ความเหงา เป็นเรื่องที่ทุกคนล้วนเคยเจอกับตัวเองหรือบังเอิญเห็นสถานะของผู้คนที่บ่นเรื่องความเหงา บ่นเรื่องเศร้าๆ กระทำความหว่องกันจนชินตาทั้งบนโลกโซเชียลมีเดียและในวงสนทนา แต่ทำไมเราถึงไม่คุ้นชินกับความเหงากันเสียที หรือจริงๆ แล้วความเหงาที่ว่า ส่วนหนึ่งเกิดจากความเป็นเมืองที่ขาดการออกแบบที่ดี ต้นทุนทางความสุขที่เราต่างไขว่คว้าในเมืองก็ช่างมีราคาแพงเหลือเกิน โดยเฉพาะเมืองที่ชื่อว่า ‘กรุงเทพมหานคร’ แล้วเราจะคลายความเหงานี้อย่างไรดี
ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ ผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง ( Urban Design and Development Center :UddC) และอาจารย์ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เป็นอีกคนที่อาจตอบคำถามเหล่านี้ได้ เมื่อมองปัญหาความเหงาผ่านความเป็นเมือง
ทว่าความเหงาอาจจะไม่ใช่ปัญหาเดียวที่มนุษย์กรุงเทพฯ อย่างเราๆ จะต้องพบเจอ เพราะผศ.ดร.นิรมลได้พูดคุยกับเราว่า จริงๆ แล้วมันมีปัญหาที่มาจากความเป็นเมืองอยู่มากกว่านั้น
ใครบอกว่าความเหงาไม่ทำให้เราตาย เมื่อความเป็นเมืองอุตสาหกรรมสัมพันธ์กับการไม่มีความสุขของคน
ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ เริ่มต้นบทสนทนากับเราว่า ‘ความเหงากับคนเมือง’ เป็นเรื่องที่แสนสามัญและเป็นปรากฏการณ์ที่มีมานานแล้วตั้งแต่ศตวรรษที่ 19 ซึ่งเป็นช่วงที่เกิดกระบวนการเปลี่ยนแปลงเมืองครั้งใหญ่ (Massive Urbanization) หลังจากเกิดการปฏิวัติอุตสาหกรรม ผู้คนจากทั่วทุกสารทิศก็ได้หลั่งไหลจากชนบทเข้าสู่เมือง เพื่อแสวงหาโอกาสทางสังคมและเศรษฐกิจ
“จริงๆ แล้วความสัมพันธ์ระหว่างความเหงาและคนเมือง มีงานศึกษามานานแล้ว” ผศ.ดร.นิรมล พูดกับเรา ก่อนจะยกตัวอย่างผลงานที่น่าสนใจมาพูดถึงอยู่สองชิ้นด้วยกัน ซึ่งชิ้นแรก เป็นงานศึกษาของ Émile Durkheim ศาสตราจารย์ทางด้านสังคมวิทยาที่ฝรั่งเศส Durkheim เคยใช้ชีวิตในพื้นที่ชนบทของฝรั่งเศส ทำให้เขาสังเกตเห็นถึงการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของประเทศฝรั่งเศสจากสังคมเกษตรกรรมมาสู่สังคมอุตสาหกรรม
ผลการศึกษาที่ได้พบว่า ทุนนิยมที่มาพร้อมกับการปฏิวัติอุตสาหกรรมทำให้คนในเมืองจำนวนมากมีความสุขน้อยลง และนำไปสู่การฆ่าตัวตาย Durkheim อธิบายไว้ว่าอัตราการฆ่าตัวตายของคนนั้น จริงๆ เป็นเพียงยอดภูเขาน้ำแข็งของปัญหาต่างๆ ในสังคมเมืองที่มาพร้อมกับทุนนิยมและการปฏิวัติอุตสาหกรรม เช่น ในลอนดอน อัตราการฆ่าตัวตายสูงกว่าอิตาลีถึงสองเท่า เนื่องจากอัตราของการเป็นเมืองอุตสาหกรรมสูงกว่า และที่เดนมาร์กสูงกว่าลอนดอนถึงสี่เท่า จะเห็นได้ว่ามีความสัมพันธ์ระหว่างระดับความเป็นอุตสาหกรรมกับเรื่องของความไม่มีความสุขของคน จนอาจนำไปสู่การฆ่าตัวตาย ซึ่งมีปัจจัยอยู่ 5 เรื่องด้วยกัน
แต่เรื่องที่น่าสนใจก็คือ เรื่องการเป็นปัจเจกที่มากขึ้น จากเดิมที่ผู้คนใช้ชีวิตอยู่ในสังคมเกษตร จะรู้สึกเป็นส่วนหนึ่งของสังคมและชุมชนที่อยู่เสมอ ลักษณะที่เหมือนๆ กัน ไม่ว่าจะอาชีพที่คล้ายๆ กัน ผู้คนรู้จักกันเป็นอย่างดี ต่างเป็นสิ่งที่ยึดโยงผู้คนเอาไว้ ทำให้การตัดสินใจของผู้คนจะเป็นไปตามแนวประพฤติ ปฏิบัติตามกรอบของสังคมที่บุคคลนั้นๆ สังกัด ไม่ว่าจะเป็นศาสนาหรือจารีต ประเพณี
ขณะที่การใช้ชีวิตอยู่ในเมืองนั้น บุคคลจะมีความเป็นปัจเจกสูงขึ้นมากๆ มีผลทำให้คนในเมืองรู้สึกอ้างว้าง โดดเดี่ยว ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของสังคมหรือส่วนหนึ่งกับอะไรเลย นอกจากนี้แรงขับเคลื่อนของระบบทุนนิยมก็ส่งผลให้คนในเมืองรู้สึกไม่พึงพอใจต่อสิ่งที่ตัวเองมีอยู่ตลอดเวลา ทำให้คนไม่มีความสุข ก็นำไปสู่เรื่องของการฆ่าตัวตาย ซึ่ง Durkheim ได้เขียนไว้ในหนังสือ Le Suicide เมื่อปี 1897
อีกชิ้นที่ ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ ยกขึ้นมาพูดคุยกับเราก็คือ The Metropolis and Mental Life ผลงานของ Georg Simmel นักสังคมวิทยาชาวเยอรมัน เขียนไว้ช่วงต้นศตวรษที่ 20 ซึ่ง Simmel พบว่าสภาพแวดล้อมของเมืองแตกต่างจากชนบท ขณะที่ชนบทมีความหนาแน่นของประชากรต่ำ มีสัดส่วนพื้นที่ธรรมชาติมาก ทุกอย่างมีลักษณะเหมือนๆ กัน แต่ในเมืองหลวง (Metropolis) กลับเต็มไปด้วยความแตกต่างของสภาพแวดล้อม สิ่งเหล่านี้เป็นสิ่งเร้าที่กระตุ้นทำให้คนเกิดความเครียด เพียงแค่เราปรายตาไปก็จะเห็นสิ่งที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง ซึ่งส่งผลเสียต่อสุขภาพจิตของคนที่อยู่ในเมืองอย่างมาก
ผศ.ดร.นิรมล สรุปให้เราเห็นถึงลักษณะร่วมกันของเมืองที่ยังคงเป็นเช่นเดิมว่า “เมืองในปัจจุบันหรือเมืองสมัยใหม่เอง ก็ไม่ได้มีความเเตกต่างจากเมืองในยุคก่อนที่ได้พูดมา โดยเฉพาะแง่ของความเหงา ความเป็นปัจเจกก็แทบจะไม่ต่างกัน ความเหงาเป็นสิ่งที่คู่กับคนเมืองอยู่แล้ว แต่ประเด็นก็คือว่า ระดับความเหงา ความโดดเดี่ยวของเมืองในแต่ละเมืองมันแตกต่างกันอย่างไร แล้วราคาของการคลายความเหงาให้น้อยลงและหาความสุขให้มากขึ้น มันแตกต่างกันมากน้อยอย่างไร”
บำบัดความเหงาด้วยการมีแฟนอาจไม่ช่วยให้หายเหงา อาจต้องแก้ด้วย Social Welfare
ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ บอกกับเราว่า กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่มีต้นทุนในการใช้ชีวิตที่สูงมาก เมื่อคนมีความเหงา จึงเลือกที่จะบำบัดด้วยการมีคู่ มีครอบครัว แต่ต้นทุนของการมีครอบครัวก็สูงไม่แพ้กัน สุดท้ายแล้วก็อาจจะทำให้คน เลือกที่จะอยู่เป็นโสดมากกว่า เพราะต้นทุนของการมีครอบครัวนั้นล้วนเต็มไปด้วยราคาที่ต้องจ่าย
“การมีลูกไม่ใช่แค่ค่าเทอมลูก แต่มันมีค่าต่างๆ อีกมาก อย่างค่าเดินทางที่จะต้องไปรับไปส่งลูก หรือ ต้นทุนค่าเสียโอกาสที่เสียไปจากการเดินทางในแต่ละวัน ลองเปรียบเทียบกับเมืองอื่นๆ เช่น ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เมืองของเขากำหนดเอาไว้ว่าคุณจะส่งลูกไปโรงเรียนได้ คุณต้องอยู่แถวนั้น เด็กก็เลยเดินไปเรียน แล้วกลับมากินข้าวที่บ้านตอนเที่ยงได้ กินข้าวเสร็จก็เดินกลับไปเรียนและเดินกลับบ้านอีกทีในตอนเย็น เมื่อลูกไปโรงเรียน พ่อแม่ก็สามารถไปทำงานได้ ต่างคนต่างดูแลตัวเอง ไม่ต้องแบกกันไป แบกกันมา
เพราะฉะนั้นเรื่องของสวัสดิการสังคม (Social Wellfare) ก็เป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้ชีวิตของคนง่ายขึ้น แต่ก็ต้องไม่ลืมว่า มาตรฐานของโรงเรียนในต่างประเทศอย่างของญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เขามีคุณภาพที่ใกล้เคียงกัน ถ้าพ่อแม่อยากให้ลูกเข้าโรงเรียนที่ดีก็ต้องย้ายบ้าน เพื่อที่จะให้ลูกเดินไปเรียนได้ อันนี้ก็เป็นตัวอย่างหนึ่งที่อยากจะยกให้ฟัง”
คงไม่อาจด่วนสรุปได้ว่าเหตุผลทางเศรษฐกิจเป็นเหตุผลที่ทำให้หลายคนในกรุงเทพฯ ตัดสินใจไม่แต่งงาน อยู่เป็นโสด แต่สำหรับคนที่ตั้งใจเป็นโสดเอง ก็มีค่าใช้จ่ายเพื่อซื้อหาความสุขที่อาจจะไม่ได้น้อยไปกว่าคนที่มีครอบครัวเลย เพราะคนโสดเองก็จะใช้เงินลงทุนในทางอื่นเพื่อที่จะผลักความเหงาออกไป แล้วก็ทำให้ตัวเองมีความสุขมากขึ้นอยู่ดี อย่างการพบปะเพื่อนเองก็จะตามมาด้วยค่าเดินทาง หรือการดูแลสุขภาพ ค่าฟิตเนส ดังนั้นคนโสดก็อาจจะไม่ได้การันตีว่าจะมีเงินเก็บมากกว่าคนที่มีครอบครัว ถ้ายังอยู่ในเมืองที่ สวัสดิการสังคมไม่ดีอย่างกรุงเทพฯ
“สุดท้ายแล้วความเหงาก็จะยังคงอยู่ และอาจจะจนมากขึ้น แต่ก็ยังโสดเหมือนเดิม” ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ กล่าวถึงสถานะของคนเหงาในเมืองแห่งนี้
นอกจากนี้ ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ ได้เสนอความเห็นในการทำให้ความเหงาของคนในเมืองกรุงลดลงว่า “เมืองควรจะเป็นพื้นที่ที่มอบสวัสดิการสังคม (Social Wellfare) ให้กับคนในเมือง ไม่ว่ากลุ่มไหนก็สามารถเข้าถึงความสุข แล้วก็มีความเหงาน้อยลงได้โดยราคาที่ไม่แพงนัก รวมถึงมีพื้นที่รูปแบบและสาธารณูปการต่างๆ (Facility) ที่ทำให้คนหลายๆ กลุ่มได้มีโอกาสมาเจอกันหรือใช้เวลาร่วมกัน
คนในเมืองมีความหลากหลาย ทั้งระดับรายได้ รสนิยม ความเชื่อ เมื่อพื้นที่เหล่านี้สามารถตอบโจทย์ด้านความสนใจของพวกเขาได้ คนก็จะเลือกไปในพื้นที่นั้นๆ ที่รู้สึกว่าตัวเองเป็นส่วนหนึ่งด้วย เมืองที่สามารถทำให้คนมีทางเลือก โดยที่ไม่ต้องมีต้นทุนที่แพงนัก จึงเป็นสิ่งที่สำคัญ”
ถ้ากรุงเทพฯ คือเมืองเทพสร้าง แล้วทำไมจึงสร้างให้รถติด
ปัญหาเรื่องการเดินทาง ยังคงเป็นเรื่องที่ให้เราได้ขบคิดแก้ไขกันอยู่ตลอดเวลา เราเลยอดถาม ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ ไม่ได้ว่า ปัญหาการเดินทางของคนกรุงเทพฯ ในตอนนี้เป็นอย่างไรบ้าง
“กรุงเทพฯ มีต้นทุนการเดินทางที่สูงมากเมื่อเทียบกับเมืองอื่นๆ ในภูมิภาค ขณะที่เมืองในภูมิภาคอื่น ค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่จะเสียไปกับเรื่องที่อยู่อาศัย ลงทุนกับบ้าน แต่ว่าคนกรุงเทพฯ เสียค่าใช้จ่ายไปกับการเดินทางถึง 20% หรือว่า 1 ใน 5 ของรายได้ยังไม่นับเรื่องของราคาค่าเสียโอกาสที่เสียไป จากการที่เอาเวลาไปติดบนถนนหรือใช้ขนส่งรูปแบบอื่นที่ไม่ใช่รถไฟฟ้า
ใน 1 ปี เราอยู่ในรถประมาณเดือนกว่า ซึ่งตัวเลขสูงสุดอยู่ที่ 800 ชั่วโมง ซึ่งคุณสามารถใช้เวลาเหล่านั้นทำอะไรได้มากมาย และมันยังทำให้ความผูกพันทางสังคมในโลกนอกรถยนต์ลดน้อยลง รวมทั้งต้นทุนทางสุขภาพ การที่แทบจะไม่ได้เคลื่อนไหวเลย ก็อาจส่งผลต่อสุขภาพกาย สุขภาพจิต ร่วมด้วย”
สภาพการจราจรหน้าห้างเซ็นทรัล เวิลด์ ในช่วงเย็น: ภาพ REUTERS/ Jorge Silva
ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ บอกว่าทางแก้นั้นเป็นเรื่องที่คนพูดกันมากมาย และพูดกันมานานแล้ว ซึ่งการมองแค่ในมุมการจราจรอาจไม่ใช่ทางออก ควรมองไปถึงเรื่อง Urban Mobility ด้วย
“Urban Mobility คือ ทำอย่างไรให้คนสามารถเคลื่อนที่ในเมือง จากจุดหนึ่งไปยังจุดหนึ่งได้สะดวก รวดเร็ว และมีทางเลือกมากขึ้น ขนส่งสาธารณะก็เป็นหนึ่งในคำตอบสำคัญ คือทำให้มีความสะดวกสบายเชื่อมโยงกับระบบต่างๆ ที่มีอยู่ก่อนหน้านี้ อีกทั้งราคาควรจะต้องเข้าถึงได้ หากมีราคาแพง คนส่วนใหญ่ก็อาจจะใช้ไม่ได้ ภาครัฐต้องสนับสนุนให้คนใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้น นอกจากนี้การส่งเสริมให้เมืองเดินได้ เดินดี ก็เป็นสิ่งสำคัญ เพราะสุดท้ายแล้วการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ(Public Transportation) เราก็ต้องใช้ขาในการเดินไปยังสถานีที่ให้บริการอยู่ดี”
คนกรุงเทพฯ ไม่เดินจริงหรือ เมื่อโครงการ GoodWalk เมืองเดินได้ เมืองเดินดี บอกกับเราว่า ไม่จริง
ข้อมูลในโครงการเมืองเดินได้ เมืองเดินดี (Good Walk) พบว่ากรุงเทพฯ มีศักยภาพที่จะพัฒนาให้เป็นเมืองเดินได้ เมืองเดินดี โดยเฉพาะในพื้นที่ชั้นในของกรุงเทพที่มีการลงทุนสาธารณูปโภคระบบบรางและระบบอื่นสูงมาก พื้นที่ประมาณ 60% ของพื้นที่เมืองชั้นในของกรุงเทพสามารถอยู่ได้โดยไม่ต้องใช้รถยนต์เพราะว่าจุดหมายปลายทางในชีวิตประจำวันที่คนจะต้องไปอยู่ในระยะที่เดินถึง ซึ่งจุดหมายปลายทางในชีวิตประจำวัน เช่น ที่ทำงาน ที่เรียน ที่จับจ่ายใช้สอย ที่พักผ่อนหย่อนใจ ที่ทำธุรกรรม แล้วก็ที่เปลี่ยนรถ จุดหมายปลายทางเหล่านี้กระจายตัวอยู่ในระยะที่เดินถึง คือ ประมาณ 800 เมตร แต่ถามว่ามันเดินดีแล้วหรือยัง ก็อาจจะเป็นประเด็นที่ต้องพัฒนากันต่อไป
ย่านอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ : ภาพจากเฟซบุ๊ก GoodwalkThailand
ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ ได้ยกตัวอย่าง พื้นที่ในบริเวณย่านอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิซึ่งเป็นย่านที่มีคะแนนค่าความเดิน ทุกอย่างกระจายตัวอยู่ในระยะที่เดินถึงสูง แต่เมื่อถามว่าเดินดีหรือยัง เมื่อดูจากระยะทาง BTS เดินไปถึงโรงพยาบาล ไปสวนสาธารณะ เดินไปคอนโดมิเนียม เดินไปห้างสรรพสินค้าที่กระจายตัวอยู่ในย่านอนุสาวรีย์ หลายคนคงทราบดีว่ามันเดินยากขนาดไหน ทั้งสิ่งกีดขวาง ทางเท้าก็ไม่ได้เรียบสม่ำเสมอ ทางข้ามก็น้อย ไม่ปลอดภัย ต้องขึ้นสะพานลอย ฝนตกก็เดินไม่ได้แล้ว เพราะฉะนั้นโจทย์สำคัญของกรุงเทพฯ ก็คือทำอย่างไรให้เดินดีมากขึ้น
“การจะทำให้เดินดี ให้คนอยากเดิน ต้องทำให้ทางเท้ามีคุณสมบัติสามประการ ประการเเรก คือ ความปลอดภัย (Safety) เช่น มีแสงสว่างในยามค่ำคืน มีทางข้ามตามจุดต่างๆ ความสะดวก (Convenience) เชื่อมต่อทางเท้าให้เป็นระบบ พื้นผิวจะต้องเรียบเดินได้ ไม่มีสิ่งกีดขวาง และข้อสุดท้าย คือ ความมีชีวิตชีวา (Livability) มีความรื่นรมย์ที่ทำให้อยากเดิน เช่น มีกิจกรรมต่อเนื่อง มีอะไรให้ดูเพลินๆ สวยงาม ไม่สกปรก มีร่มเงา โดยเฉพาะมีโครงสร้างกันแดด กันฝน เพราะเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการเดินในเมืองที่ร้อนชื้น เเดดแรง เเล้วก็ฝนตกเกินหกเดือนอย่างกรุงเทพฯ สิ่งเหล่านี้ต้องพยายามทำให้เกิดขึ้น เพื่อที่จะส่งเสริมให้คนหันมาเดินและใช้ระบบขนส่งมวลชนหรือระบบเสริมมากขึ้น”
คุณสามารถทำอะไรบนทางเท้าก็ได้ ตราบเท่าที่ไม่รบกวนการเดิน
เมื่อเราถามถึงปัญหาของทางเท้าในประเทศไทยกับ ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ ไม่ว่าจะเป็นความสกปรก ทางเท้าไม่เรียบอย่างที่เราทราบกันดี รวมถึงปัญหาแผงลอยบนทางเท้าที่วันดีคืนดีก็จะเป็นข่าวให้เห็นกันอยู่บ่อยๆ ในทางปฏิบัติแล้วทางเท้าสามารถทำอะไรอื่นได้อีกไหม นอกจากไว้ใช้สำหรับการเดิน
“ตามหลักการแล้วทางเท้า คือ พื้นที่สาธารณะ แปลว่ามันเป็นพื้นที่ของกลุ่มคนต่างๆ ที่อยู่ในเมือง สามารถจะทำกิจกรรมอะไรก็ได้นอกเหนือจากการเดิน ไม่ใช่แค่เดินไปเปลี่ยนรถ คุณอาจจะเดินเล่น เดินชมนก ชมไม้ เดินออกกำลังกาย ทางเท้าควรที่จะใช้งานได้อรรถประโยชน์โดยกลุ่มคนที่อยู่ในเมือง หรือเป็นพื้นที่ทางเศรษฐกิจ ค้าขายก็ได้ ตราบใดที่ไม่ทำให้ประสิทธิภาพการเดินซึ่งเป็นวัตถุประสงค์หลักของทางเท้าลดลง
อย่างในประเทศญี่ปุ่น บางพื้นที่สามารถขี่จักรยานบนทางเท้าได้ด้วยซ้ำ ทำไมจักรยานซึ่งถูกนิยามว่าเป็นยานพาหนะถึงสามารถขับขี่บนทางเท้าได้ แทนที่จะขับขี่บนผิวถนน ก็เพราะเขามองว่าการขี่จักรยานเป็นส่วนต่อขยายของการเดิน แล้วก็ทำให้คนอยากเดินมากขึ้น เพราะจักรยานเร็วกว่าเดิน เพลินกว่าวิ่ง แต่ไม่ใช่ทุกที่ที่สามารถขับขี่จักรยานบนทางเท้าได้ การอนุโลมจะให้ในพื้นที่ที่มีทางเท้ากว้าง
ภายใต้กลไกและกฎระเบียบทางสังคม คนที่ใช้จักรยานจะทราบดีว่า ห้ามปั่นเร็ว และจักรยานที่ใช้ก็เป็นจักรยานแม่บ้าน ห้ามกดกริ่ง ห้ามไล่คนที่อยู่บนทางเท้า ส่วนจักรยานที่เป็นเสือภูเขาจะไม่สามารถนำมาขี่ได้ สิ่งเหล่านี้เป็นมารยาททางสังคม ซึ่งคนญี่ปุ่นปฏิบัติกันอย่างเคร่งครัด อีกตัวอย่างที่น่าสนใจคือ Los Angeles ที่เพิ่งจะผ่านกฎหมายเป็นเทศบัญญัติท้องถิ่นที่อนุญาติให้หาบเร่แผงลอย (Street Vendors) สามารถขายของ ขายอาหาร บนทางเท้าได้ เพราะว่ามันไม่ได้ทำให้ประสิทธิภาพการเดินลดลง”
พื้นที่ทางเท้าในกรุงเทพฯ ที่มีหาบเร่แผงลอยขายของ: JEWEL SAMAD / AFP
จากข้อมูลในการสอบถาม เกี่ยวกับการตัดสินใจเดินของคนในเมือง ในโครงการ GoodWalk เมืองเดินได้ เมืองเดินดี ได้ข้อมูลที่น่าสนใจอีกอย่างหนึ่งก็คือ นอกจากคนจะตัดสินใจเดินไปในที่ที่มีกิจกรรม หรือมีแผงลอยขายของแล้ว อีกหนึ่งสิ่งที่ดึงดูดให้คนจำนวนมากตัดสินใจเดิน คือ เรื่องของความปลอดภัย เพราะในที่ร้างและเปลี่ยว ย่อมมีความปลอดภัยต่ำกว่า ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ มองว่าปัญหาจริงๆ ไม่ใช่แผงลอย แต่อยู่ที่การบริหารจัดการพื้นที่สำหรับทุกคนในเมืองที่ทำได้ไม่ดีพอ
“พื้นที่ทางเท้าของกรุงเทพมหานครมีความกว้างเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 2 เมตร แล้วทุกอย่างที่ไม่ใช่รถยนต์ก็อยู่บนทางเท้าหมดไม่ว่าจะเป็น แผงลอย การเดินเท้า การเดินเล่น ตู้โทรศัพท์ที่ไม่ได้ใช้แล้ว ป้อมตำรวจ เสาไฟฟ้า ต้นไม้ ทุกอย่างแออัด เบียดเสียดกันอยู่บนพื้นที่เฉลี่ยเพียง 2 เมตร ในขณะที่เขตทางทั้งหมด 95% มอบให้กับรถยนต์ แล้วมันจะไม่มีปัญหาได้อย่างไร”
“ถ้าทางเท้ากว้างขึ้น มีแผงลอยเป็นกิจกรรมทางเศรษฐกิจจะทำให้เมืองมีชีวิตชีวา อีกทั้งเพิ่มความปลอดภัยให้กับคนเดินถนนได้ด้วย เพราะว่าแม่ค้า-พ่อค้าในแผงลอยจะทำหน้าที่เป็นสายตาเฝ้าระวัง eyes on street ให้กับคนบนท้องถนน ควรมีการออกแบบอย่างเป็นระบบ รวมถึงระบบสาธารณูปโภคที่สนับสนุนการมีอยู่ของแผงลอย อย่างเป็นกิจจะลักษณะ ซึ่งเมืองอื่นๆ ทำกันมาแล้ว อย่างเช่น ไทเป มีการออกแบบให้ถนนบางเส้นเป็น Food Street มีการสนับสนุนเรื่องสาธารณูปโภค ไม่ว่าจะเป็นท่อแก๊ส ท่อน้ำ ถ้ามองในมุมของเมือง ถ้าเราสามารถที่จะทำให้แผงลอยเหล่านี้เป็นแบบแผนได้ แผงลอยก็จะสะดวกในการดำรงชีวิตมากขึ้น มีแก๊ส มีน้ำในการที่จะใช้ประกอบอาหาร ประกอบอาชีพ เวลาเราดูแผงลอยของเมืองไทย เรื่องเหล่านี้มีความยากลำบาก เพราะน้ำก็ต้องไปขอห้องแถวข้างๆ ไฟฟ้าก็ต้องต่อเอาเอง วันดีคืนร้ายก็โดนไล่อีก ถ้ากรุงเทพฯ มีทางเท้ากว้างขึ้น มีความสะอาดมากขึ้น มีการบริหารจัดการที่ดี แผงลอยยังจะเป็นปัญหาอยู่หรือเปล่า?” เธอทิ้งคำถามไว้ให้เราคิดต่อ
กรุงเทพฯ เมืองของคนหนุ่มสาว ไม่ใช่สำหรับสังคมผู้สูงอายุ (Aging Society)
นอกจากปัญหาเรื่องเดิมๆ ที่ยังไม่สามารถแก้ไขได้ ชาวมนุษย์กรุงเทพฯ ยังต้องเตรียมตัวเผชิญหน้ากับปัญหาใหม่ที่กำลังจะตามมา นั่นก็คือการเข้าสู่สังคมผู้สูงอายุ (Aging Society) ซึ่งผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ บอกว่า UddC เคยสำรวจอัตราของผู้ที่มีอายุ 60 ปีขึ้นไปในกรุงเทพฯ พบว่าพื้นที่ในส่วนเมืองชั้นใน ในหลายเขต เป็นพื้นที่มีคนอายุเกิน 60 ปี มากกว่า 10-14% ซึ่งเป็นอัตราที่ค่อนข้างสูง ลองจินตนาการว่าคนที่มีอายุ 60 ปีขึ้นไป ซึ่งมีการเคลื่อนไหวที่ลำบาก กำลังวังชาถดถอย การเคลื่อนที่ก็จะมีระยะที่จำกัด เดินไปสักสองร้อยเมตรก็ต้องหยุดพักแล้วเพราะเหนื่อย นอกจากนี้โครงสร้างพื้นฐานและสภาพแวดล้อมของกรุงเทพฯ ก็แทบจะไม่สนับสนุนให้ออกมาใช้ชีวิตในที่สาธาณะเลย สิ่งเหล่านี้เป็นปัญหาที่จะเกิดขึ้นในระยะเวลาอันใกล้นี้
“ใน South East Asia คาดว่าประเทศไทยจะเป็นประเทศที่ 2 ที่เข้าสู่สังคมผู้สูงอายุ ถ้าเรามองกรุงเทพฯ จากปัจจุบันนี้ กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่มีต้นทุนในการหาความสุขที่สูง แต่ถ้าคุณมีเงินคุณก็แฮปปี้ได้ กรุงเทพฯ เป็นเมืองของกลุ่มคนหนุ่มสาวที่มีกำลังวังชาเท่านั้นที่พอที่จะมีความสุขได้ ลองดูตามตรอกซอกซอยที่ลึกหลายกิโลเมตร จะออกมาปากซอยได้อย่างไร ถ้าเกิดว่าขับรถไม่เป็น ขับรถไม่ได้ ไม่มีรถ เพราะฉะนั้นพอเกษียณแล้วก็คงจะติดอยู่ในบ้าน ตามมาด้วยปัญหาสุขภาพกาย สุขภาพจิต”
สำหรับวิธีการแก้ปัญหา ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ มองว่า คือการกลับไปสู่ต้นสายปลายเหตุที่เดิม นั่นก็คือ สนับสนุนให้ทุกคนเดิน เพราะการใช้ระบบขนส่งสาธารณะเองก็ยังเป็นเรื่องยาก ตราบใดที่ระบบโครงสร้างเมืองยังเป็นแบบนี้อยู่ เมื่อเทียบกับของประเทศญี่ปุ่น ที่เผชิญกับ The Grey Tsunami (เป็นคำที่ใช้เปรียบสังคมที่มีผู้สูงอายุ) มาเป็นเวลานานนับศตวรรษแล้ว หลายๆ เมืองในญี่ปุ่นตอนนี้มีการปรับตัว ออกแบบให้คนสูงอายุ สามารถจะมีชีวิตอยู่ได้ สามารถที่จะเฉลิมฉลองความเป็นตัวเองได้ สามารถออกมาใช้ชีวิตนอกบ้านได้ ไม่ได้ติดแหง่กอยู่ในบ้าน ไม่ห่อเหี่ยวและไม่กลายเป็นคนป่วย
“การออกแบบย่านหรือว่าชุมชนของญี่ปุ่นตอนนี้ จะมีเกณฑ์การออกแบบหลายๆ ตัวที่น่าสนใจ ที่จะศึกษาแล้วก็ประยุกต์ใช้ เช่น การเคลื่อนที่ในเมืองสำหรับผู้สูงอายุ จะมีรถบัสที่วนรับ-ส่งในพื้นที่ที่เล็กลง เพื่อที่จะให้คนสูงอายุสามารถที่จะเข้าถึงรถบัสนั้นได้ รวมทั้งการออกแบบให้มีที่นั่งพักการกระจายตัวที่ถี่ขึ้น เช่น ระยะสองร้อยเมตรต้องมีที่นั่งพัก ให้ผู้ที่รู้สึกเหนื่อยๆ สามารถนั่งพักได้ ทางเท้าก็จะไม่มีสเต็ป หรือขั้นบันได เป็น Universal Design ให้พื้นผิวเรียบไป เหล่านี้เป็นตัวอย่างที่ญี่ปุ่นพยายามจะปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานของย่านต่างๆ ในเมือง”
เมื่อเล่ามาถึงตรงนี้ เราสงสัยว่า ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ มีเมืองที่ชอบเป็นพิเศษบ้างไหม เธอบอกกับเราว่า จริงๆ แล้วก็ชอบทุกเมือง แต่ถ้าต้องเลือกก็คงเป็น โตเกียว ประเทศญี่ปุ่น เนื่องจากเคยเรียนอยู่ที่นั่นมาก่อน และไม่ว่าคุณอยากเจอ อยากเห็นอะไร คุณก็สามารถพบได้ อยากเห็นวัฒนธรรมที่เก่าแก่เป็นพันๆ ปี โตเกียวก็มีให้ อยากจะเจออะไรที่ดูล้ำอนาคต (Super Future Realistic) โตเกียวก็มีให้
แต่สิ่งหนึ่งที่เธอบอกว่าชอบมากๆ ในโตเกียว ก็คือ โครงสร้างเมืองที่สามารถเก็บเอาไว้ได้ตั้งเเต่สมัยเอโดะ ไม่ว่าจะเป็นตรอก ซอกซอยเล็กๆ คดเคี้ยว ซึ่งเอื้อให้ผู้คนได้มีโอกาสเข้าไปเดินชม สัมผัสกับพื้นที่ต่างๆ ของเมืองได้ ซึ่งแต่ละย่านในโตเกียวก็มีคาแรคเตอร์ไม่เหมือนกัน และเธอจบประโยคสนทนาว่า “ที่เขาทำแบบนั้นได้เพราะว่าระบบขนส่งมวลชนเขาดี”
ก่อนกลับเราอดไม่ได้ที่จะถามว่า ถ้าต้องออกเดทในกทม. มนุษย์กรุงเทพอย่างเราๆ ควรไปที่ไหนดี เธอครุ่นคิดอยู่เนิ่นนาน ก่อนจะบอกกับเราว่า “ไม่มีหรอก จริงๆนะ นึกไม่ออก กรุงเทพมีแต่ห้าง แล้วส่วนตัวก็ไม่ชอบเดินห้าง เดี๋ยวนึกออกแล้วจะอีเมล์ไปบอกนะคะ”
อ้างอิง
Tags: กรุงเทพมหานคร, ทางเท้า, Urban Design and Development Center, การพัฒนาเมือง, ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ
