอาคารจอดแล้วจร (park & ride) ทำให้ กทม. มีภาระค่าใช้จ่ายในช่วงปลายปี 2561 เป็นเงินประมาณ 5 หมื่นกว่าล้านบาท และสื่อหลายสำนักระบุว่า ปัจจุบัน กทม. เป็นหนี้ รฟม. ในส่วนนี้ประมาณ 6 หมื่นล้านบาท

สำหรับเฟส 3 นี้ กทม. ยังไม่มีการเรียกเก็บค่าโดยสารจากประชาชน เข้าใจว่าส่วนหนึ่งก็อาจจะยังหาข้อสรุปเรื่องค่าโดยสารไม่ได้ ยังไม่นับรวมกรณีโควิด-19 ที่ทำให้จำนวนผู้โดยสารลดลง แต่การให้บริการระบบรถไฟฟ้าฯ ยังคงดำเนินไปตามปกติ แต่ทำสัญญาว่าจ้างบริษัทบีทีเอสเป็นผู้จัดหาระบบ หรือ E&M (Electrical and Mechanical System) รวมถึงเป็นผู้ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง หรือ O&M (Operations and Maintenance) จึงทำให้ไม่มีเงินหมุน และเป็นที่มาของปัญหาหนี้ค้างจ่ายให้กับบีทีเอสประมาณ 2 หมื่นล้านบาท สำหรับค่า E&M และอีก 1 หมื่นล้านบาทสำหรับ O&M รวมเป็นเงินประมาณ 3 หมื่นล้านบาท ถ้ารวมกับหนี้ที่ติด รฟม. อีกประมาณ 6 หมื่นล้านบาท กทม. ก็จะมีหนี้จากโครงการนี้อยู่ราวๆ 9 หมื่นล้านบาทโดยประมาณ

สรุปว่าจากสามเฟสที่ผ่านมา ความวุ่นวายทั้งหมดมันเกิดขึ้นจากอะไรแน่

จากที่ผมเล่าที่มาที่ไปของโครงการทั้งสามเฟสนี้ ผมคิดว่าชุดความคิดกับวิธีปฏิบัติเกิดขึ้นไม่เหมือนกันเลย มันดูคล้ายจะมีแผนแม่บท แต่ตอนลงมือปฏิบัติความที่มันทยอยเกิดเป็นช่วงๆ และถูกดัดแปลงไปตามยุคสมัยว่าใครขึ้นมาเป็นผู้มีอำนาจบริหารจัดการ อันนี้ว่าใครไม่ได้ ก็เพราะระบบของเราเป็นแบบนี้

จากในตอนต้นที่ผมพยายามจะอธิบายว่า ต้นตอของปัญหาคือรูปแบบของแท่งอำนาจซึ่งสัมพันธ์กับการเกิดขึ้นของโครงการ ระบบรถไฟฟ้าบีทีเอสยุคแรกๆ เกิดจากนโยบายของ กทม. ในขณะที่ต่อมาก็เกิดความพยายามในการพัฒนาโครงข่ายขนส่งระบบรางในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล โดยมีการพัฒนาแผนแม่บทและโครงการต่างๆ ตลอดจนหน่วยงานที่รับผิดชอบตามลำดับกันมา อาทิ MTMP (Mass Transit Master Plan), CTMP, URMAP (Urban Rail Transportation Master Plan in Bangkok and Surrounding Areas), M-MAP (Mass Rapid Transit Master Plan in Bangkok Metropolitan Region) ระยะที่ 1 และ M-MAP ระยะที่ 2 ส่วนกรณีของส่วนต่อขยายเฟส 3 ต้องยอมรับว่าเป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาโครงข่าย M-MAP ระยะที่ 1 (ออกมาตอนปี 2553) ซึ่งรับผิดชอบโดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ที่เกิดขึ้นจากการปฏิรูประบบราชการในปี พ.ศ. 2545 โดยโอนอำนาจหน้าที่มาจากสำนักงานคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (สจร.) ปัจจุบันเป็นหน่วยงานอยู่ภายใต้กระทรวงคมนาคม

ผมพยายามชี้ประเด็นเรื่องนี้มาหลายปี ถ้าลักษณะการเกิดขึ้นของโครงการระบบขนส่งทางรางในประเทศไทยเป็นแบบค่อยๆ ทำโครงการทีละส่วน โดยหน่วยงานที่มีอำนาจคนละแท่งอย่างที่ผ่านมา ไม่ว่าจะเป็น กทม. รฟม. รฟท. หรือแม้แต่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นอื่นๆ ที่กำลังพยายามริเริ่มพัฒนาระบบขนส่งทางรางในเขตพื้นที่ความรับผิดชอบของตัวเอง โดยไม่มีนโยบายหรือยุทธศาสตร์ที่ชัดเจน เราก็กำลังพยายามทำให้เกิดรูปแบบสัญญา การให้สัมปทาน ตัวแบบธุรกิจ การจัดหา การเดินรถและซ่อมบำรุง การเก็บค่าโดยสาร ฯลฯ ที่แตกต่างกันไปในแต่ละโครงการ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าฯ ของเราจะไม่ถูกโครงข่ายจะไม่สามารถเข้าถึงได้อย่างสะดวกสบาย ตั๋วร่วมจะใช้เวลาในการเจรจานาน อุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องที่จะสนับสนุนการพัฒนาขีดความสามารถของประเทศจะเกิดยาก

กรณีหนี้สินของ กทม. ที่มีกับบริษัทบีทีเอสในวันนี้ ก็เป็นส่วนหนึ่งของผลลัพธ์อันเกิดขึ้นในระหว่างกระบวนการพัฒนาแบบที่ผ่านมา และอาจจะเกิดกับโครงการอื่นๆ ได้อีกเช่นกัน

*หมายเหตุ 

MTMP คือแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร

CTMP คือแผนแม่บทเพื่อการปฏิบัติการจริงซึ่งปรับปรุงจากแผน MTMP

URMAP คือแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในกรุงเทพมหานครและพื้นที่ต่อเนื่อง

M-MAP คือโครงข่ายระบบขนส่งมวลชน

จะพูดได้ไหมว่า ความวุ่นวายของสัมปทานที่ทับซ้อนเป็นผลมาจาก Business Model แต่แรกเริ่ม

ผมไม่ได้บอกว่าวิธีการทำแบบนี้เป็นวิธีการที่ดีหรือไม่ดี แต่เพราะเราเลือกทำแบบนี้ ปัจจุบันมันก็เลยเข้าสู่สถานะแบบนี้ ภายใต้รูปแบบนี้ เลขกลมๆ ที่กทม. เป็นหนี้อยู่ในมือ สำหรับระบบส่วนต่อขยายก็เกือบๆ แสนล้าน กทม. จะไปหาเงินมาใช้หนี้อย่างไร มันก็นำมาสู่คลิปวีดีโอที่เราเห็นบนบีทีเอส ที่มีการออกมาอธิบายขอความกรุณาจากท่านนายกฯ ช่วยมาแก้ปัญหานี้ให้  

เริ่มต้นมันเป็นปัญหาระหว่างบีทีเอสกับ กทม. แต่คุณสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชน​กรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ขอความอนุเคราะห์หรือขอความเมตตาจากรัฐบาลกลางให้เข้ามาจัดการเรื่องนี้ เพราะฉะนั้นมันก็จะเกิดชุดความคิดอยู่สองสามชุดในมุมมองของบีทีเอส ซึ่งผมไม่รู้ว่าไปคุยกับอะไรบ้างกับ กทม. แต่ข่าวที่เราเห็นก็ออกมาในรูปแบบว่า ทาง กทม. กับบีทีเอสอาจจะคิดว่ารูปแบบที่เหมาะสม น่าจะเป็นรูปแบบให้สัมปทานบีทีเอสต่อไปอีก 30 ปี คือหนี้ทั้งหมดไม่ต้องจ่าย แต่โอนให้เป็นภาระของบีทีเอส จากนี้ไปคุณเอาสัมปทานไปถือเลย 30 ปี พูดง่ายๆ คือทำคล้ายๆ กับสัมปทานแบบแรก คือในเมื่อเป็นหนี้อยู่ตั้ง 3 หมื่นล้าน บีทีเอสไปจัดการเลย แล้วก็ช่วยกรุณาแบ่งปันผลประโยชน์ส่วนหนึ่งให้กับ กทม. บ้าง แล้วอีก 30 ปีข้างหน้าค่อยมาว่ากันใหม่ นี่อาจเป็นวิธีแก้แบบหนึ่งที่เขาคุยกันอยู่ แต่ยังไม่ตกลงกัน ซึ่งแน่นอนว่าคงมีทั้งเสียงสนับสนุนและเสียงคัดค้านตามมา

ผมเข้าใจว่ารูปแบบนี้น่าจะกลายเป็นสิ่งที่ กทม. กับบีทีเอสต้องการให้รัฐบาลกลางลงมาตัดสินว่าจะเอารูปแบบนี้หรือเปล่า คือเข้าสู่รูปแบบการร่วมลงทุนกัน หรือที่ชอบเรียกกันว่า PPP (Public-Private Partnership) ระหว่าง กทม. กับบีทีเอส คล้ายๆ รูปแบบสัมปทานที่เกิดขึ้นเมื่อตอนปี 2542

ส่วนทางแก้ที่สองคือให้ กทม. หาเงินมาก้อนหนึ่ง วันนี้มีหนี้อยู่ประมาณแสนล้าน ไม่ว่าจะเป็นหนี้ของ รฟม. 6 หมื่นล้าน กับเป็นหนี้ของบีทีเอส 3 หมื่นล้าน ให้ กทม. ไปหาเงินมาชำระหนี้สิน และดำเนินธุรกิจต่อไปตามปกติ ซึ่งแบบหลังเข้าใจว่า กทม. ก็ไม่โอเคเหมือนกัน เพราะว่าอยู่ดีๆ ต้องไปหาเงินแสนล้านบาทมา เขาไม่รู้จะไปหากันอย่างไร มันถึงเป็นที่มาของสถานการณ์ตอนนี้ว่าหนี้ใหม่ยังไม่จ่าย และปล่อยคาราคาซังอยู่

คุณมองปัญหาของ Business Model ที่ทำให้เกิดผลลัพธ์ทุกวันนี้อย่างไร และทางออกคืออะไร

ทั้งหมดที่ผมเล่าไป ต้องยอมรับว่าภายใต้ Business Model หรือวิธีการคิดแบบที่ผ่านมา สิ่งที่ผมไม่เห็นด้วยคือ เราไม่ได้ใช้ประชาชนหรือประโยชน์ของประเทศเป็นศูนย์กลาง เราใช้การทำโครงการเป็นศูนย์กลาง ผ่านการทยอยทำโครงการไปทีละโครงการ จนเรามีสัญญาต่างๆ กัน มีรถไฟฟ้าฯ หลากหลายยี่ห้อ หลากหลายโมเดล อุตสาหกรรมสนับสนุนเกิดยาก รัฐผลักภาระให้เอกชนไปทำโครงการมานำเสนอ จัดหา และให้บริการผ่านแท่งอำนาจที่รับผิดชอบเฉพาะงานส่วนของตน แท่งใครแท่งมัน

ความหมายที่ซ่อนอยู่ระหว่างบรรทัดที่ผมอยากจะสื่อสารคือ รูปแบบบริการขนส่งมวลชนเปรียบเทียบก็ไม่แตกต่างจากการให้บริการไฟฟ้าหรือน้ำประปา มันเป็นระบบสาธารณูปโภคพื้นฐานที่แสดงมาตรฐานคุณภาพขั้นต่ำของสังคม คนที่จนที่สุดของสังคมควรจะต้องสามารถเข้าถึงบริการเหล่านี้ได้ ไม่ใช่ว่าถ้ารายได้น้อยก็ต้องทนนั่งรถเมล์ร้อนไป มีเงินมากขึ้นอีกหน่อยก็ขยับมานั่งรถเมล์ติดแอร์ รถไฟฟ้าฯ กลายเป็นของแพงเมื่อเทียบกับรายได้ขั้นต่ำ รัฐต้องมียุทธศาสตร์ที่จะทำให้เกิดสภาพแวดล้อมที่เหมาะสมที่จะทำให้ทุกอย่างเกื้อหนุนกัน

ถ้าเรามีเป้าหมายว่าเราจะทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลง จนกระทั่งคนที่จนที่สุดสามารถใช้บริการรถไฟฟ้าฯ เป็นเรื่องปกติได้ ปลายทางของเรื่องนี้จะต้องไม่ใช่การตอบคำถามว่าค่าโดยสารต้องเป็นเท่าไร แต่การทำให้ค่าโดยสารถูกตามสัดส่วนของรายได้ขั้นต่ำจะต้องเป็นโจทย์ของปัญหานี้ แล้วรัฐไปพัฒนากลไกเพื่อสนับสนุนให้เกิดขึ้น

ในการบริหารของรัฐบาลช่วงที่ผ่านมา ไม่แน่ใจว่ามีการพูดถึงเรื่องเหล่านี้ไหม

ผมคิดว่าผมพูดได้เต็มปากว่า อย่างน้อยตลอด 10 ปีกว่าที่ผ่านมา โดยเฉพาะ 7 ปีหลังของรัฐบาลที่บริหารโดยพลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ผมมีโอกาสทำงานวิจัยและทำกิจกรรมทางวิชาการหลายอย่างที่เกี่ยวข้องกับปัญหาระบบขนส่งทางราง ได้พยายามเสนอแนวคิด ตลอดจนเข้าไปร่วมเป็นกรรมการต่างๆ เรื่องนี้ดูเหมือนมีหลายหน่วยงานพยายามจะสนับสนุน แต่ก็ไม่ได้ถูกนำไปปฏิบัติเป็นรูปธรรม ไม่ได้มีการแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างเกิดขึ้น

คุณลองสังเกตดู ตลอด 7 ปีหลังที่ผ่านมา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมก็ดี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังก็ดี รัฐมนตรีว่าการกระทรวงศึกษาธิการ กระทรวงวิทยาศาสตร์ฯ หรือกระทรวงอุดมศึกษาฯ รวมไปถึงตัวรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม มีการเปลี่ยนตัวละครไปเรื่อยๆ พอทุกครั้งที่เปลี่ยนตัวละคร ตัวละครตัวใหม่มาเขาก็ไม่รู้ปัญหาเดิมคืออะไร คนที่ขึ้นมาใหม่ก็มีนโยบายใหม่ มีหน้าที่มาแก้ปัญหาเฉพาะหน้าที่ตัวเองได้รับ แล้วในระหว่างที่กระบวนการแก้ปัญหากำลังเดินหน้าไป ก็อาจจะมีการปรับ ครม. เปลี่ยนตัวละครใหม่อีก วนไปเรื่อยๆ สุดท้ายก็จะกลับมาที่คำถามว่า จะเอาอย่างไรต่อ จะแก้ปัญหาอย่างไร วันนี้คนที่ขึ้นไปดูแลเขาก็แค่ดูขอบเขตอำนาจตัวเอง เขาก็ทำได้แค่นี้ เขาก็แก้ปัญหาได้เท่านี้

สำหรับผม หัวใจของปัญหาคือ ถ้ายังไม่มีการแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างที่มีการใช้ความต้องการด้านระบบขนส่งมวลชนไปแก้เชิงยุทธศาสตร์แบบภาพรวม ปัญหาก็จะวนรอบอย่างนี้ไปเรื่อยๆ และจะไม่มีทางหายไป